Нефтеналивные суда

Нефтеналивные суда 

 

Классификация нефтяных танкеров
Имя:	Нефтеналивной танкер
Подклассы:	Handysize , Панамакс, Афрамакс , Суэцмакс , очень большой перевозчик сырой Нефти (VLCC), ультра большой перевозчик сырой Нефти (ULCC)
Год постройки:	c. 1863-настоящее время
В сервисе:	4024 единицы (выше 10 000 длинных  (gross 1016.06 kg)тонн дедвейта  (DWT)). 396 единиц нефтяных танкеров выше 300 000 DWT
Общие особенности  нефтяных танкеров
Класс и тип:	Танкер
Емкость:	до 550 000  DWT
Примечания:	Надстройка в корме , цельный  корпус, трубопроводы по миделю судна

Нефтяной танкер  (oil tanker), также известный как  танкер нефти  (petroleum tanker), является торговым судном, которое  предназначено для перевозки нефти наливом . Существуют два основных типа нефтяных танкеров: танкер  для перевозки сырой нефти  (crude tanker) и танкер   продуктовоз (product tanker).  Танкера сырой нефти огромных размеров и перемещают как правило большие объемы нерафинированной сырой нефти с ее точки добычи на нефтеперерабатывающие заводы. Танкера продуктовозы в свою очередь гораздо меньших размеров, а предназначены для транспортировки нефтехимических продуктов с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ ) к точкам вблизи рынков потребления.

Нефтяные танкеры часто  классифицируются по их размеру, а также  их направленности. Диапазон размеров классов из внутренних или прибрежных танкеров в несколько тысяч тонн дедвейта (DWT) до настоящих "мамонтов"  ультра крупных перевозчиков сырой нефти  (  ULCCs  ) до 550 000  DWT . Танкеры перевозят примерно 2 миллиарда метрических тонн (2,2 х 10(в 9-ой степени) коротких тонн ( short ton=907,2 кg )) нефти в год. Второй термин с точки зрения эффективности относится только к трубопроводам,  средняя стоимость транспортировки нефти танкерами составляет всего два-три цента США за 1 галлон США (3,78 л). 

Некоторые специализированные виды нефтяных танкеров эволюционировали. Одним из них является танкер пополнения , который может бункеровать движущееся судно. Комбинация нефте-рудовозов и постоянно пришвартованных плавучих установок для хранения нефти и нефтепродуктов, а так же ее переработки, это  еще три вариации к стандартной конструкции танкеров. Нефтяные танкеры были вовлечены в ряд вредных и громких разливов нефти . В результате они подвергаются тщательным проверкам и доработкам в дизайне и правилах эксплуатации.

Из истории  нефтяных танкеров 

                                                     ----------------------------------------------------------------------- Водопады Клайда ( Falls of Clyde )  является старейшим сохранившимся американским танкером и в мире единственным выжившим управляемым парусом нефтяным танкером.                                                      -----------------------------------------------------------------------  

 

 

 

Технология транспортировки  нефти развивалась вместе с нефтяной промышленностью. Хотя антропогенное использование нефти достигает предыстории, первое современное коммерческое использование датируется  Джеймсом Янгом, с производством парафина в 1850 году.   В эти первые дни, нефть из  Верхней Бирмы была доставлена в глиняных сосудах к берегу реки, где она затем выливалась в трюма лодок. 

В 1850-х годах,  штат  нефтяных месторождений Пенсильвания стала крупным поставщиком нефти и центром инноваций, после  как Эдвин Дрейк  открыл месторождение нефти возле  Титусвилл, штат Пенсильвания.  Первая  нефтяная скважина  в США была вырыта здесь в 1859 году, изначально добывая около десяти баррелей в день.  В течение двух лет, поля Тутисвиля достигают добычи в 3000 баррелей (480 м3 ) в день.   К этому времени, нефтяное масло уже начало вытеснять рыбий жир, китовый, и растительные масла используемые для освещения, как внутреннего так и наружного, и уже начался трансатлантический экспорт. 

Навалочные суда и баржи  первоначально использовались для  транспортировки нефти в Пенсильвании, 40-американских галлонов (150 л) в деревянных бочках.  Но перевозка в бочках имела несколько проблем. Первая проблема была масса, стандартная пустая бочка весила 64 фунта (29 кг), что составляет 20% от общего веса полной бочки  Другие проблемы с бочками это их цена, их склонность к утечке, а также тот факт, что они, как правило, используются только один раз. Цена была значительной, например, в первые годы русской нефтяной промышленности, на бочки приходится половина стоимости производства нефти. 

