Авиастроение в конце XX - начале XXI века

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.2

Основные  финансовые показатели некоторых производителей авиационной техники   по итогам 9 месяцев 1998 года

Показатели	Авиастар	ИАПО	ТАНК  им. Бериева
Рентабельность  продаж, %	9.893	3.521	46.552
Рентабельность  основной деятельности, %	10.979	3.650	87.097
Рентабельность  капитала, %	1.006	–2.943	3.774
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами	0.473	–0.046	–0.306
Коэффициент текущей  ликвидности	2.476	1.014	0.887
Коэффициент абсолютной ликвидности	0.787	0.046	0.172
Коэффициент автономии	0.878	0.209	0.449
Коэффициент оборачиваемости  капитала	0.036	0.409	0.899
Коэффициент оборачиваемости  кредиторской задолженности	0.378	0.143	0.921
Коэффициент оборачиваемости  дебиторской задолженности	0.538	0.355	2.864

 

 

7. Перспективы развития: Перспективы развития Авиастара в это время в основном связаны с поиском платежеспособного спроса на свою продукцию. Следует отметить, что продукция, выпускаемая на предприятии, довольно конкурентоспособна на мировом рынке. По оценкам специалистов, российские летательные аппараты, такие как дальнемагистральный лайнер Ил-96М/Т, транспортный самолет Ан-70 и среднемагистральный Ту-204, по критерию «эффективность-стоимость» вполне могут составить конкуренцию западным аналогам. По каталогу цена Ту-204, оснащенного английскими двигателями Rolls-Royce, составляет $30 – 35 млн., а его производство обходится в $27 – 30 млн., в то время как среднерыночная цена Boeing-757 или аналогичного европейского аэробуса превышает $50 млн. Кроме того, предприятие  изготавливает крупнотоннажные грузовые лайнеры «Руслан», которые не имеют аналогов в мире. В начале 1999 года Украина и России подали заявку на участие в тендере по предоставлению тяжелых транспортных самолетов в лизинг королевским Военно-воздушным силам Великобритании. Соответствующие документы направили Киевский авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова и Авиастар. В конкурсе примет участие новый военно-транспортный вариант «Руслана», в создании которого примут участие АНТК, Авиастар, английская грузовая компания «Air Royle», а также американские фирмы «General Electric» и «Honewell». Новый вариант «Руслана» будет оснащен двигателями General Electric CF6-80C2, авионикой Honewell, а также рядом комплектующих западного производства. По расчетам АНТК им. Антонова, это увеличит надежность самолета и сократит экипаж с шести до трех человек. Дальность полета с грузом в 80 тонн возрастет с 8400 км до 9300 км. Новый самолет получит обозначение Ан-124-200 «Руслан» и будет стоить около $90 млн. Однако сроки реализации проекта и условия его финансирования пока не определены. На модернизацию «Руслана» и его сертификацию с американскими и английскими двигателями потребуется около $130 млн. В числе основных конкурентов «Руслана» в тендере эксперты называют американский Boeing С-17, который представлен американской компанией совместно с Вritish Aerospace. Подведение итогов тендера намечено на январь 2000 года. Следует отметить, что аналитики прогнозируют в ближайшей перспективе значительный рост спроса на летательные аппараты. При этом, по их оценке, ведущие производители авиационной техники – американская Boeing и европейская Airbus Industrie – уже перегружены заказами, а следовательно, возможен рост спроса на российские самолеты, отвечающие мировым стандартам, к которым можно отнести и продукцию Авиастара7.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава II: Авиастроение в XXI веке:

О подъеме российской экономики сегодня говорят много. Эксперты приводят впечатляющие цифры и рассказывают о профиците бюджета. Однако рядовой россиянин о состоянии экономики судит не по росту БВП, а по тому, есть ли тепло в доме, платят ли на его родном заводе зарплату и хватает ли ее на хлеб. И ему лучше любого эксперта понятно, что благополучие экономики складывается, прежде всего, из благополучия конкретных заводов и фабрик.

