Артём Иванович Микоян ( 1905 – 1970 )

Интерес за рубежом к  А. И. Микояну, как к конструктору современных самолетов-истребителей, был объясним: многих поразили данные его самолетов, в частности МиГ-21. В иностранной печати сообщалось мнение летчика-испытателя израильских ВВС, демонстрировавшего МиГ-21 на авиационном параде в Израиле. Показательный полет МиГ-21 включал пролет на большой скорости и малой высоте, за которым следовал стремительный крутой набор, закончившийся бочками на высокой скорости. Финалом воздушного парада был пролет самолета МиГ-21 в строю с двумя самолетами «Мираж-3С». Летчик, первым летавший на самолете МиГ-21, а позднее ставший главным летчиком-испытателем израильских ВВС сообщил, что МиГ-21 приземляется на меньшей скорости и при значительно меньшем угле атаки, чем бесхвостый «Мираж-3С» с треугольным крылом. Он считал также, что более высокая тяговооруженность МиГ-21 должна дать большее, чем на самолете «Мираж-3С», ускорение на сверхзвуковой скорости.

После того как во время  войны с арабами несколько самолетов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей, как сообщалось в иностранной печати, был секретно доставлен в США а передан летчикам ВВС для испытания в воздухе в целях получения оценочных данных о его конструкции и возможностях. Самолет МиГ-21 принимал участие в имитированных воздушных боях с американскими истребителями. Летчики, пилотировавшие самолет, оценили его очень высоко, считая, что особенно впечатляюще он выглядит на высотах более 7600 м. Проведенные оценочные испытания дали ВВС США богатый материал для разработки нового самолета F-15.

Очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями являются легкость и  удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими летными  качествами, а также простота изготовления.

Как уже указывалось, при больших сверхзвуковых скоростях  получаемое от торможения воздуха тепло  вызывает существенное увеличение температуры  поверхности самолета. Эксперименты показали, что при скорости полета, близкой к 3000 км/ч, наиболее нагретые части конструкции достигают температуры 320° С. Следовательно, для скоростей полета порядка 2000 км/ч в конструкции самолетов еще можно применять легкие сплавы, при увеличении скорости необходимо использовать более устойчивые для высоких температур титановые сплавы. При скоростях, превышающих 3000 км/ч, т. е, при еще больших нагревах, требуется применение специальных сплавов и стали,

В конце пятидесятых  годов отечественная авиация  подошла к рубежу полета на скоростях 3000 км/ч. В 1958 г. был создан истребитель-перехватчик Е-150, оборудованный автоматизированной системой управления. Самолет предназначался для перехвата высотных сверхзвуковых бомбардировщиков днем и ночью, а также в сложных метеорологических условиях. Вооружение самолета состояло из двух ракет «воздух — воздух» большой мощности и дальности полета. Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих двух машин разрушило миф о так называемом «тепловом барьере». На самолетах подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов скорости и высоты полета.

На самолете Е-166 с треугольным  крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза А. В. Федотов  установил мировой рекорд скорости — 2401 км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд скорости — 2681 км/ч на базе 15 — 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М. Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты — 22 670 м. Это были выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах, созданных советскими конструкторами.

Как указывалось, для  достижения сверхзвуковой скорости на самолетах стали применяться  крылья с большой стреловидностью, малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что приводило к увеличению минимальных скоростей полета самолетов с такими крыльями. Увеличение посадочных скоростей полета, а также длины разбега при взлете и пробега при посадке привело к необходимости увеличения взлетно-посадочных полос современных аэродромов,

В процессе развития авиационной  техники были созданы летательные  аппараты, не требующие больших аэродромов. Ими стали вертолеты — машины с вертикальными взлетом и посадкой. Однако скорость и высота полета летательных аппаратов этого типа имеют ряд ограничений и не сравнимы со скоростью и высотой полета самолетов. Поэтому в ОКБ, в том числе и руководимом А. И. Микояном, велись работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик современных самолетов. Изменяя стреловидность крыла в полете, можно получить хорошие взлетно-посадочные и летные характеристики во всем диапазоне скоростей и высот полета.