Попытки транспортировки  нефти наливом были предприняты  во многих местах и многими различными способами. Современные нефтепроводы начали своё существование с 1860 года.   В 1863 году, два танкера управляемые парусом были построены на английской  реке Тайн.   За ними последовал в 1873 году первый нефтяной пароход Vaderland , который был построен на Судостроительном заводе Палмерс железообрабатывающей компанией для бельгийских владельцев.  Использование судна было прекращено, американские и бельгийские власти сослались на безопасность.   К 1871 году нефтяные поля Пенсильвании сделали ограниченное количество барж и железнодорожных цистерн, в которых стали перевозить нефть и нефтепродукты, в принципе они похожи на те, которые используются сегодня. 

 

 

 

 

 

 

 

Нефтяные  танкера

Братья  нобель-Основоположники Танкеров

В 1876 году  Людвиг  и  Роберт Нобель, братья  Альфреда Нобеля, основали  Бранобель (сокращение от братьев Нобель) в  русском империи, активные в основном в  богатом нефтью регионе вокруг  Баку  (ныне  Азербайджан  ). В конце 19 века Бранобель была одной из крупнейших нефтяных компаний в мире.

Людвиг был пионером в развитии раннихнефтяных танкеров. Сначала он экспериментировал с перевозкой нефти наливом на однокорпусных баржах. Сосредоточив свое внимание на самоходных судах с танками для нефти, но он столкнулся с рядом проблем. Главной задачей было сохранение грузов и паров на достаточном удалении от машинного отделения, чтобы избежать пожаров.   Другие проблемы включают в себя возможность грузов расширяться и сжиматься в результате изменения температуры, а также обеспечение методом для вентиляции танков. 

Первый успешный нефтяной танкер Нобеля в мире был Зороастра (Zoroaster). Он разработал этот корабль в  Гетеборге, Швеция, со Свеном Алмквист (Sven Almqvist).  Контракт на строительство был подписан в январе 1878 года, и это совпало с его первым запуском в том же году из  Баку  в  Астрахань.   Зороастра дизайн был широко изучен и копировался.  В октябре 1878 года, он заказал еще два танкера такого же дизайна: Будда и Норденскьёльд ( Buddha and Nordenskjold) . 

Зороастр нес свои 242 длинных  тонны (1016.06 kg) груза керосина в двух железные баках соединенных трубами.   Один танк был на носу судна, машинное отделение на миделе, а другой танк на корме.   Корабль также имеет набор из 21 вертикальных водонепроницаемых отсеков для дополнительной  плавучести.  Длина судна наибольшая 184 фута (56 м), ширина 27 футов (8,2 м), и осадка 9 футов (2,7 м).   В отличие от танкеров Нобеля, дизайнЗороастр был построен достаточно маленьким, чтобы ходить от  Швеции  до  Каспийского моря  путем  Балтийского моря,  Ладожского озера,  Онежского озера,  Рыбинского  и Мариинского каналов  и  Волге. 

Братья Нобель затем начали адаптировать суда с однокорпусным  дизайном, где корпуса судна являются частью его танковой структуры.   В ноябре 1880 года он заказал свой первый однокорпусный танкер, Моисей ( Moses ).   В течение года, он заказал еще семь однокорпусных танкеров: Мохаммед (Mohammed), Татарин (Tatarin),Брама (Bramah), Спиноза (Spinoza), Сократ (Socrates), Дарвин (Darwin), Коран (Koran),Талмуд (Talmud) и Калмык ( Calmuck ). 

Бранобель пережили одну из первых аварий танкеров. В 1881 году, систершип Зороастра, Норденскьёльд (Nordenskjold)  взорвался в Баку во время приема керосина. Грузовые трубы рванули прочь из трюма, когда корабль попал под порыв ветра.  Затем керосин пролился на палубу и вниз, в машинное отделение, где механики работали в свете керосиновых фонарей, вот тогда корабль и взорвался, убив половину экипажа. Нобель ответили за бедствие путем создания гибкой системы трубопроводов, защищенных от протечек грузовых труб, которые были гораздо более устойчивыми к разливам. 

В 1883 году дизайн нефтеналивных танкеров сделал большой шаг вперед. Работая в компании Нобеля, полковник Генри Ф. Свэн (Henry F. Swan) разработал серию из трех танкеров Нобеля.   Вместо одного или двух больших грузовых танков, дизайн Свэна содержал несколько танков которые охватывают ширину и длину судна.   Эти трюма расположены в ряд и разделяются на секции левого и правого бортов продольной переборкой.   Более ранние модели страдали от постоянной проблемы, вызванной  влиянием свободной поверхности груза, где нефть болтающаяся из стороны в сторону могла привести к перевертыванию судна.   Но это подход разделения танков судна на небольшие резервуары практически ликвидировал  проблемы  свободных поверхностей.   Такой подход, универсален и сегодня, который был впервые использован в Свэновских танкерах  Блеск  (Blesk), Люмен ( Lumen)  и Люкс ( Lux) . 

