Квалифицированный и особо квалифицированный виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРЕСТУПЛЕНИЙ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ УЧАСТНИКАМИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Очерк развития уголовного законодательства России в сфере противодействия автотранспортным преступлениям

1.2 Применение в РФ международного права в сфере автотранспортных преступлений

ГЛАВА 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕМЕНТОВ СОСТАВА ПРЕСТУПЛЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННОГО СТАТЬЕЙ 264 УГОЛОВНОГО КОДЕКСА РФ

2.1 Объект и объективная сторона преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

2.2 Субъект и субъективная сторона автотранспортных преступлений

2.3 Вопросы криминализации преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

ГЛАВА 3. КВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ ВИДЫ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ОТГРАНИЧЕНИЕ СОСТАВА ПРЕСТУПЛЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННОГО СТ.264 УК РФ, ОТ СМЕЖНЫХ И ИНЫХ СОСТАВОВ ПРЕСТУПЛЕНИЙ

3.1 Квалифицированный и особо квалифицированный виды нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

3.2 Отграничение состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Проблема ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств остается актуальной уже на протяжении многих лет. Необходимость установления уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств возникла уже в конце XIX - начале XX веков, когда были зарегистрированы дорожно-транспортные происшествия, в том числе повлекшие смерть людей и иные серьезные последствия. С появлением механического транспортного средства возник новый вид общественных отношений и, как следствие, потребность в особых мерах их регулирования, поскольку часть этих отношений была сопряжена с резко возросшим травматизмом и смертностью в процессе дорожного движения.

Ввиду все возрастающего количества автомобилей на дорогах нашей страны, все чаще приходится слышать о случаях дорожно-транспортных происшествий, часто с летальным исходом. Так, по статистике, количество неосторожных преступлений, среди которых преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, составляют 3/4, за время действия настоящего УК РФ существенно возросло.

За нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств законодатель предусмотрел два вида ответственности. Если совершенное общественно опасное деяние повлекло причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью, то лицо подлежит административной ответственности. В случае причинения тяжкого вреда здоровью или наступления смерти потерпевшего наступает уголовная ответственность (ст. 264 УК РФ).

Норма уголовного права, предусматривающая ответственность за данное преступление, за последние 10 лет подвергалась неоднократным изменениям. Законодатель то снижал срок наказания за данное деяние, то повышал. С 2004 г. максимальный предел санкции составлял 7 лет лишения свободы, а минимальный вообще не был установлен. Федеральный закон от 13 февраля 2009 г. внес существенные изменения в настоящую статью, предусмотрев новые квалифицированные признаки, а также увеличив срок лишения свободы до 9 лет. Таким образом, в последние годы в уголовной политике России наметилась тенденция к экономии мер уголовной репрессии по отношению, в том числе, и к лицам, совершившим дорожно-транспортные преступления. Были также последовательно декриминализированы нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшие по неосторожности причинение крупного ущерба и наступление средней тяжести вреда здоровью, максимальное наказание за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности наступление смерти двух или более лиц, было снижено с десяти до семи лет лишения свободы. Однако, по мнению ряда исследователей, предпринимаемые законодателем в рамках данной тенденции шаги являются преждевременными, их целесообразность не подтверждается анализом уголовно-правовой практики по делам, связанным с автотранспортными преступлениями. Все это актуализирует изучение элементов состава и конструкции автотранспортных преступлений и в частности предусмотренного ст. 264 состава.

Исходя из вышеизложенного, выбранная тема представляется чрезвычайно актуальной.

Цель данного исследования – комплексная уголовно-правовая характеристика состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ – «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», а также смежных составов.

Задачами работы являются:

1. Изучение литературы  по выбранной тематике и нормативно-правовых  актов по данной теме, рассмотрение  различных точек зрения по  спорным вопросам, а также изучение  судебной практики.

2. Рассмотрение уголовно-правовой  характеристики нарушения правил  дорожного движения и эксплуатации  транспортных средств.

3. Рассмотреть квалифицированные  виды нарушения правил дорожного  движения и отграничение состава  преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, от смежных и иных  составов преступлений.

Объект исследования – уголовно-правовое регулирование преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования выступают положения УК РФ, устанавливающие ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, другие положения уголовного и иного законодательства России, регулирующие общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Анализ научных исследований по изучаемой проблеме показывает, что научная основа противодействия дорожно-транспортным преступлениям была преимущественно заложена еще в советский период. Так, при изучении данной темы в ходе проведенного исследования использовались источники таких авторов, как А. И. Рарог, Н. Ю. Исаев, Н. В. Осадчий и другие, а также использовались материалы судебной практики. Однако в связи с многочисленными изменениями законодательства и постоянной актуальностью данная проблематика продолжает активно разрабатываться и в настоящее время.

Методы исследования: теоретический анализ, синтез, системный анализ, сравнительно-правовой метод.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы.

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРЕСТУПЛЕНИЙ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ УЧАСТНИКАМИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 

1.1 Очерк развития уголовного законодательства России в сфере противодействия автотранспортным преступлениям

Как обращает внимание Ф.Б. Мельникова, первым актом государственного вмешательства в едва зарождавшееся дело автомобилизации было распоряжение Петербургской управы (1895 г.) о регистрации «бензиновых механических самокатов». В 1896 г. появляются первые русские правила движения - Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное в 1910 г. «Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования». Позже уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стала наступать по статьям Уложения о причинении телесных повреждений или имущественного ущерба, в зависимости от наступивших последствий.

