Индустриализация в Казахстане

Индустриализация в Казахстане     

Очевидный кризис промышленности во всем СССР в первой половине 20-х годов привел к осознанию необходимости ускорения индустриального развития. Однако в Москве разгорелись споры о путях и методах его осуществления. Председатель Всесоюзного Совета Народного Хозяйства Ф. Дзержинский предлагал развивать в первую очередь легкую промышленность, чтобы получить быстрые доходы и обеспечить крестьян товарами народного потребления. Его заместитель Пятаков выступал за ускоренное развитие тяжелой промышленности. Его поддерживали также Л. Троцкий, Преображенский и Сталин. Средства, необходимые для модернизации производства и строительства новых предприятий, должны были быть получены путем "перекачки" из частного сектора, т.е. у крестьянства через налогообложение, неравный товарообмен и коллективизацию. С 1926 г. страна берет курс на ускоренную индустриализацию. 
     Развитие транспорта и промышленности. Казахстан, по замыслам московских властей, должен был стать одним из основных районов ускоренной индустриализации. Ф. Голощекин, активно проводивший политику центра, выступал за создание в республике добывающей промышленности и железнодорожного транспорта для вывоза сырья. Таким образом, предусматривалось превращение Казахстана в сырьевую базу промышленно развитых регионов СССР. Ряд местных лидеров во главе с С. Садвакасовым выступили против и предлагали развивать обрабатывающую и легкую промышленность, учитывать при проведении индустриализации интересы республики, чтобы не превратить ее в колонию. Однако возобладала точка зрения Голощекина, и индустриализация Казахстана приняла неоколониальные формы. 
     Одной из первых крупных строек стало строительство Туркестано-Сибирской железной дороги от Алма-Аты до Семипалатинска, завершенное к 1931 г. В 1927 г. была построена дорога Петропавловск-Кокчетав, продолженная в 1931 г. до Акмолы. В 1939 г. для вывоза сырья из Казахстана были построены дороги Акмола - Караганда, Илецк-Уральск, Рубцовск - Риддер, а в 1940 г. - Караганда-Джезказган. 
     Одновременно с этим шла реконструкция существующих и строительство новых предприятий. Восстанавливались Риддерский, Карсакпайский комбинаты. Карагандинские угольные копи. Началось строительство Чимкентского свинцового завода. Балхашского и Джезказганского медеплавильных комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-цинкового комбината. Индустриализация осуществлялась в обстановке нагнетания темпов и неоправданно завышенных планов. Уже в 1929 г. было принято решение о пересмотре пятилетнего плана в сторону увеличения основных показателей. В результате возникли сложности с обеспечением строящихся объектов рабочей силой, сырьем, оборудованием. Многие стройки были заморожены. Предприятия, хотя и давали продукцию, но тем не менее не могли набрать полную мощность. В целом индустриализация Казахстана продолжалась до самой второй мировой войны. 
     Миграционная политика в годы индустриализации. Рост темпов промышленного строительства привел к возникновению дефицита рабочей силы. Для обеспечения строек рабочими руками и в то же время в целях экономии на обучении рабочих-казахов власти практиковали т.н. оргнаборы в охваченных безработицей западных регионах страны, по которым в республику в 1931 -1940гг. было привезено 559 тыс. человек. Значительное число рабочих, особенно малоквалифицированных, составили крестьяне из разоренных коллективизацией деревень и аулов. Как следствие, резко упала производительность труда, дисциплина, процветали разгильдяйство, пьянство, возникали трения между квалифицированными - рабочими-европейцами и неквалифицированными - казахами. На строительстве Турксиба в декабре 1928 г. это вылилось в погром казахского населения Сергиополя. На Карсакпайском заводе процветало хулиганство, пьянство, межнациональные столкновения. На Риддерском заводе рабочих-казахов не пускали жить в одно общежитие с русскими, при одинаковой квалификации платили меньшую зарплату, не оказывали им медицинской помощи и т.п. Большой была текучка кадров. Одним из источников пополнения рабочей силой были спецпереселенцы - раскулаченные крестьяне из центральных регионов и Сибири. В 1931 г. в Караганду было переселено около 70 тыс. человек, размещенных в двадцати пяти поселках, по существу, в концлагерях. Спецпереселенцы не имели права выезжать из поселков, работали на строительстве бараков, в шахтах, на строительстве железной дороги. Работающим выдавали по 600 граммов хлеба, иждивенцам 300 граммов в день. От голода и свирепствовавших болезней большая часть переселенцев умерла, но на их место привозили новых. Всего в Казахстан было сослано около 189 тыс. т.н. "кулаков", из них 150 тыс. - в 1931 г. Всего к 1937 г. численность спецпереселенцев достигла 360 тыс. человек. 
     Еще одним уродливым проявлением "социалистической индустриализации" стала система лагерей ОГПУ – НКВД для обеспечения дешевой рабочей силой крупных предприятий. В 1931 г. создается Карагандинский лагерь (КарЛаг), где содержались репрессированные со всех регионов СССР. На протяжении 30-40-х гг. в Казахстане возникает целый ряд подобных лагерей. Республика начинает превращаться в гигантское место ссылки. 
     В целом, результаты индустриализации оцениваются неоднозначно. Она осуществлялась за счет снижения уровня жизни народа, в особенности крестьянства. За пять лет, в 1929-1934 гг. наблюдалась значительная инфляция, денежная масса выросла на 180%, розничные цены на промышленные товары выросли на 250%-300%. Многие пункты пятилетнего плана, особенно по легкой промышленности, не были выполнены. Тем не менее, наблюдался значительный рост промышленного производства и увеличение удельного веса промышленной продукции экономики Казахстана.

По данным академика Ашимбаева Т.А. в годы 1-й пятилетки в Казахстане вступили в строй 40 крупных промышленных предприятий, во 2-й - 120 и за три года третьей пятилетки -700. Крупными стройками первых пятилеток были Актюбинский химкомбинат, Балхашский медеплавильный комбинат, Карагандинский угольный бассейн, Шымкентский свинцовый завод, Семипалатинский мясоконсервный комбинат и другие. Важнейшей транспортной стройкой являлась Туркестано-Сибирская железная дорога, началось строительство крупных электростанций.