Определяющую  роль для экономики Ульяновской  области играют несколько крупных промышленных предприятий. К их числу относится и завод «Авиастар». К сожалению, российская авиационная промышленность сейчас переживает глубокий кризис. Это не могло не отразиться на деятельности «Авиастара». Ульяновские авиастроители столкнулись с рядом проблем, справиться с которыми оказалось не так просто...⁸

1. Инвестор  инвестору рознь:

Конец века для  «Авиастара» ознаменовался созданием  крупного авиапромышленного холдинга совместно с АНТК «Туполев» - разработчиком  самолетов семейства ИТУ». С этим событием ульяновские авиастроители связывают немало надежд. Создание холдинга говорит о большом желании руководства завода что-то изменить к лучшему. Однако реальной стратегической программы развития «Авиастара» пока нет. Об этом заявил Сергей Кириенко во время своего визита в Ульяновск. В качестве хорошего примера он привел программу АО «Северсталь», реализуемую сегодня на УАЗе.

По прогнозам специалистов, уже в начале текущего года на автозаводе должны произойти значительные положительные изменения. Не вдаваясь е подробности, отметим лишь предполагаемый рост средней зарплаты на предприятии - до 4,5 тысяч рублей.

Может быть и  «Авиастару» следует пойти по сценарию автозавода? Пусть его «захватит» какой-нибудь сырьевой гигант и управляет им, применяя уникальные западные технологии реструктуризации и оздоровления промышленного предприятия...

К сожалению, все не так просто. Это подтверждает печальный опыт самарского «Авиакора». После перевода под контроль группы «Сибалюминий» этот завод был вынужден свернуть практически все работы по авиационной тематике⁹.

 

 

2. Дороже  купим, дешевле продадим:

Одна из проблем, с которыми столкнулись крупные промышленные предприятия после приватизации - необходимость самостоятельно заниматься снабжением и сбытом своей продукции. В советское время эта забота лежала на плечах Госплана, отраслевых министерств и множества государственных институтов. С переходом к рынку предприятиям пришлось решать эти задачи самим. Но времени и опыта не было, учиться маркетингу и логистике приходилось по ходу дела. Это и породило такие, мягко говоря, несовершенные механизмы снабжения и сбыта, которые существуют сегодня. Ни для кого не секрет, что зачастую сбытовики занижают отпускную цену, снабженцы сговариваются с поставщиками и завышают цену на сырье. По оценкам специалистов, до 90% средств бывшие госпредприятия теряют именно на этих направлениях.

Эта проблема коснулась и ульяновских заводов. Для УАЗа она стала настоящим бичом. Вспомните сложившуюся в последнее время странную ситуацию, когда при огромном спросе на «уазики», их гораздо проще и дешевле было купить у фирмы- посредника, а автозавод задыхался из-за отсутствия живых денег.

По мнению руководства  АО «Северсталь», основная идея, которую  дни как стратегический инвестор приносят с собой на УА3, заключается в прозрачности сбытовой и снабженческой деятельности предприятия. Вкупе с переходом на расчеты живыми деньгами это позволит избавиться от облепивших автозавод полукриминальных дилеров, сумевших «договориться» со службой сбыта и отпускавших автомобили по ценам ниже заводских. Разумеется, главной причиной, заинтересовавшей инвесторов, стал устойчивый спрос, которым всегда пользовалась продукция автозавода и, пожалуй, будет пользоваться еще долго.

«Авиастар», в  отличие от УАЗа, оказался в более сложной ситуации. Здесь главную роль сыграли не внутренние проблемы предприятия, проблемы отрасли в целом¹⁰.

3. Кто  из авиапроизводителей примет  удар?