В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово был продемонстрирован  самолет конструкторского бюро А. И. Микояна, имевший стартовые ускорители для уменьшения взлетной дистанции, которые наши конструкторы еще в тридцатые годы применяли для разгона самолета. Однако для резкого сокращения взлетной и посадочной дистанций наиболее эффективные результаты дает использование вертикальной составляющей тяги силовой установки. Вертикальная составляющая тяги уменьшает величину подъемной силы самолета, по достижении которой происходит отрыв машины от земли. При этом скорость, до которой необходимо разогнать самолет для получения уменьшенной величины подъемной силы, будет меньше, а значит, и длина разбега до отрыва от земли уменьшится. Чем больше вертикальная составляющая тяги, тем меньше подъемная сила крыла, при которой происходит отрыв самолета при взлете.

Один из таких самолетов-истребителей конструкции А. И. Микояна с подъемными двигателями для сокращения длины  разбега и пробега был продемонстрирован  на параде в Домодедово в 1967 г. летчиком М. М. Комаровым. Второй самолет того же КБ с несколько иным расположением силовой установки, но также с подъемными двигателями показал в полете летчик П. М. Остапенко. На этом же воздушном параде летчик А. В. Федотов продемонстрировал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Этот многоцелевой истребитель, при взлете имевший небольшую стреловидность крыла, на большой скорости напоминал вытянутый треугольник, так как увеличивал в полете стреловидность крыла, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. При заходе на посадку самолет имел уже почти прямое крыло, а следовательно, меньшую посадочную скорость и меньшую длину пробега. При такой конструкции крыла машина может совершать длительный полет на большую дальность, взлетать и садиться на ограниченных площадках с малыми дистанциями. Создание самолета подобного типа означало большой успех советских авиационных конструкторов, и в частности А. И. Микояна.

Следует сказать несколько  слов о машине Е-266, на которой летчик М. М. Комаров в ноябре 1967 г. пролетел пятисоткилометровый замкнутый  маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. Это достижение значительно превышало мировой рекорд, установленный на лучшем истребителе ВВС США F-12 и равный 2644,24 км/ч.

Два мировых рекорда  в октябре 1967 г. были установлены  А. В. Федотовым, который на истребителе Е-266 с грузом 2 т достиг высоты 30010 м. Ни один самолет в мире не поднимал еще такой груз на подобную высоту. В США самолет «Виджиленти» достигал высоты 27 874 м с грузом 1 т, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А поднимал груз 2 т на высоту 26018 м. В это же время летчик П. М. Остапенко на истребителе Е-266 с грузом 2 т на борту пролетел по замкнутому тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 2910 км/ч. Этот полет принес советской авиации три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в 1 т и с грузом в 2 т.

Многие видные ученые и конструкторы говорили, что Артем  Иванович обгонял время, влиял на науку. Каким же образом он влиял  на науку? Когда самым серьезным  препятствием на пути развития многозвуковой  авиации стал «тепловой барьер», А. И. Микоян проявил необыкновенное чутье ученого. Противостоять большому кинетическому нагреву могли лишь немногие материалы, а из них пригодных для авиации мало. Он остановил внимание на новых материалах, значительно тяжелее обычных алюминиевых сплавов, но отвечающих требованиям для такого скоростного самолета. Микоян призвал металлургов. Им предстояло решить сложную проблему. Ученые с честью справились с поставленной задачей,

Во время создания самолета КБ А. И. Микояна стало ведущим  предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Генеральный конструктор координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.

В 1970 г, в связи с  кончиной А. И. Микояна в печати многих зарубежных стран справедливо отмечалось, что Артем Микоян принадлежал к наиболее выдающимся авиационным конструкторам мира. Ни один другой русский самолет ее пользуется такой известностью на Западе, как самолет марки МиГ в его многочисленных вариантах — от традиционного МиГ-15, поступившего на вооружение свыше 35 лет назад, до современного. На самолетах Микояна много раз устанавливались мировые рекорды скорости. В последние годы А. И. Микоян сконцентрировал свои усилия на разработке истребителей МиГ с крылом изменяемой стреловидности.

В нашей стране генерал-полковник инженерно-технической службы генеральный конструктор А. И. Микоян пользовался широким признанием я уважением. Партия и правительство по достоинству оценили его заслуги в области создания отечественных самолетов. Он был удостоен ученого звания академика, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий.