Индустриализация Казахстана началась с развития отраслей добывающей промышленности в соответствии с характером его природных богатств и потребностей всего народного хозяйства СССР в продукции цветной металлургии, угольной и нефтяной промышленности, ряда отраслей пищевой и легкой промышленности. В конце довоенных пятилеток появляются крупные предприятия черной металлургии. В 1939 г. удельный вес Казахстана в общем производстве свинца и меди в СССР составил соответственно 84,8 и 16,2 %. В 1940 г. республика занимала второе место в СССР по цветной металлургии, третье - по добыче угля и нефти. Удельный вес промышленности во всей валовой продукции народного хозяйства в 1940 г. составил 63,7% против 13,5% накануне первых пятилеток.

В 1928-1930 гг. была проведена перестройка административного деления СССР: вместо губерний, уездов и волостей были созданы края и области, которые были крупнее губерний. Они делились на районы, которые были несколько меньше, чем уезды, но больше, чем волости.

В 1-й пятилетке наряду с индустриализацией Казахстана осуществлялась коллективизация сельского хозяйства республики. К началу коллективизации в Казахстане насчитывалось более 560 тыс. кочевых и полукочевых хозяйств. Коллективизация сельского хозяйства в Казахстане шло по линии организации колхозов, МСС (машинно-сенокосных станций) и совхозов. Накануне войны в колхозы объединились 99% всех крестьянских хозяйств, 100% посевной площади, были созданы 331 МСС и 4 совхоза.

Однако при проведении коллективизации были допущены серьезные ошибки. Во-первых, она проводилась ускоренными темпами в очень сжатые сроки. Так, в феврале 1930 г. в колхозы было объединено более 70% , а в ряде районов - до 80% хозяйств, во-вторых, имело место перескакивание с низших форм к "тешим формам коллективизации без создания предпосылок и учета особенностей аграрного сектора Казахстана. В-третьих, имело место также принудительное обобществление скота у бедняков и даже у бедняков. Это вызвало недовольство крестьян, люди начали продавать скот, имущество и откочевывать в соседние с Казахстаном края, в республики Средней Азии, районы нижней и средней Волги, Башкирию, Западную Сибирь даже за пределы СССР - в Китай, Монголию и т.д.

Перегибы и извращения в коллективизации нанесли огромный ущерб сельскому хозяйству Казахстана. Так, если, как было ранее отмечено, к февралю 1930 г. было коллективизировано 0-80% хозяйств, то весной в колхозах осталось не более 10-15% хозяйств. За пределы Казахстана откочевало 183 тыс. хозяйств, то составило 30% численности кочевых и полукочевых хозяйств. Это сильно подорвало экономику республики и нанесло большой урон животноводству. Если в 1928 г. в республике было более 30,5 млн. голов скота основных видов, то в 1933 г. осталось лишь 5 млн. голов, т.е. уменьшилось поголовье скота в 6,7 раза. В 1933г. по сравнению с 1928 г. поголовье лошадей сократилось в 6,7 раза, овец и коз в 9,1 раза, верблюдов в 1,2 раз, крупного рогатого скота в 4,8 раза.

В дальнейшем были приняты меры по ликвидации последствий перегибов и извращения коллективизации, но все же в годы довоенных пятилеток восстановление потерянного поголовья скота не было достигнуто. В 1937 г. доля социалистического сектора в валовой продукции промышленности в розничном товарообороте составляла - 100%; 99,8% посевных площадей и 92,5% поголовья скота также находились в социалистическом секторе.

 

 

История Турксиба

---

Предыстория

Идея постройки железнодорожной линии, которая связала бы Туркестан, Семиречье и Сибирь, родилась ещё в 1886 году. 15 октября 1896 г. городская дума города Верного (ныне Алматы) приняла решение создать комиссию, которая, собрав все данные о промышленности, торговле и сельском хозяйстве, определила бы выгодность строительства трассы. Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и дешевого семиреченского и сибирского зерна - в Туркестан.

Тянь-Шань, перевал Туюк-Су

Рассматривались разные варианты трассы (например, Омск - Кулунда - Семипалатинск и далее), но в конце концов межминистерский комитет постановил в 1906 г. выделить деньги на строительство линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арысь. В 1907 году, изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского (а её состав входил будущий начальник строительства Семиреченской железной дороги, будущий премьер-министр Кокандской автономии Мухамеджан Тынышпаев), а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Одновременно статистическо-экономические исследования в этом районе вела специальная группа во главе с инженером Струве, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Новониколаевск (ныне Новосибирск) до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 21 октября 1915 г., а в постоянную - в 1917 г., в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до Алма-Аты. Ей придавалось такое значение, что в 1917 г. было решено снять рельсы с тупиков Среднеазиатской дороги и передать их в Семиречье. Тем не менее к 1917 г. линия была доведена только до Бурного, и только в 1924 г., уже при большевиках, сдан в эксплуатацию участок Бурное - Луговая - Пишпек (ныне Бишкек).

В годы гражданской войны железные дороги Cибири и Северного Казахстана оказались в руках Верховного правителя России адмирала А. Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новониколаевск-Семипалатинск была продолжена до Сергиополя. К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была зачем-то разобрана победившим пролетариатом сразу же после освобождения Сибири.

В Семипалатинской области, к югу от Семипалатинска, в окрестностях горы Каражартас и местности Енлик-Кебек, на советских топографических картах изображены остатки "колчаковского Турксиба" длиной 11 км. Говорят, что трасса этой дороги шла с юга до Семипалатинска, а затем, не переходя Иртыш, по левому берегу Семипалатинска в сторону Павлодара. Теперь понятно, почему линию Жана-Арка - Аксу называют "казахстанским Турксибом": ведь она проложена по трассе Турксиба "колчаковского"!

