Авиационная промышленность в годы ВОВ

Министерство образования  и науки РФ

СГГА (Сибирская государственная  геодезическая академия)

 

Кафедра гуманитарных наук

 

 

 

 

Реферат на тему:

«Авиационная  промышленность в годы ВОВ»

 

 

 

 

 

                                                              Работу выполнил: студент группы  ОИ-11

Ларинин В.В.

Работу проверил: старший  преподаватель

Пилипенко С.А.

 

 

 

 

 

 

г. Новосибирск 2012 г.

Содержание:

Введение………………………………………………………………………3

 

1. Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны

1.1.  Развитие авиационной промышленности в СССР…………….5

1.2. Инструкции  и навыки……………………………………………...6

1.3. Радиосвязь…………………………………………………………...7

           1.4. Противник. Качество техники……………………………………8

   2. Налаживание работы промышленности в годы ВОВ

          2.1. Начало войны……………………………………………………….10

          2.2. Качество моторов…………………………………………………...12

          2.3. Ремонт………………………………………………………………..15

          2.4. Повышение качества………………………………………………16

   3. Новые авиационные модели

          3.1. Улучшения моделей………………………………………………..18

Вывод……………………………………………………………………………21

Список литературы…………………………………………………………...23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Тема данной работы – «Авиационная промышленность СССР в годы Великой  Отечественной войны» – с большей  степенью вероятности многим покажется  интересной. Это объясняется тем, что Великая Отечественная война 1941-1945 годов является одной из главнейших всех в истории СССР и России и, кроме того, она не так сильно отдалена от нас во времени – еще живы очень многие непосредственные ее участники, и их рассказы, мемуары, истории, в письменной или устной формах, до сих пор вызывают естественный интерес. 
 
В таком свете особенно интересной представляется тема именно авиационной промышленности. Война – это всегда нестандартная ситуация, «форс-мажор». И во многом благодаря именно критическим военным обстоятельствам были произведены весьма значительные разработки в данной области. Необходимостью как можно более подробно рассказать об этих разработках, которые, вне всяких сомнений, повлияли и на дальнейшее развитие авиационной промышленности, объясняется актуальность этой работы.

Данная работа не предполагает подробного ознакомления с подробностями планирования и ведения воздушных боев, а  также с тем, как они непосредственно  проходили. Информация об этом будет  даваться лишь в той мере, в какой  это необходимо, чтобы разъяснить те или иные технические характеристики какой-либо модели самолета. 

Материал в работе систематизирован следующим образом: 

• в первом разделе, разделенном на несколько подразделов, рассказывается о состоянии авиационной промышленности СССР накануне войны, а также дается информация о состоянии промышленности в других странах, и в первую очередь – Германии; 
  
• во втором разделе, разделенном на несколько подразделов, говорится о налаживании работы авиационной промышленности в СССР непосредственно в годы войны; 
  

                                    

• в третьем разделе, разделенном на несколько подразделов, приводится информация о различных видах военной авиации и рассказывается о новых авиационных моделях для каждого из них;

Цель данной работы – показать важность развития авиационной промышленности в период ВОВ как определившей дальнейшие пути развития авиации в  целом. 

Задачи:

 

• Изучить информационные источники по данной тематике(Интернет-ресурсы);

 

• Проанализировать полученную информацию;

 

• Сделать собственный вывод на основе полученной информации о авиационной промышленности в период ВОВ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны
1. Развитие авиационной промышленности в СССР

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и  производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию  было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов  возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в  полтора раза больше немецкой.  
   До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны. Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин "Советская военная авиация 1917-1941").  
   в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270  
   в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140  
   в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500  
   в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672  
   в Одесском ВО (15 авиаполков): 950  
   в Дальнебомбардировочной авиации: 1346  
   в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338  
   Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушных частей.  
    Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.  
   Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.