В 1903 году братья Нобель построили  два нефтяных танкера которые работали на  двигателях внутреннего сгорания, в отличие от старших на паровых машинах.   Вандал первый  дизель-электрический корабль, был способен перевозить 750 длинных тонн переработанной нефти, он питался от трех на 120 лошадиных сил (89 кВт) дизельных двигателей.   Больших размеров Сармат имел четыре 180 л.с. двигателей.   Первый морской дизельный танкер, 4500 тонн Мысль , был построен конкурентами Нобелей в  Коломне.   Нобели в ответ Эмануэль и Карл Хагелин, на 4600 длинных тонн (1016.06 kg) керосина, танкеры с 1200 лошадиных сил (890 кВт) двигателями. 

Глюкауф (Gluckauf)  представил собой большой шаг вперед в проектировании танкеров. Другой дизайн полковника Свэна, судно было названо "истинным родоначальником всех последующих крупно-тоннажных танкеров".  Он включал в себя возможность грузовых клапанов приводиться в действие с палубы, основных грузовых трубопроводов, линий пара,  коффердамов  для дополнительной безопасности, а также возможность заполнить  балластные цистерны с морской водой, когда судно в балласте, т.е. без груза.    Вильгельм Антон Райдман (Riedemann), агент компании Стандарт Ойл (Standard Oil) приобрел Глюкауф (Gluckauf) и несколько его судов сестершипов (судов с одинаковым проектом постройки).  После Глюкауф был потерян в 1893 году, Стандарт Ойл приобрела суда систершипы. 

Разрушение  монополии Стандарт Ойл

1880-е годы также были  началом азиатской торговли нефтью. Идея о транспортировке Российской нефти на Дальний Восток через Суэцкий канал был детищем двух мужчин: импортера Маркуса Сэмюэла (Marcus Samuel), судовладельца/брокера Фреда Лейна (Fred Lane).  Но в начале заявки на транспортировку нефти через канал были отклонены компанией Суэцкого канала, как слишком рискованную.   Сэмюэль подошел к проблеме иначе: просит компанию дать спецификацию танкера, которая бы позволила ходить через канал. 

Вооруженный спецификацией  компании канала, Сэмюэл заказал три танкера у Уильяма Грея в северной Англии.   Названые Мюрекс (Murex), Раковина (Conch)и Моллюск (Clam) , каждый из них мощностью 5010 длинных тонн (1016.06 kg) дедвейта (DWT).   Эти три корабля были первыми танкерами Танкерного Синдиката (Tank Syndicate), предшественника сегодняшней  Голландской Королевской компании Шэлл (Shell). 

С объектами, подготовленными  в  Джакарте,  Сингапуре,  Бангкоке,  Сайгоне, Гонконге, Шанхае  и  Кобе, молодая компания Шэлл (Shell) была готова стать первым претендентом Стандарт Ойл (Standard Oil) на азиатском рынке.  24 августа 1892 года Murex стал первым танкером, чтобы пройти через Суэцкий канал.   К тому времени, Shell слилась с Королевской Голландской нефтяной компанией в 1907 году, у компании было 34 паровых нефтяных танкера, по сравнению с четырьмя у Стандарт Ойл (Standard Oil) нефтяных судов и 16 парусных танкеров.  

 

Нефтяные  танкера

Нефтеналивные суда в первую мировую войну

Бункеровщик  USS  Maumee  , запущенный 17 апреля 1915 года, впервые использовал технику  пополнения  больших кораблей в море, с мощностью 14 500 длинных тонн (1дл.т.=1016.06 кг.) дедвейта, Maumee начал заправлять  эсминцы напути в Великобританию с самого начала Первой мировой войны.   Эта техника позволяла флоту сохранять свои суда в море в течение длительного времени, с гораздо большей дальностью независимо от наличия дружественного порта.   Эта независимость сыграла решающую роль в победе во Второй мировой войне на кораблях под командованием  адмирала флота Нимиц, который, как Maumee  исполнительный офицер, сыграл ключевую роль в развитии пополнения топливом (бункеровки) на ходу. 

Бункеровка в движении была быстро принята другими флотами. Одним из примеров этого является австралийский бункеровщик  HMAS Kurumba  который предоставлял услуги бункеровки в движении, в Великобритании  Королевского флота  с 1917 по 1919 год. 

Во время  Первой мировой войны,  неограниченная подводная война  вызвала нехватку танкеров. Посол США в Великобритании,  Уолтер Хайнс Пэйдж (Walter Hines Page)  , писал:

Подводные лодки топят  грузовые суда быстрее, чем грузовые суда строятся по всему миру. Таким  образом немцы достигают успеха. Теперь, если это будет продолжается достаточно долго, игра противников  выиграна. Например, они в последнее время так много затопили судов с мазутом, что эта страна может очень скоро будет в опасном состоянии, даже на Королевский флот может не хватить топлива. 

Жорж Клемансо (Georges Clemenceau)  писал президенту США  Уилсону (Wilson):

Бензин так же важен, как  кровь в грядущих боях ... сбой в  поставках бензина приведет к  немедленному параличу наших войск.