Строительство Турксиба

Туркестано-Сибирская железная дорога, соединившая, наконец, Луговую и Семипалатинск, стала одной из самых известных строек первой пятилетки.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Даже официально одной из задач, которую призвана была решить постройка Турксиба, называлось "предотвращение проникновения западноевропейского капитализма в Синцзян". Но, как известно, лучшая защита - это нападение, поэтому предполагалось, что "железнодорожные подъездные пути ... подчинят влиянию дороги огромные пространства Китая, чрезвычайно богатые сырьём (шерсть, кожа и др.)" К числу таких подъездных путей относилась, в частности, железная дорога Семипалатинск-Зайсан, которая должна была пройти от Чарской до китайской границы по долине реки Чёрный Иртыш (по трассе Зайсанской ж.д. были проведены изыскания, но вместо железной дороги была построена автодорога М38 Георгиевка-Зайсан-Майкапчагай).

Экспедиция специалистов РУЖД на разведке-прокладке Турксиба. (Фотографии предоставлены В. Н. Шараевым и присланы В. Г. Зиминым, Саратов).
"Условия путешествия - разлив рек  после сильных дождей. Белые головы - моя и ... в панамках"	"Среди молодых третичных отложений  выходим на работы, перед выходом  пьем чай"	"Подготовка к переезду через  реку. Груз вьючат на машину  и машину верблюдами перетащат через реку"

1442 километра рельсовой  колеи должны были быть проложены  через горные реки, скалистые  хребты, раскаленные пески. Подготовка  к строительству началась в  апреле 1927 г. Укладка первого звена  трассы от станции Семипалатинск  произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая - 19 ноября того же года. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на свежеуложенные рельсы через специально построенную арку, символизирующую юрту, через котороую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано "Туркестан", на другой - "Сибирь". На паровозе трепетал кумач с лозунгом "Даёшь Сибирь!"

При строительстве Турксиба была применена техника импортного (в основном американского) производства. Так, на северном участке были задействованы:

два скреперных экскаватора "Рустон" модель 6 ╧╧1105 и 1106 на гусеничном ходу паровая лопата на гусеничном ходу "Рустон" модель 10 ╧1051 скреперный экскаватор "Марион 37" с паровой установкой на гусеничном ходу (ёмкость ковша 1,14 м3) канавокопатель "Марион" модель 7 ╧5782 на гусеничном ходу с двигателем "Геркулес" мощностью 65 л.с. опрокидывающиеся вагонетки Костромского завода "Рабочий металлист" ёмкостью 2,5 м3 (ширина колеи 750 мм); использовались два состава по 15 вагонеток стальные опрокидывающиеся вагонетки "Америк. Кар. Комп." ёмкостью 4,5 м3 два узкоколейных паровоза Коломенского завода (12 тонн) три мотовоза "Уитком" серии CR12 конные скрепера-волокуши "Коламбус" плуги-разрыхлители "Вестерн ╧5" с тракторами "Красный Путиловец" мощностью 20 л.с. паровой кран-рельсоукладчик "Линк-Белт К-35" ╧1333 на гусеничном ходу грузоподъёмностью 11,5 т. паровой пневматический свайный молот "Юнион Айрон Воркс ╧4" два передвижных компрессора "Чикаго Пневматик Тул" ╧21110 и ╧21113 и 8 бурильных молотков камнедробилки Общества "Баварская горная промышленность" с бензиновыми двигателями три бетономешалки системы "Рекс" с керосиновыми двигателями "Чейн-Белт Комп." По насыпи будущей магистрали укладывались временные облегчённые узкоколейки, по которым мотовозы и паровозы отвозили составы из вагонеток с породой в отвалы.

Вагонетки, мотовозы и паровая лопата

Строительство трассы обслуживали пассажирские самолёты К-4 производства Калининского завода, выпущенные в 1928-29 гг.

С 1927 г. по 1930 г. строительством руководил Владимир Сергеевич Шатов (1887-1943). За ходом строительства наблюдал член политсовета Среднеазиатского военного округа Сергей Витальевич Мрачковский, строивший БАМ в 1932-33 гг. и репрессированный в 1936 году по обвинению в саботаже строительства Турксиба.

С саботажем строительства связано множество слухов. Газета "Вечергняя Москва" сообщала в 1929 г.: "Говорят о бесхозяйственности, проявленной, якобы, строителями, о значительных растратах, о неиспользовании заграничного оборудования, выписанного специально для строительства ж.д." Наверное, так оно и было. Не обошлось и без водки - московские газеты сообщали о её "засильи". Но хватало и бедствий естественного характера. Так, в апреле 1928 г. на северном участке Турксиба от таяния снегов и дождей вышли из берегов реки и озёра, в результате чего под водой оказались 50 километров дороги.

К маю 1929 г. было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. 10 мая 1929 г. первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза) по грандиозному мосту через Иртыш. Мост строили 850 рабочих, и на его постройку ушли полторы тысячи тонн камня. Путь до Аягуза занимал 1,5 суток. В Аягузе было построено единственное в то время на северном участке локомотивное депо. А на южном участке строительства рабочее движение было открыто на 180-километровом участве от Луговой до Чокпара (первый поезд пришел в Алма-Ату 19 июля 1929 г.) Кстати, по несчастливому стечению обстоятельств строительство путей через Чокпарский перевал пришлось на самыую холодную зиму за последние 50 лет.

Первый пассажирский поезд Семипалатинск-Сергиополь на мосту через р. Иртыш ("Вечерняя Москва", 23 мая 1929 г.)

Одновременно проводились изыскания по постройке железнодорожной ветки Кулунда-Семипалатинск, которой так и не суждено было быть построенной. Эта дорога показана как строящаяся ещё на картах 1960-х гг., а на более поздних показана её насыпь.

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 г.

"Серебряный" костыль на месте  стыковки рельсов - станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу  в Айна-Булак - "Зеркальный Ручей") - забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. На  торжественном митинге выступили  Т. Рыскулов (заместитель председателя СНК РСФСР, репрессирован в 1938 г.), У. Исаев (председатель СНК Казахстана), Шафиков (председатель ЦИК Башкирии), Сен-Катаяма (член президиума исполкома Коминтерна), а также генерельный консул Китая в Семипалатинске Мо-Вей-Тун. После митинга на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

Смычка Турксиба, Айна-Булак, 1930 г. (Почтовые открытки из коллекции Д. Зиновьева)

Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот локомотив в 1974 году был установлен на почетную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате. Тип паровоза 0-5-0, год постройки 1914.

