Криминология неосторожной преступности

Преобладающая часть автотранспортных преступлений приходится на окончание  рабочего времени (17—19 час.) и вечерние часы (22—24 час), причем в вечернее время  большинство виновных — водители личного транспорта. «Пик» аварийности  у последних — апрель (выезд  после длительной зимней стоянки  транспортного средства). ²⁰

Если учесть, что большинство  аварий происходит за пределами населенного  пункта (51,8%), то становится понятной жизненная  необходимость первой доврачебной  помощи. Так, если в условиях большого города 95% пострадавших первую помощь оказывают врачи скорой помощи в ближайшие часы после травмы, то при происшествиях на междугородных дорогах врачебная помощь оказывается только 43,8% пострадавшим и в более поздние сроки. Иными словами, при ДТП на трассах вне городов 56,2% пострадавших получают недостаточную медицинскую помощь или ее совсем не получают. Это приводит к тому, что причинами смерти 17% от числа всех погибших на догоспитальном этапе (при травмах, полученных на междугородных дорогах) является асфиксия, кровотечение, шок, то есть состояния, требующие немедленной помощи. В условиях города это количество снижается до 8%, то есть более чем вдвое.²¹

Показатели исхода ДТП  в форме вреда, причиняемого личности потерпевшего, позволяют составить представление о медицинской оценке травм, которые в 1/3 ситуаций завершились летальным исходом, а в 30,3% ситуаций были менее тяжкими (средней тяжести). На долю 20,6% случаев приходились легкие, а 16,4% — тяжкие телесные повреждения.

ДТП, связанные с травмированием детей, повлекли почти в половине случаев их гибель, в 25% — тяжкие, а в 10% — менее тяжкие травмы. Среди пешеходов, оказавшихся травмированными в результате ДТП, примерно половина (46,8%) погибает. Аналогичные последствия наступают и для пассажиров автомашины, которая попала в аварию (погибли 47,6%). Пассажиры встречной автомашины гибнут в 1/3 ситуаций, а водители этих транспортных средств — в 15,8% случаев.²²

Криминологическая характеристика личности участников неосторожных дорожно-транспортных преступлений показывает, что в своем большинстве они относятся к категориям ситуативных и неустойчивых преступников. Вместе с тем определенная их часть, как и лиц, совершающих неосторожные преступления других видов, по своим личностным качествам, систематичности и злостности нарушений соответствует типу злостных преступников (разумеется, с некоторыми отличиями от умышленных преступников этого типа).

Исследования опровергают  бытующее мнение, будто лица, совершающие  преступления рассматриваемого вида, по нравственно-психологическим свойствам  не отличаются от законопослушных граждан, что в автотранспортных преступлениях ведущей при взаимодействии личности и ситуации обычно оказывается последняя. Сама по себе дорожная ситуация, даже при ярко выраженной сложности, никогда, минуя личность, не способна стать причиной преступлений (в отличие от аварий непреступного характера). В данном случае всегда проявляется пренебрежение правилами безопасности, предосторожности как особый вид антиобщественной установки, негативное личностное свойство, хотя и выраженное в разной степени.

Характеристика личности участников дорожно-транспортных преступлений — законных водителей транспорта и водителей-угонщиков — различна. Внутри первой группы по ряду показателей, например, возрасту, полу, образованию, имеются различия между водителями-профессионалами  и водителями личного транспорта. Среди законных водителей и угонщиков  преобладают мужчины (97—98%). Женщин среди угонщиков менее 1%.

В последние годы отмечается тенденция возрастания доли женщин среди водителей, совершающих неосторожные преступления за счет, главным образом, увеличения парка личных автомобилей  индивидуального пользования, которыми нередко управляют женщины. Тем  не менее, различия по полу в структуре  контингента участников автотранспортных преступлений относительно стабильны, т.к. связаны с типичной психологией  женщин-водителей. Последние предпочитают остановить автомобиль, нежели увеличить риск аварийной обстановки, гораздо реже управляют транспортом в состоянии опьянения (среди женщин доля лиц, совершивших преступление в состоянии опьянения, в 1,5 раза ниже, чем у мужчин), более строго соблюдают правила дорожного движения.²³

Наиболее активно нарушают правила дорожного движения, влекущие опасные последствия для жизни и здоровья людей, лица в возрасте от 18 до 39 лет. При этом наиболее серьезные последствия имеют место в авариях с автомобилями, которыми управляют лица сравнительно молодого возраста. Так, виновниками половины аварий, где погибло и было травмировано три и более человек, оказались водители 18-24 лет. На их долю приходится большая половина дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети (57,1%). Кроме того, летальным исходом завершалась 1/3 аварий, допущенных этой категорией лиц.