Много груда, энергии, способностей и технической дерзости вкладывал конструктор в создаваемые самолеты. Разумный риск, неиссякаемость поиска, творческая смелость при решении сложных технических проблем характеризовали всю его деятельность. Сколько деловых споров бывало между конструктором и представителями ВВС. Однако, несмотря на южный темперамент Артема Ивановича, с ним было легко работать: его авторитет и настойчивость способствовали выполнению принятых обязательств, быстрому решению поставленных задач. Обсуждение проектов, технических требований, макетов и проведение самих испытаний нового самолета, точнее, его комплекса — это большой труд огромного коллектива людей, и, чтобы руководить им, нужны твердость, абсолютное знание дела и авторитет. При окончательной доводке самолета генеральный конструктор регулярно собирал совещания, заслушивал доклады ведущих инженеров и летчиков, принимал решения по вопросам, требующим немедленного вмешательства. А. И. Микоян глубоко сознавал свою роль и ответственность в создании боевого комплекса.

Успех деятельности коллектива, руководимого Артемом Ивановичем, объяснялся во многом тем, что он умел не только сплотить вокруг себя людей, но и доверял им. Прав С. К. Туманский, который говорил: «Я редко встречал таких умелых и, я бы сказал, умных руководителей, которые так хорошо использовали творческие способности и энергию подчиненных людей. Все, кто работал в непосредственной близости и под непосредственным руководством Артема Ивановича, работали в полную творческую силу. Он умел предоставить самостоятельность в решении вопросов, не опекал по мелочам, создавая с подчиненными, если можно так сказать, укрупненные отношения и тем самым укрупненную ответственность. Он проводил в жизнь один, по-моему, один из главнейших принципов для руководителей — гордись не тем, что ты сам сделал, а тем, что сделали твои подчиненные».

Создание в свое время  самолета МиГ-15 означало выход нашей военной авиации на уровень мировой истребительной авиации. Артем Иванович выдержал и соревнование с конструкторскими бюро нашей страны, которые также создавали самолеты-истребители.

Боевые действия в  Корее подтвердили, что самолеты «Сейбр», которыми так гордились американцы, уступали советским истребителям МиГ-15. Добрых два десятка лет верой и правдой служила авиации «бабушка», или «матушка» (каждый называет по-своему УТИ МиГ-15). Практически лет летчиков-истребителей в нашей стране, в авиации стран социалистического содружества, которые не обучались бы боевому летному мастерству на этом самолете. МиГ-17 вышел на сверхзвук. После него конструкторское бюро, руководимое Артемом Ивановичем, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку ни в СССР, ни за границей.

Создание МиГ-19 явилось  знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, поэтому множество  модификаций самолета этого типа имелось и у нас, и за рубежом. Был среди них и вариант  самолета-перехватчика, оснащенного  современной радиолокационной станцией. Эти машины по нашим лицензиям строились и в других странах. Самолет МиГ-21 был очень хорошо встречен военными специалистами. Его испытания и запуск в серийное производство шли по «зеленой улице», и это понятно — в силовой установке и вооружении самолета были заложены большие потенциальные возможности, которые и до настоящего времени позволяют улучшать его боевые характеристики.

Работа конструкторского бюро, возглавляемого Артемом Ивановичем Микояном, характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми разработками. В ОКБ велись широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но и теплового барьера. Практика показала, что противостоять кинетическому нагреву могут немногие материалы, к которым в первую очередь относится нержавеющая сталь. Именно А. И. Микоян поставил перед учеными и промышленностью вопрос о разработке марки нержавеющей стали, пригодной для постройки высотного самолета со скоростью полета, в несколько раз превышающей скорость звука. Для создания такого самолета требовалась координация деятельности ряда опытно-конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, опытных и серийных заводов. Внедрение стальной конструкции потребовало значительного изменения многих технологических процессов и даже условий проектирования.

Немало было трудностей, а иногда и трагических случаев  при испытании вновь созданных  самолетов. Требовались объективные  и обоснованные решения по устранению недостатков после выявления  причин происшествия. Осваивая новую  технику, летчики-испытатели проявляли истинную смелость, храбрость и героизм. Они были, и заслуженно, любимцами генерального конструктора.

Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и промышленности можно было достичь положительных  результатов и совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и «скороподъемность», свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте принимать необходимые решения и контролировать их выполнение.

Активность Артема Ивановича  и серьезный интерес ко всему новому, что появлялось в науке и технике как у нас, так и за рубежом, способствовали внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода усовершенствований, в том числе имевшихся в иностранной авиационной технике.

Создание нового самолета — дело очень сложное, трудное и ответственное. Если же этот самолет резко отличается от предшествующих как по техническим данным, так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется. Таким «крепким орешком», если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, как прочностные, так и тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала регулировки их в зависимости от скорости полета и высоты. Оригинальное хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами (новая ступень в развитии отечественного двигателестроении) — все было необычным для машин этого типа.