Сквозное рабочее движение по Турксибу открыто 1 мая 1930 года. 15 мая, с введением летнего расписания, ожидалось открытыие пассажирского сообщения, а 1 июня 1930 г. - грузового сообщения. По невыясненным пока причинам этого не произошло. В постоянную эксплуатацию дорога принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.

Документы

:

Постановление ВЦИК и СНК РСФСР" Об открытии Туркестано-Сибирской железной дороги (Турксиба)"

Акт о приемке Туркестано-Сибирской железной дороги в постоянную эксплуатацию

При планировании магистрали в 1927 г. её ориентировочная стоимость была утверждена в 203,5 млн. рублей, или в 141 тыс. рублей за километр. В 1929 г. по постановлению коллегии НКПС (народного комиссариата путей сообщения) смета строительства была уменьшена до 182,2 млн. рублей за счёт сокращения длины линии на 36 километров (и, наверное, за счёт чего-нибудь ещё?)

Числа занятых на строительстве Турксиба по годам.

Эксплуатация Турксиба

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с небывалой грузопотоком, создаваемым знаменитым Урало-Кузнецким комбинатом.

Однако уже в 1934 г. в докладе XVII съезду ВКП(б) Куйбышев говорит, что "Турксиб в нынешнем его состоянии не соответствует тому, чем он должен был быть по основному замыслу строительства дороги. Турксиб должен был возить лес и хлеб в Среднюю Азию из Сибири, хлопок и фрукты - в Сибирь, но используется Турксиб совершенно недостаточно".

Вот что сообщает газета "Комсомольская Правда" о работе Турксиба за один день (27 мая 1936 года):

Томский дороге сдано 832 порожних вагона (задание 700 вагонов). Средне-Азиатской дороге сдано 157 груженых вагонов (задание 165) и 54 порожних (задание 185). Оборот вагона составил 5,8 суток при задании 4,92. Коммерческая скорость - 22,2 километра в час при задании 26. Техническая скорость - 32,7 километра в час при задании 36. Погрузка и выгрузка. По дороге погружен 351 вагон (задание 300 вагонов), выгружено 779 вагонов (задание 850). Во всех отделениях, особенно в первом, плохо шла выгрузка вагонов. В первом отделении скопилось 70 неразгруженных вагонов.

Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, перевозки по Турксибу упали почти в полтора раза (с 8,7 млн. тонн в 1940 году до 5,9 млн. тонн в 1945 году). Тем не менее, жизнь продолжалась, и в 1943 году была построена ветка Коксу - Талды-Курган с ответвлением на Текели.

В 1953 году до станции Берлик дотянулась железная дорога с севера - из Караганды.

22 марта 1956 г. началось строительство  второго пути Турксиба - от Барнаула  до Семипалатинска.

В 1958 году Туркестано-Сибирская ж.д. была объединена с Карагандинской ж.д. в Казахскую ж.д. В 1960 году была открыта ветка от ст. Актогай до советско-китайской границы, до станции Дружба. Дружба с Китаем вскоре осталась позади. Ветка, вместо того, чтобы соединить две великих державы, стала стратегическим коридором для перебрасывания войск к границе. Впрочем, войны удалось избежать, а железная дорога была продлена в 1985 году на запад до ст. Саяк и на восток до китайского города Урумчи и стала звеном будущей трансазиатской железной дороги.

В 1971 г. из Казахской ж. д. была выделена Алма-Атинская ж. д. - наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 г., когда все ж. д. независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие "Казакстан Темир Жолы".

С наступлением нового тысячелетия развитие Турксиба не прекратилось: 18 июня 2001 года сдана в постоянную эксплуатацию ветка Аксу - Конечная ("казахстанский Турксиб").

 

 

Завершение строительства ТУРКСИБА.

 

Приходится поражаться мудрости руководителей Турксиба. Они думали не только о том, как досрочно забить серебряный костыль, но и о том, как в рекордные сроки пустить дорогу в эксплуатацию. Опираясь на богатый опыт своих предшественников, они 4 ноября 1929 года образовали в составе производственного отдела особую службу. Начальником назначили инженера Тынышпаева с персональным окладом 475 руб. в месяц. Почему его, а не кого-нибудь другого? Ответ может быть один: Мухамеджан обладал универсальными знаниями и опытом. Кроме того, он нес в себе дар божий человечности, был внимательным, добрым, разговаривал на многих языках.

 

(Окончание.

Начало в №№ 37, 41)

 

Давайте посмотрим, какие обязанности возлагались на инженера Мухамеджана Тынышпаева по приказу Шатова № 278: первое - техническое руководство, инструктаж и контроль за работами по устройству, содержанию и ремонту пути, как по линиям Турксиба, так и по линии Арысь-Пишпек; второе - руководство и контроль за работой по содержанию и ремонту искусственных и гражданских сооружений. Кроме этого, на начальника возлагалась полная ответственность за технику безопасности движения поездов по линии.

Ничего не скажешь — объем работы колоссальный. Но инженер Тынышпаев не из той породы, чтобы чаи гонять, бездельничать. Он четко выполнял возложенные на него обязанности, наглядно показал, что с годами груз знаний не ослабляет человека. Наоборот, у него появляются новые силы, большая ответственность за дело, которым он занят, притом бескорыстно отдает духовную энергию людям. В этом величие всех деяний Мухамеджана.

Он беспокоился не только о великой стройке Турксиба, но и подготовке национальных кадров железнодорожного транспорта. По его настоянию были открыты курсы по подготовке агентов эксплуатации дорог. Каждый день он приходил на курсы, где обучались 60 казахов, читал им лекции, передавал свои знания, опыт.

 

Завершение строительства.

 

На горизонте показался Айна-Булак - место смычки Северного участка с Южным. Тут вся страна заговорила об окончании великой стройки. Наступил торжественный день - 28 апреля 1930 года. Тысячи казахов приехали из окрестных аулов в Айна-Булак. Сюда же прибыли партийные и государственные деятели Казахстана, а также гости, представители Днепрогэса, Москвы, Ташкента, Фрунзе, Новосибирска, Барнаула и других городов. Никогда зеленые холмы и бугристые берега речки Биже не видели столько людей, как в этот торжественный день.