В советском законодательстве, принятом после Октябрьской революции 1917 г., последствия транспортных нарушений уже предусматривались в достаточно большом числе уголовно-правовых норм, хотя назвать последние законодательством о транспортных преступлениях еще нельзя в силу их бессистемности, разрозненности, юридического несовершенства. Отличительной особенностью раннего советского законодательства стала весьма широкая трактовка понятия «транспортные преступления», к числу которых можно было отнести: нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины; нарушение работниками авиации служебных обязанностей; умышленное разрушение или повреждение путей сообщения и др., т.е. безопасность движения и эксплуатации транспорта охранялась законодательством в основном опосредованно, через установление ответственности за посягательства на иные объекты уголовно-правовой охраны.

Особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства. В соответствии с нормами УК РСФСР 1922 г. и УК РСФСР 1926 г., транспортные преступления квалифицировались либо как пренебрежительное исполнение водителем своих служебных обязанностей, либо как нарушения охраны порядка на транспорте, либо по статьям о преступлениях против личности.

Несмотря на рост числа индивидуальных владельцев автотранспортных средств, их ответственность фактически за нарушение действующих на транспорте правил продолжала регламентироваться статьями УК о посягательствах на интересы личности, в то время как ответственность за те же нарушения, допущенные работниками транспорта, регламентировалась специальными нормами. Так, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на:

- совершенные работниками  транспорта (которые квалифицировались  по ст. 59.3B УК);

- совершенные иными лицами (которые квалифицировались по  стать­ ям о преступлениях  против личности).

В 1960 г. в законодательство РСФСР были введены две специальные нормы, предусматривавшие ответственность за автотранспортные преступления. Так, в УК РСФСР 1960 г. были включены статьи, предусматривавшие уголовную ответственность за нарушение водителями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Однако, введя уголовную ответственность за автотранспортные преступления, законодатель не смог освободиться от влияния сложившейся практики и дифференцировал ответственность в зависимости от субъекта преступления: ответственность частных лиц и работников автотранспорта. Уголовная ответственность устанавливалась уже за причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб.

По статьям 211 или 212 УК РСФСР квалифицировались также действия нетрезвых водителей, если в результате дорожно-транспортных происшествий, совершенных ими, наступали последствия, предусмотренные данными нормами. При этом, если до принятия Указа от 19 июня 1968 г. управление автотранспортом лицами, находящимися в состоянии опьянения, признавалось преступлением только в том случае, если оно повлекло наступление определенных вредных последствий, то с введением ст. 211 1 УК РСФСР для состава оконченного преступления уже не требовалось наступления каких-либо вредных по­ следствий. И если они наступали, то при незначительной тяжести полностью охватывались диспозицией ст. 211 1 УК РСФСР, при причинении же существенного материального ущерба, легкого, менее тяжкого и тяжкого телесного повреждения, смерти они квалифицировались по ст. 211 УК РСФСР. Впоследствии ряд соображений, в частности, то, что осуждение по ст. 211 УК РСФСР только за сам факт управления в нетрезвом состоянии приводило к увеличению количества дел по автотранспортным преступлениям; однако это не давало ожидаемого позитивного результата в области снижения аварийности на дорогах по вине нетрезвых водителей, заставили законодателя усомниться в целесообразности применения уголовной репрессии к водителям только за сам факт управления, хотя и повторный, в нетрезвом состоянии транспортным средством.

В ст. 265 УК РФ до 2003 г. действовала норма, предусматривавшая ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 УК РФ (утратила силу в соответствии с № ФЗ-162 от 8.12.2003); по ст. 264 УК уголовная ответственность наступала и за нарушение лицом, управляющим автомобилем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека.

Таким образом, очевидно желание законодателя декриминализировать многие правонарушающие действия лица, управляющего транспортным средством. Исследователи и в целом отмечают, что колебания уголовной политики в вопросах криминализации и декриминализации деяний во многом объясняется политическими соображениями.

 

1.2 Применение  в РФ международного права  в сфере автотранспортных преступлений

Возможной с позиций международного уголовного права представляется формализация отдельных составов дорожно-транспортных преступлений представляется.

28 февраля 1996 года Российская  Федерация вступила в Совет  Европы, а 30 марта 1998 года ей была  ратифицирована Европейская Конвенция  о защите прав человека и  основных свобод.

В 1964 г. государствами - членами Совета Европы была подписана Европейская конвенция о мерах наказаниях за нарушения правил дорожного движения, в которой регламентировались основные направления деятельности государств-участников конвенции по расследованию и судебному разбирательству по делам данной категории, а также выделены отдельные нарушения правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта (содержащиеся в Приложении I к названной Конвенции в «Общей таблице нарушений правил дорожного движения»).

Таким образом, помимо процессуального, названная Конвенция обладает, по мнению И.Н. Лукашука и А.В. Наумова, и уголовно-правовым значением. Так, к дорожно-транспортным нарушениям в соответствии с положениями названной Конвенции, относятся:

1. Непреднамеренное убийство  или нанесение телесных повреждений  в результате дорожного движения.

2. Бегство (сокрытие) с места  происшествия, то есть нарушение  обязательств, возлагаемых на водителя  в случае дорожно-транспортного  происшествия.

3. Вождение автомобиля  лицом:

а) в состоянии опьянения либо под влиянием алкоголя;