По прогнозам  западных экспертов, в ближайшие 20 лет  мировой авиапарк увеличится вдвое и превысит 30 тысяч лайнеров. Грузооборот на международных авиалиниях возрастет втрое, а индустрию пассажирских перевозок ожидает небывалый подъем, - они с каждым годом будут расти на 5%. Перед авиакомпаниями, которые сумеют организовать оперативную доставку грузов любую точку мира, откроются небывалые горизонты. С ростом транснациональных корпораций потребность в доставке комплектующих, производимых в разных уголках света, будет расти а геометрической прогрессии. При этом, похоже, российские производители авиационной техники останутся не у дел. Значительных поставок отечественной гражданской авиатехники за границу ожидать не приходится. По самым радужным прогнозам, объем экспорта не превысит 100-120 млн., долларов в год. Правда, перспективы Ту204, производимого «Авиастаром» оцениваются сравнительно неплохо. В течение нескольких ближайших лет возможен экспорт нескольких авиалайнеров в год в страны Ближнего Востока и Южной Азии (через компанию «Сирокко»).

Что же касается внутреннего рынка, то по данным ряда ведущих научно-исследовательских институтов, занимающихся исследованием проблем гражданской авиации в России, в период с 2001 по 2004 г. объем закупок магистральных пассажирских самолетов на российском рынке не превысит 30 штук в год. Треть лайнеров обычно закупается за рубежом. Значит, на долю российских авиапромышленных предприятий останется в лучшем случае 20 самолетов в год. А объем закупок тяжелых грузовых самолетов не превысит 1 машины в год.

допустим, треть  российского рынка захватит «Авиастар» (что очень сомнительнее). Тогда максимум, на что он сможет рассчитывать - 6-7 лайнеров в год. Но и эти самолеты авиазавод сможет продать только при условии, что будет создана система лизинга авиационной техники (то есть аренды с последующим выкупом (и инфраструктура, обеспечивающая послепродажное обслуживание воздушных судов (ремонт, поставка запчастей, техобслуживание и т.п.). Работать только по этим ключевым направлениям губительно. Катастрофически низкий спрос на магистральные пассажирские воздушные суда российского производства не сможет обеспечить достаточной загрузки имеющихся мощностей по их производству (Ульяновский «Авиастар», Самарский «Авиакор», Воронежское АСО, Казанское АПО, Саратовский и Смоленский авиазаводы). Уже в ближайшие годы специалисты прогнозируют неизбежную потерю до 50-70% этих мощностей - вопрос только в том, на какой из заводов придется самый серьезный удар¹¹.

4. Замкнутый  круг:

В чем же причина  такой недоступности западного  рынка? Конечно, существует множество  технических проблем, препятствующих выходу нашей авиационной техники за рубеж. Это несоответствие летно-техническим нормам, принятым в европейских странах, низкий ресурс двигателей, устаревшее аэронавигационное оборудование. Но главная причина не в этом.

Например, самолеты военной авиации успешно конкурируют с продукцией ведущих западных фирм. Российские предприятия, занимающиеся выпуском последних модификации МИГов и СУ (Иркутск, Комсомольск-на-Амуре и др.) большими партиями продают их по очень высокой цене армиям разных стран. При этом они фактически не поставляют самолеты на российский рынок, т.е. в Вооруженные силы РФ. Именно устойчивый экспорт и позволяет им не сходить с верхних строчек в рейтингах наиболее успешных предприятий страны.

Гражданская авиатехника  российского производства (пассажирские и грузовые самолеты) словно попала в заколдованный круг. Спрос на нее эх рубежом близок к нулю. Одна из причин этого - жесткий контроль рынка гражданских самолетов ведущими мировыми производителями («Боинг» и «Эйрбас Индастри»), интересы которых защищают США и объединенная Европа. Но достаточно вспомнить историю легендарного Ан-124 «Руслан», чтобы понять, что дело не только в этом...¹²

5. «Руслан» - история несбывшихся надежд:

В далеком 1985 году на авиасалоне в Ле Бурже «Руслан» впервые представили широкой  публике.