Ровно в 8 часов 45 минут строители двух участков Северного и Южного положили последние шпалы. Два с половиной года назад между ними было 1446 километров. А теперь - смычка. На 540 дней раньше намеченного срока кладутся последние рельсы. В 8 часов 50 минут застучали наперебой костыльные молотки. Каждый стремился поставить победный автограф. Последним взял молоток Турар Рыскулов. Он размахнулся и мощным ударом добил серебряный костыль — завершил строительную эпопею Турксиба. Раздалось громкое «ура!».

Председатель Совнаркома Каз-АССР открыл митинг. Счастливый народной радостью Владимир Сергеевич Шатов поднялся на трибуну, украшенную флагами, и зачитывает телеграмму Рыкова, в которой он передает горячий привет всем строителям Турксиба, поздравляет их с великой победой, желает им с таким же успехом работать дальше. Зачитываются поздравления от Сталина, Калинина, Ворошилова и Рудзутака.

Под бурные аплодисменты Турар Рыскулов говорит, что победа строителей Турксиба - это праздник света над тьмой! Это - факел новой жизни. От имени «Всесоюзного старосты» он вручает ордена Героям Труда. Их было немного: всего 10 человек из 50-тысячной армии строителей. Среди них - старший рабочий Балгаев, начальник стройки Шатов, инженер Безюкин, бригадир путеукладчиков Бубчиков.

Инженер Тынышпаев не был удостоен высокой награды, хотя внес самый большой вклад в сооружение Турксиба. Это мы видим из газетных публикаций и архивных документов. Но против его личности выступали партийные вожди Казахстана во главе с Голощекиным. Они считали его «классовым врагом», который не имеет права быть орденоносцем. Однако Мухамеджан совершенно не думал о наградах. Он был счастлив, что сбылись его желания. Еще когда учился в гимназии, в Императорском институте думал о Туркестано-Сибирской магистрали. Теперь претворил свою мечту. Мало кто беспокоился так о жизни своих сородичей, как Мухамеджан. Даже в годы гражданской войны не забывал о их горькой судьбе.

Будучи членом правительства Алаш-Орды, пишет об этом Верховному Правителю Сибири адмиралу Колчаку. Вот его слова: «В 1917 году на Туркестан обрушилась засуха... Киргизское население стало голодать, на почве этого голода распространилась эпидемия тифа, в феврале-марте 1918 года она перекинулась в соседние уезды Семипалатинской, Акмолинской и Тургайской областей... К этим бедствиям прибавилась в Семиреченской области еще эпидемия холеры. От нее киргизы умирали сотнями ежедневно». Мухамеджан стремится спасти людей от лютой напасти, поэтому едет в Омск. Там добивается от правительства Колчака помощи, которая избавила бы сородичей от голода и болезней. Но все его благородные деяния рухнули под напором большевиков, для которых не было ничего святого на земле.

 

ЗЛОВЕЩИЙ СМЕРЧ МРАКОБЕСОВ.

 

 

Три дня бушевал торжественный праздник в Айна-Булаке. Турар Рыскулов раньше возвратился в Алма-Ату. И вновь остановился на квартире инженера Тынышпаева, которая находилась в центре города, во дворе на перекрестке улиц Советской и Фурманова. И снова пошел разговор о будущей жизни. Настроение было хорошее. Беседа шла оживленно, дружелюбно. Мухамеджан спросил Турара, когда он заведет свою семью.

- Да у меня нет любимой  женщины, - улыбнулся Турар. - На ком прикажете жениться?

- Невеста есть, - ответил Мухамеджан. - Дочь Турбека Исенгулова, высокообразованного  интеллигента! В 1902 году он блестяще  окончил Казанский военно-ветеринарный  институт, получил офицерское звание, женился. Воспитал четырех детей  в духе дворянских традиций. Одна из них красавица.

- Дайте хоть посмотреть на  фотографию.

Вечером сын Мухамеджана Искандер принес карточку. Азиза приглянулась Турару. Но ее не было в Алма-Ате. Она училась в ветеринарном институте и проходила практику в Кокчетаве. Окончив неотложные дела, Турар попрощался с Мухамеджаном (это было их последняя встреча), сел вместе с Искандером в свой вагон и поехал по только что уложенной линии Турксиба в Новосибирск, оттуда - в Кокчетав. Там Искандер нашел Азизу, привел в вагон. И оставил ее наедине с Тураром, а сам ушел. Они беседовали долго. Турар предложил ей руку и сердце. В Москве они поженились. Так Мухамеджан помог Турару создать семью. Только недолго продолжалось их счастье. Но в этом он не виноват.

Сам же Мухамеджан продолжал работать с полной отдачей сил и знаний. На его плечах лежала персональная ответственность за подготовку стальной магистрали к сдаче в эксплуатацию. Как начальник службы пути он дни и ночи проводил в рабочих коллективах, обустраивал станции, разъезды. Но тут грянул зловещий смерч мракобесов. Он безжалостно уничтожал интеллигенцию. Никого не щадил. Попал в его кровожадную пасть и выдающийся инженер путей сообщения Мухамеджан Тынышпаев. 3 августа 1930 года чекисты арестовали его и бросили в тюрьму. Вместе с ним посадили еще 42 казаха и завели общее дело о «буржуазных националистах». Сюда попали высокообразованные ученые, писатели, поэты, артисты, инженеры, педагоги, врачи, политические деятели — почти все интеллигенты первого предреволюционного поколения. Лидером этой группы был назван инженер Тынышпаев, как самый образованный, с дворянским званием.

В чем же их обвиняли большевики? В страшном преступлении! Будто они - представители казахской буржуазно - националистической интеллигенции, входили после Февральской революции в состав националистической партии «Алаш», а также в Алаш-Ординское правительство, и совместно с русскими белогвардейцами, казачеством и контрреволюционной армией генерала Колчака, открыто боролись с Советской властью, а затем после разгрома и амнистирования сохранили контрреволюционное ядро и продолжали свою антисоветскую деятельность.