1.2. Инструкции и навыки    

 На боевых самолетах  нового типа накануне войны  непрерывно велись различные  доработки по устранению выявляемых  конструктивно-производственных и  эксплутационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний - эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.  
   А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.  
   Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплутационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:  
   а) по технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;  
   б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);  
   в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования.  
   Но эти испытание небыли проведены - началась война.  
   Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

 

1.3. Радиосвязь   

 К тому же, самолеты  нового типа не имели надежно  работающую радиосвязь, а самолеты  истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГТ-3 по существу  вообще ее не имели. Если  на некоторых из них и стояли  радиостанции (на одном из 15 самолетов  устанавливались на заводе), то  летчики ими не могли пользоваться  из-за больших помех радиоприёму,  создаваемых системой зажигания  мотора и другими самолетными  источниками.  
   А на первой 1000 самолетов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.  
   Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.  
   Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на Земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т.д. и т.п.  
   Кроме того - крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолетов и катастрофы.  
   Такое тяжелое положение в нашей с радиоспецоборудованием специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша ралмотехвлпеская промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становлеявж, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.  
   Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоемкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности еще достаточно отставали.

1.4. Противник. Качество техники.   

 Теперь посмотрим,  какое положение было с военной  авиацией у нашего противника - Германии.  
   При испытаниях в НИИ ВВС в 1940г. истребителя Bf 109E, закупленного в Германии вместе с другими самолетами, была отмечена надежная работа установленного на нем мотора DB 601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т.д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.  
   Испытания мотора DB 601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.  
   Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.  
   К примеру. Радиомаячная и радио-пеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях - аппаратурой слепой посадки.  
   Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.  
   Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков все время широко и без труда использовалась летным составом люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налетах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы. Радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в сутки.  
   Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач.  
   С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика, например:  
   1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ju 88 самолет автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;  
   2) при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;  
   3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;  
   4) на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;  
   5) на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;  
   6) автоматически регулируется температурный режим мотора;  
   7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета);  
   8) на самолетах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т.д.  
   Кроме того все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете, что также значительно повышает безопасность полета, живучести самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.  
   Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Bf 109E, заметим, что его летные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.  
   Однако имелись основания предполагать, что к готовящейся войне, немцы создадут на базе Bf 109E новую модификацию истребителя "месстершмитт". Наше предположение исходило из опыта. Еще летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Bf 109B с мотором Jumo 210 (самолет был доставлен из Испании).  
   В заключении по результатам испытаний Bf 109B было записано: "На самолете возможна установки моторов большей мощности и, следовательно, повышение его летно-тактических данных".  
   Так и получилось: после Me-109B была создана его модификация Ме-109Е с более мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолета. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч.* А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Bf 109E, повысив мощность мотора и еще улучшив аэродинамику, получили истребитель Bf 109F, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Bf 109E на 40 км/ч и улучшились другие его летно-тактические данные.  
   По максимальной скорости Bf 109F превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36-69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолетом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.

2. Налаживание работы промышленности в годы ВОВ

2.1 Начало войны

Выдающуюся роль сыграла  советская авиационная промышленность в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945. Заводы, эвакуированные из прифронтовой полосы в восточные районы страны, были в короткий срок восстановлены и расширены и обеспечивали Советскую Армию высококачественными боевыми и транспортными самолётами (истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, штурмовики С. В. Ильюшина, бомбардировщики А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, В. М. Петлякова). Советская авиационная промышленность превзошла авиационную промышленность фашистской Германии, несмотря на то, что в период 2-й мировой войны производство самолётов в Германии возросло с 8,3 тыс. в 1939 до 39,8 тыс. в 1944 (включая производство в оккупированных странах). Выпуск самолётов в СССР составил 7900 в 1941, 22 800 в 1942, 35 000 в 1943, св. 40 000 в 1944 и 20 900 за 1-ю пол. 1945. 

 На 31 декабря 1941 г. боевые  потери ВВС РККА составили  21200 самолетов.  
   Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.  
   В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.  
   На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.  
   В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).  
   Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале — 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль — 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.  
  В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немецкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.  
  В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.  
  На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии — 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.  
   В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия — в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.  
  По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.  
   На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.  
   По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.