Абсолютное большинство  водителей, виновных в совершении рассматриваемых  преступлений обладает общеобразовательным  уровнем в объеме неполной средней (38,8%) либо средней (43,7%) школы. Не включаясь в дискуссию о связи между уровнем образования и противоправным поведением при совершении автотранспортных преступлений, представляется целесообразным подчеркнуть, что интеллектуальное развитие анализируемой категории лиц вполне позволяло им представлять те негативные вероятные последствия, которые могут наступить в результате нарушения правил безопасности движения. ²⁴

Социально – ролевая  характеристика участников автотранспортных преступлений не имеет существенных отличий от аналогичной характеристики законопослушных участников движения. Отмечается лишь значительно более высокая доля лиц (среди водителей-профессионалов), неоднократно менявших место работы. Доля лиц, не занятых общественно полезным трудом, среди законных водителей невелика — 3%, а неработающие и неучащиеся угонщики составляют более двух третей.

Общий рецидив у преступников-водителей  ниже в три раза, чем у всех преступников. Среди угонщиков доля рецидивистов значительно больше.

Хотя водители, совершающие  автотранспортные преступления, отличаются сниженным профессиональным и образовательно-культурным уровнем, повышением его они, как  правило, не занимаются. Значительная их часть злоупотребляет спиртными  напитками. Так, вопреки строгому запрету  управлять автомобилем в нетрезвом  виде, до 15—30% лиц, совершивших рассматриваемые  преступления, находились за рулем  в состоянии опьянения. Среди  угонщиков доля автотранспортных преступлений, совершенных в состоянии опьянения, достигает 60%.

Каждый третий из числа  привлекавшихся к уголовной ответственности  за автотранспортные преступления ранее  привлекался и к административной, дисциплинарной, общественной ответственности за различные нарушения правил дорожного движения (чаще всего за управление транспортом в нетрезвом виде и превышение скорости).

  Каждый десятый из совершивших наезд водителей скрывался с места происшествия (независимо от степени вины в содеянном). Подобные действия в настоящее время квалифицируются как самостоятельное административное правонарушение (оставление места Дорожно-транспортного происшествия) либо как преступление (заведомое оставление без помощи лица, находящегося в опасном для жизни состоянии и лишенного возможности принять, меры к самосохранению). Статистика судебно-медицинских экспертиз по делам об автотранспортных происшествиях свидетельствует, что во многих  случаях оказание потерпевшему своевременной помощи спасло бы его от смерти либо значительно уменьшило вред здоровью. ²⁵

Следует отметить, что, водители, виновные в совершении рассматриваемых  преступлений, подвергаются суровому наказанию. Примерно каждый второй (50,6%) водитель-преступник подвергается наказанию в виде лишения свободы. Как правило, это лица, по вине которых дорожно-транспортные происшествия завершились гибелью (53,9%) либо существенным травмированном пострадавших (35,8%). При этом именно характер травмирования, а не количество пострадавших определяют меру наказания в виде лишения свободы.²⁶

Причины автотранспортных преступлений связаны с характерной дли их участников личностной позицией: эгоизм, социальная расхлябанность, безответственность, пренебрежительное отношение к нормам общественного поведения, адресованным участникам дорожного движения, и искаженная (заниженная) оценка степени опасности допускаемых в данной сфере нарушений. В действиях лиц, создающих аварийную обстановку, отмечается влияние общих нравственных и эмоционально-волевых деформаций личности, криминогенной ситуации, а также специфических деформаций, связанных с функцией участника движения, искажением ценностной значимости норм безопасности движения, их места в ценностной ориентации. Специфические деформации в наибольшей степени обусловлены дефектами воспитательной работы с водителями автотранспортных средств, а также с другими участниками дорожного движения, нарушениями правил профессионального отбора водителей; злоупотреблениями должностных лиц, разрешающих эксплуатацию технически неисправных автотранспортных средств.