Программа алашординцев составлялась до Советской власти. Значит, чекисты злоумышленно искажали факты, чтобы обвинить невинных интеллигентов в преступлении. Иначе не могло быть. Они получили от кремлевских сатрапов указания и старались состряпать зловещие обвинения. Даже инженеру Тынышпаеву приписали, будто до ареста «работал председателем Совета Министров Кокандского автономного правительства», хотя все знали, что он строил Турксиб, возглавил технико-производственный отдел, был начальником участка, службы пути. А чекистам нужно было обвинить его в антисоветской деятельности по статьям 58-10, 58-7, 58-11, 59-3, что означало контрреволюционную агитацию, содержащую призыв к свержению и ослаблению Советской власти, подрыв промышленности, транспорта, торгово-денежного обращения и кооперации, то есть вредительство, проводимое организованно, а также бандитизм, который выражался в разрушении и повреждении железнодорожных путей и средств связи, в крушении поездов и т.д.

Сталинские прислужники требовали от Мухамеджана, чтобы признался в содеянном. Но он все отрицал. Правда, как истинный патриот, думающий о судьбе родного народа, он в дружеской беседе говорил о жизненной мудрости генерала Колпаковского, который постоянно заботился об «увеличении числа земледельческих поселений». Но он видел, что степняки отрицательно относятся к землепашеству. Они - скотоводы, всей душой преданы кочевому образу жизни. Поэтому правительство не должно насильно заставлять их переходить к оседлости. Это противоречит их укладу, нравам и обычаям, которые «сложились в течение десятков веков». Мухамеджан считал, что с организацией колхозов надо повременить, а если проводить, то по родовым признакам и чтобы хозяйство оставалось в руках соотечественников. Он выступил против конфискации имущества баев. Мясозаготовительную и земельную политику рассматривал как колониальную политику большевиков. Он считал, что коллективизация разорит кочевников. То есть выступил против сталинских указов о создании ГуЛага на просторах Казахстана. Теперь мы видим, что инженер Тынышпаев не ошибался.

Зловещий ветер сталинской коллективизации разрушил вековые устои кочевников, породил мор. Многие обвиняют в этом Голощекина. Но он был только подручный Сталина, выполнял его иезуитские указания, опираясь на 40-тысячную армию безграмотных казахов, которые работали в партийно-государственных органах власти. Он командовал ими, науськивал, грозно предупреждал, чтобы те не поклонялись, не сговаривались. Иначе «мы будем драться с ними по-большевистски. Каждого паникера будем считать дезертиром социалистического строительства». И те никого не щадили, безжалостно расправлялись с крестьянами, которые открыто выступали против коллективизации, грабежа, насилия мракобесов.

В начале 1930 года мощные очаги восстаний вспыхнули на юге республики…

 

Индустриализация в Казахстане     

Очевидный кризис промышленности во всем СССР в первой половине 20-х годов привел к осознанию необходимости ускорения индустриального развития. Однако в Москве разгорелись споры о путях и методах его осуществления. Председатель Всесоюзного Совета Народного Хозяйства Ф. Дзержинский предлагал развивать в первую очередь легкую промышленность, чтобы получить быстрые доходы и обеспечить крестьян товарами народного потребления. Его заместитель Пятаков выступал за ускоренное развитие тяжелой промышленности. Его поддерживали также Л. Троцкий, Преображенский и Сталин. Средства, необходимые для модернизации производства и строительства новых предприятий, должны были быть получены путем "перекачки" из частного сектора, т.е. у крестьянства через налогообложение, неравный товарообмен и коллективизацию. С 1926 г. страна берет курс на ускоренную индустриализацию. 
     Развитие транспорта и промышленности. Казахстан, по замыслам московских властей, должен был стать одним из основных районов ускоренной индустриализации. Ф. Голощекин, активно проводивший политику центра, выступал за создание в республике добывающей промышленности и железнодорожного транспорта для вывоза сырья. Таким образом, предусматривалось превращение Казахстана в сырьевую базу промышленно развитых регионов СССР. Ряд местных лидеров во главе с С. Садвакасовым выступили против и предлагали развивать обрабатывающую и легкую промышленность, учитывать при проведении индустриализации интересы республики, чтобы не превратить ее в колонию. Однако возобладала точка зрения Голощекина, и индустриализация Казахстана приняла неоколониальные формы. 
     Одной из первых крупных строек стало строительство Туркестано-Сибирской железной дороги от Алма-Аты до Семипалатинска, завершенное к 1931 г. В 1927 г. была построена дорога Петропавловск-Кокчетав, продолженная в 1931 г. до Акмолы. В 1939 г. для вывоза сырья из Казахстана были построены дороги Акмола - Караганда, Илецк-Уральск, Рубцовск - Риддер, а в 1940 г. - Караганда-Джезказган. 
     Одновременно с этим шла реконструкция существующих и строительство новых предприятий. Восстанавливались Риддерский, Карсакпайский комбинаты. Карагандинские угольные копи. Началось строительство Чимкентского свинцового завода. Балхашского и Джезказганского медеплавильных комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-цинкового комбината. Индустриализация осуществлялась в обстановке нагнетания темпов и неоправданно завышенных планов. Уже в 1929 г. было принято решение о пересмотре пятилетного плана в сторону увеличения основных показателей. В результате возникли сложности с обеспечением строящихся объектов рабочей силой, сырьем, оборудованием. Многие стройки были заморожены. Предприятия, хотя и давали продукцию, но тем не менее не могли набрать полную мощность. В целом индустрали-зация Казахстана продолжалась до самой второй мировой войны. 
     Миграционная политика в годы индустриализации. Рост темпов промышленного строительства привел к возникновению дефицита рабочей силы. Для обеспечения строек рабочими руками и в то же время в целях экономии на обучении рабочих-казахов власти практиковали т.н. оргнаборы в охваченных безработицей западных регионах страны, по которым в республику в 1931 -1940гг. было привезено 559 тыс. человек. Значительное число рабочих, особенно малоквалифицированных, составили крестьяне из разоренных коллективизацией деревень и аулов. Как следствие, резко упала производительность труда, дисциплина, процветали разгильдяйство, пьянство, возникали трения между квалифицированными - рабочими-европейцами и неквалифицированными - казахами. На строительстве Турксиба в декабре 1928 г. это вылилось в погром казахского населения Сергиополя. На Карсакпайском заводе процветало хулиганство, пьянство, межнациональные столкновения. На Риддерском заводе рабочих-казахов не пускали жить в одно общежитие с русскими, при одинаковой квалификации платили меньшую зарплату, не оказывали им медицинской помощи и т.п. Большой была текучка кадров. Одним из источников пополнения рабочей силой были спецпереселенцы - раскулаченные крестьяне из центральных регионов и Сибири. В 1931 г. в Караганду было переселено около 70 тыс.человек, размещенных в двадцати пяти поселках, по существу, в концлагерях. Спецпереселенцы не имели права выезжать из поселков, работали на строительстве бараков, в шахтах, на строительстве железной дороги. Работающим выдавали по 600 граммов хлеба, иждивенцам 300 граммов в день. От голода и свирепствовавших болезней большая часть переселенцев умерла, но на их место привозили новых. Всего в Казахстан было сослано около 189 тыс. т.н. "кулаков", из них 150 тыс. - в 1931 г. Всего к 1937 г. численность спецпереселенцев достигла 360 тыс. человек. 
     Еще одним уродливым проявлением "социалистической индустриализации" стала система лагерей ОГПУ - НКВД для обеспечения дешевой рабочей силой крупных предприятий. В 1931 г. создается Карагандинский лагерь (КарЛаг), где содержались репрессированные со всех регионов СССР. На протяжении 30-40-х гг. в Казахстане возникает целый ряд подобных лагерей. Республика начинает превращаться в гигантское место ссылки. 
     В целом, результаты индустриализации оцениваются неоднозначно. Она осуществлялась за счет снижения уровня жизни народа, в особенности крестьянства. За пять лет, в 1929-1934 гг. наблюдалась значительная инфляция, денежная масса выросла на 180%, розничные цены на промышленные товары выросли на 250%-300%. Многие пункты пятилетнего плана, особенно по легкой промышленности, не были выполнены. Тем не менее, наблюдался значительный рост промышленного производства и увеличение удельного веса промышленной продукции экономики Казахстана.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Индустриализация в Казахстане 
 