Тогда эксперты предрекли ему мировое господство в воздухе. В случае широкого применения нового советского самолета на международных авиалиниях и его масштабного экспорта олигополия западных производителей и грузоперевозчиков была бы полностью разрушена.

Прошло 15 лет. За эти годы западная промышленность так и не создала самолет, способный конкурировать с «Русланом».

Спрос на услуги, оказываемые авиакомпаниями, эксплуатирующими «Русланы», огромен. Об этом свидетельствует успех ульяновской авиакомпании «Волга-Днепр» и киевской авиакомпании «Антонов Эйрлайнс». При этом, цена на «Руслан» значительно ниже, чем на его ближайший аналог - Боинг-747 Jumbo. Однако победного шествия российского гиганта по мировым рынкам авиационной техники так и не произошло. Да и заказов на производство новых Ан-124 в ближайшее время ожидать не приходится.

Еще пять лет  назад российские специалисты считали, что хватит 10 самолетов, чтобы полностью удовлетворить потребность рынка сверхтяжелых перевозок. Сегодня постоянно эксплуатируется более 20 самолетов, принадлежащих авиакомпаниям «Антонов», «Полет», «Волга-Днепр», и спрос на их услуги продолжает расти. Но никто ни на Западе, ни в России не торопится вкладывать деньги в постройку новых самолетов.

Все прекрасно понимают, что помимо техники, находящейся в собственности авиакомпаний, существует еще 20 самолетов Военно-транспортной авиации, которые тоже работают и будут работать на этом рынке. И сегодня гораздо выгоднее направлять средства на создание механизмов для их совместной эксплуатации с военными, на разработку схем передачи самолетов ВТА коммерческим организациям. Так, только за последнее время шесть «Русланов» перешло в собственность авиакомпаний (2 самолета получил Киев, 4 - воронежский «Полет»). По прогнозам специалистов, еще 5-6 лет рынок будет подпитываться именно самолетами госавиации. И пока он будет заполнен этой дешевой техникой, заказывать производство новых, то есть дорогих «Русланов» никто не будет¹³.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава III: Перспективы авиастроения в XXI веке:

При посещении  Ульяновска 24 ноября 2009 года Президент  России Дмитрий Медведев поддержал  инициативу Правительства Ульяновской области о создании на территории города Ульяновска национального Центра гражданского авиастроения. 
 
Это далеко не случайно. Здесь, в городе на Волге, расположен крупнейший в Европе авиационный завод - ЗАО «Авиастар-СП», а также имеется очень развитая авиационная инфраструктура с международным аэропортом. В ближайшее время ульяновские авиастроители приступают к производству новой продукции - транспортного самолета «Ил-76», возобновляется также производство гордости России - самолета «Ан-124 «Руслан». 
 
В 2009 году, несмотря на мировой финансовый кризис, в ЗАО «Авиастар-СП» удалось полностью сохранить коллектив. Руководство завода прекрасно понимает, что в ближайшей перспективе перед коллективом предприятия встанут грандиозные задачи по техническому перевооружению, модернизации производства, по выпуску новых самолетов. В связи с этим встала задача не только сохранения трудового коллектива, но и привлечения на производство молодых специалистов и квалифицированных рабочих кадров. Поэтому никаких сокращений в течение всего минувшего года на предприятии не было. 
 
Огромную помощь оказала «Федеральная программа поддержки занятости населения». В общественных работах на предприятии было задействовано более 500 человек. Порядка 1000 человек в период падения загрузки обучились новым профессиям и повысили свою квалификацию. За счет программы стажировок в ЗАО «Авиастар-СП» привлекли 162 выпускника высших и средних специальных учебных заведений. 
 
Кроме этого, предприятие взяло уверенный курс на создание новой системы профессиональной подготовки персонала. Например, была организована «Школа мастеров». В течение года здесь провели несколько курсов повышения квалификации для мастеров, охватив, таким образом, более 200 человек. Большое внимание в процессе обучения уделялось Lean-технологиям, которые направлены на снижение издержек производства, повышение его эффективности. После таких курсов каждый мастер сдавал зачет, получал удостоверение. Названное мероприятие принесло большую пользу и будет применяться при ежегодной аттестации¹⁴. 
 