К условиям, способствующим совершению автотранспортных преступлений, относятся:

ненадлежащее содержание дорог, нарушение безопасных нормативов ширины проезжей части, разметки развязок, переходов (по выборочным данным, этот фактор присутствует не менее чем  в 10—15% случаев автотранспортных преступлений);

недостатки конструкции  автотранспортных средств, затрудняющие управление, ограничивающие возможности  наблюдения, вызывающие повышенную усталость  водителя;

неиспользование водителем  и пассажирами приспособлений, уменьшающих  риск аварийной обстановки или ее тяжких последствий;

нарушения нормативов рабочего времени водителей;

низкий уровень контроля за состоянием автотранспортных 
средств, дорог и технических средств регулирования движения;

упущения в дисциплинарной, административно-правовой и уголовно-правовой борьбе с нарушениями правил безопасности 
движения, в результате чего не обеспечиваются неотвратимость ответственности нарушителей, ее гласность, дифференциация и индивидуализация (в частности, согласно результатам изучения уголовных дел, при расследовании двух пятых соответствующих преступлений не был выяснен весь комплекс обстоятельств, влияющих на форму вины и степень ответственности);

Сказанное позволяет выделить некоторые особенности механизма совершения автотранспортных преступлений.

Во-первых, эти преступления являются результатом создания аварийной ситуации, которая возникает в процессе сложного взаимодействия нескольких участников дорожного движения между собой и с обстоятельствами, определяющими объективную обстановку движения. В данном случае как бы пересекаются несколько линий развития причинно-следственных связей и условий.

Во-вторых, в процессе совершения автотранспортных преступлений взаимодействуют процессы и явления социального, технического и природного характера (хотя последние лишь опосредованно влияют на действия участников движения, приводящие к созданию аварийной обстановки).

Большое внимание в профилактике автотранспортных преступлений уделяется  борьбе с употреблением спиртных напитков водителями и другими участниками движения. Алкоголь в любой дозе резко снижает возможность выбора правильных решений в сложной дорожной обстановке и многократно увеличивает время реакции (а в аварийной ситуации водителю приходится принимать до 15 решений в секунду). Кроме того, алкоголь сохраняется в организме человека длительное время, в связи, с чем управление автомобилем даже на следующий после его употребления день небезопасно.²⁷

 

 

 

Заключение

К сожалению, проблемы неосторожной преступности, на фоне роста общеуголовной, как бы отодвигаются на второй план, что чревато самыми негативными  последствиями.

А ведь актуальность проблемы борьбы с неосторожными преступлениями обусловлена не только неблагоприятными тенденциями их динамики и непосредственно  ущербом, причиняемым жизни, здоровью, имуществу людей, но и тем, что  указанные преступления принадлежат  к числу наиболее острых и опасных форм проявления социальной безответственности, недисциплинированности, эгоизма, равнодушия преступников к обществу и его благам.

Сферу неосторожных преступлений, как и любую другую сферу общественных отношений в нынешней России коснулось  пресловутое  “несовершенство законодательной  базы”.  Субъектам законотворчества необходимо правильно оценивать  действующее законодательство и  практику его применения, с тем, чтобы  использовать все, что является эффективным  в борьбе с неосторожной преступностью, и вносить необходимые изменения  в те правовые нормы и институты, которые не будут соответствовать  складывающимся условиям, а может  быть, и с самого начала были недостаточно эффективными в силу тех или иных причин. Нормы, предусматривающие преступные посягательства в области взаимодействия человека и техники, после своего принятия в первую очередь подвергаются риску устареть, быть реконструированными  путем внесения дополнений или уточнений.

 

 

 

 

 

 

Список  литературы

1. Бурлаков В. Н. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003.
2. Бурлаков В. Н. Криминология: Учебник для юридических вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет МВД России. 1999.
3. Малков В. Д. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004.
4. Кваша Ю.Ф. Криминология. – Ростов – на – Дону: Феникс. 2002. 
5. Кудрявцев В.Н. Криминология: Учебник для вузов. – М.: Юристъ. 2000.
6. Нерсесян В. А. Состояние законодательства о неосторожных преступлениях // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2000. № 11.
7. Нерсесян В. А. Особенности разграничения неосторожной вины на виды // Международный научный журнал “Право и Политика”. 2001. № 1.
8. Нерсесян В. А. Регламентация ответственности за неосторожные преступления // Российская Юстиция. 2000. № 5.

¹ В. Н. Кудрявцев. Криминология: Учебник для вузов. – М.: Юристъ. 2000. С. 467.

² В. Д. Малков. Криминология. – М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 455.

³ В. Н. Бурлаков. Криминология: Учебник для вузов. – СПб.: Санкт-Петербургский Государственный Университет, Питер, 2003. С. 292.