     Очевидный кризис промышленности во всем СССР в первой половине 20-х годов привел к осознанию необходимости ускорения индустриального развития. Однако в Москве разгорелись споры о путях и методах его осуществления. Председатель Всесоюзного Совета Народного Хозяйства Ф. Дзержинский предлагал развивать в первую очередь легкую промышленность, чтобы получить быстрые доходы и обеспечить крестьян товарами народного потребления. Его заместитель Пятаков выступал за ускоренное развитие тяжелой промышленности. Его поддерживали также Л. Троцкий, Преображенский и Сталин. Средства, необходимые для модернизации производства и строительства новых предприятий, должны были быть получены путем "перекачки" из частного сектора, т.е. у крестьянства через налогообложение, неравный товарообмен и коллективизацию. С 1926 г. страна берет курс на ускоренную индустриализацию. 
     Развитие транспорта и промышленности. Казахстан, по замыслам московских властей, должен был стать одним из основных районов ускоренной индустриализации. Ф. Голощекин, активно проводивший политику центра, выступал за создание в республике добывающей промышленности и железнодорожного транспорта для вывоза сырья. Таким образом, предусматривалось превращение Казахстана в сырьевую базу промышленно развитых регионов СССР. Ряд местных лидеров во главе с С. Садвакасовым выступили против и предлагали развивать обрабатывающую и легкую промышленность, учитывать при проведении индустриализации интересы республики, чтобы не превратить ее в колонию. Однако возобладала точка зрения Голощекина, и индустриализация Казахстана приняла неоколониальные формы. 
     Одной из первых крупных строек стало строительство Туркестано-Сибирской железной дороги от Алма-Аты до Семипалатинска, завершенное к 1931 г. В 1927 г. была построена дорога Петропавловск-Кокчетав, продолженная в 1931 г. до Акмолы. В 1939 г. для вывоза сырья из Казахстана были построены дороги Акмола - Караганда, Илецк-Уральск, Рубцовск - Риддер, а в 1940 г. - Караганда-Джезказган. 
     Одновременно с этим шла реконструкция существующих и строительство новых предприятий. Восстанавливались Риддерский, Карсакпайский комбинаты. Карагандинские угольные копи. Началось строительство Чимкентского свинцового завода. Балхашского и Джезказганского медеплавильных комбинатов, Усть-Каменогорского свинцово-цинкового комбината. Индустриализация осуществлялась в обстановке нагнетания темпов и неоправданно завышенных планов. Уже в 1929 г. было принято решение о пересмотре пятилетного плана в сторону увеличения основных показателей. В результате возникли сложности с обеспечением строящихся объектов рабочей силой, сырьем, оборудованием. Многие стройки были заморожены. Предприятия, хотя и давали продукцию, но тем не менее не могли набрать полную мощность. В целом индустрали-зация Казахстана продолжалась до самой второй мировой войны. 
     Миграционная политика в годы индустриализации. Рост темпов промышленного строительства привел к возникновению дефицита рабочей силы. Для обеспечения строек рабочими руками и в то же время в целях экономии на обучении рабочих-казахов власти практиковали т.н. оргнаборы в охваченных безработицей западных регионах страны, по которым в республику в 1931 -1940гг. было привезено 559 тыс. человек. Значительное число рабочих, особенно малоквалифицированных, составили крестьяне из разоренных коллективизацией деревень и аулов. Как следствие, резко упала производительность труда, дисциплина, процветали разгильдяйство, пьянство, возникали трения между квалифицированными - рабочими-европейцами и неквалифицированными - казахами. На строительстве Турксиба в декабре 1928 г. это вылилось в погром казахского населения Сергиополя. На Карсакпайском заводе процветало хулиганство, пьянство, межнациональные столкновения. На Риддерском заводе рабочих-казахов не пускали жить в одно общежитие с русскими, при одинаковой квалификации платили меньшую зарплату, не оказывали им медицинской помощи и т.п. Большой была текучка кадров. Одним из источников пополнения рабочей силой были спецпереселенцы - раскулаченные крестьяне из центральных регионов и Сибири. В 1931 г. в Караганду было переселено около 70 тыс.человек, размещенных в двадцати пяти поселках, по существу, в концлагерях. Спецпереселенцы не имели права выезжать из поселков, работали на строительстве бараков, в шахтах, на строительстве железной дороги. Работающим выдавали по 600 граммов хлеба, иждивенцам 300 граммов в день. От голода и свирепствовавших болезней большая часть переселенцев умерла, но на их место привозили новых. Всего в Казахстан было сослано около 189 тыс. т.н. "кулаков", из них 150 тыс. - в 1931 г. Всего к 1937 г. численность спецпереселенцев достигла 360 тыс. человек. 
     Еще одним уродливым проявлением "социалистической индустриализации" стала система лагерей ОГПУ - НКВД для обеспечения дешевой рабочей силой крупных предприятий. В 1931 г. создается Карагандинский лагерь (КарЛаг), где содержались репрессированные со всех регионов СССР. На протяжении 30-40-х гг. в Казахстане возникает целый ряд подобных лагерей. Республика начинает превращаться в гигантское место ссылки. 
     В целом, результаты индустриализации оцениваются неоднозначно. Она осуществлялась за счет снижения уровня жизни народа, в особенности крестьянства. За пять лет, в 1929-1934 гг. наблюдалась значительная инфляция, денежная масса выросла на 180%, розничные цены на промышленные товары выросли на 250%-300%. Многие пункты пятилетнего плана, особенно по легкой промышленности, не были выполнены. Тем не менее, наблюдался значительный рост промышленного производства и увеличение удельного веса промышленной продукции экономики Казахстана. 
 