Совместно с Ульяновским техническим колледжем ЗАО «Авиастар-СП» участвовали в национальной программе «Образование». Подали заявку на участие в этом конкурсе и выиграли грант на получение из федерального бюджета денежных средств в размере 48 млн. рублей для колледжа. Дело в том, что названная программа предусматривала софинансирование со стороны «Авиастара» в размере 10 млн. рублей. На федеральные деньги было закуплено учебное оборудование и высокоскоростные современные станки, которые сегодня востребованы на производстве. 
 
Еще одна задача - создание Ресурсного центра и сокращение времени на адаптацию специалистов, которые выходят из стен учебного заведения. Устроившись работать на «Авиастар», выпускник будет полностью готов к работе на том оборудовании, которое находится в цехах. За счет этого будут сэкономлены денежные средства на обучение специалистов на заводе, на их адаптацию, уменьшение тех ошибок, которые совершают молодые рабочие. Причем, Ресурсный центр будет полезен не только «Авиастару». В рамках создаваемого авиационного кластера здесь предусматривается подготовка специалистов для других промышленных предприятий, которые участвуют в производстве самолетов. 
 
Необходимо также отметить, что в сложный финансовый период прошлого года руководство «Авиастара» ни на копейку не уменьшило свои социальные программы. Более того, были изысканы дополнительные средства, чтобы привести в готовность и открыть детский оздоровительный лагерь «Березка». 
 
Есть еще одна очень серьезная проблема. Мечта большинства молодых людей - это собственное жилье. Первая ласточка уже есть - в прошлом году на ЗАО «Авиастар-СП» был открыт Дом молодежи. По сути, это общежитие, расположенное по проспекту Тюленева, предназначенное для семей в возрасте до 35 лет. В благоустроенных квартирах - санузел, кухня, к услугам проживающих - два лифта, светлые просторные холлы и коридоры. Заблаговременно был проведен весьма серьезный конкурс молодых семей, которые обладали правом проживать в данном общежитии. Работала жилищная комиссия, люди оценивались по заслугам, по перспективам их дальнейшего использования на предприятии. Для строительства здания авиазавод выделил более 200 миллионов рублей. 
 
Молодежь - это будущее «Авиастара». Если взять статистику, то более 30 процентов работающих на предприятии - молодежь в возрасте до 30 лет. Но если не создавать условия для раскрытия их творческого потенциала, желаний, намерений, то ничего путного не получится. 
 
А ведь ульяновские самолеты востребованы на мировом рынке и вполне могут составить конкуренцию ведущим самолетостроительным компаниям. К примеру, «Ту-204». По своей надежности он лучше зарубежных аналогов, тех же «Боингов» и «AirBus». Главная проблема наших авиалайнеров - отсутствие элементарной сети гарантийного и постгарантийного обслуживания. Например, если у «Боинга» сломалась какая-то деталь, то замена производится в течение одного часа. У наших самолетов на это уйдет целый месяц. Поэтому предстоит провести огромную работу по налаживанию сервисного обслуживания российских самолетов. 
 
Прекрасные перспективы есть у транспортных самолетов «Ан-124 «Руслан». Никто в мире не смог построить такие «грузовики». Самолетами с большой грузоподъемностью рынок не заполнен. Поэтому неслучайно принято решение о возобновлении производства этих авиалайнеров на ЗАО «Авиастар-СП». 
 
Кроме решения своих внутренних проблем, предприятие принимает активное участие в общественной жизни района авиастроителей. Понятно, «Авиастар» находится не в вакууме, его окружают различные социальные институты города. Работники авиазавода облагородили сквер имени Антонова, там впервые за много лет заработало освещение.