По данным академика Ашимбаева ТА. в годы 1-й пятилетки в Казахстане вступили в строй 40 крупных промышленных предприятий, во-второй - 120 и за три года третьей пятилетки -700. Крупными стройками первых пятилеток были Актюбинский химкомбинат, Балхашский медеплавильный комбинат, Карагандинский угольный бассейн, Шымкентский свинцовый завод, Семипалатинский мясоконсервный комбинат и другие. Важнейшей транспортной стройкой являлась Туркестано-Сибирская железная дорога, началось строительство крупных электростанций.  
 
Индустриализация Казахстана началась с развития отраслей добывающей промышленности в соответствии с характером его природных богатств и потребностей всего народного хозяйства СССР в продукции цветной металлургии, угольной и нефтяной промышленности, ряда отраслей пищевой и легкой промышленности. В конце довоенных пятилеток появляются крупные предприятия черной металлургии, В 1939 г. удельный вес Казахстана в общем производстве свинца и меди в СССР составил соответственно 84,8 и 16,2 %. В 1940 г. республика занимала второе место в СССР по цветной металлургии, третье -по добыче угля и нефти. Удельный вес промышленности во всей валовой продукции народного хозяйства в 1940 г. составил 63,7% против 13,5% накануне первых пятилеток.  
 
В 1928-1930 гг. была проведена перестройка административного деления СССР: вместо губерний, уездов и волостей были созданы края и области, которые были крупнее губерний. Они делились на районы, которые были несколько меньше, чем уезды, но больше, чем волости.  
 
В 1-й пятилетке наряду с индустриализацией Казахстана осуществлялась коллективизация сельского хозяйства республики. К началу коллективизации в Казахстане насчитывалось более 560 тыс. кочевых и полукочевых хозяйств. Коллективизация сельского хозяйства в Казахстане шло по линии организации колхозов, МСС (машинно-сенокосных станций) и совхозов. Накануне войны в колхозы объединились 99% всех крестьянских хозяйств, 100% посевной площади, были созданы 331 МСС и 4 совхоза.  
 
Однако при проведении коллективизации были допущены серьезные ошибки. Во-первых, она проводилась ускоренными темпами в очень сжатые сроки. Так , в феврале 1930 г. в колхозы .то объединено более 70% , а в ряде районов - до 80% хозяйств, во-вторых, имело место перескакивание с низших форм к "тешим формам коллективизации без создания предпосылок и учета особенностей аграрного сектора Казахстана. В-третьих, имело место также принудительное обобществление скота у бедняков и даже у бедняков. Это вызвало недовольство крестьян, люди начали продавать скот, имущество и откочевывать соседние с Казахстаном края:, в республики Средней Азии, районы нижней и средней Волги, Башкирию, Западную Сибирь даже за пределы СССР - в Китай, Монголию и т.д.  
 
Перегибы и извращения в коллективизации нанесли огромный ущерб сельскому хозяйству Казахстана. Так, если, как было ранее отмечено, к февралю 1930 г. было коллективизировано 0-80% хозяйств, то весной в колхозах осталось не более 10-15% хозяйств. За пределы Казахстана откочевало 183 тыс. хозяйств, то составило 30% численности кочевых и полукочевых хозяйств. Это сильно подорвало экономику республики и нанесло большой урон животноводству. Если в 1928 г. в республике было более 30,5 млн. голов скота основных видов, то в 1933 г. осталось лишь t,5 млн. голов, т.е. уменьшилось поголовье скота в 6,7 раза. В 1933г. по сравнению с 1928 г. поголовье лошадей сократилось в 6,7 раза, овец и коз в 9,1 раза, верблюдов в 1.2 раз, крупного рогатого скота в 4,8 раза.  
 
В дальнейшем боли приняты меры по ликвидации последствий перегибов и извращения коллективизации, но все же в годы довоенных пятилеток восстановление потерянного поголовья скота не было достигнуто. В 1937 г. доля социалистического сектора в валовой продукции промышленности в розничном товарообороте составляла - 100%; 99,8% посевных площадей и 92,5% поголовья скота также находились в социалистическом секторе.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Индустриализация в Казахстане. Успехи и просчеты.

Осуществление индустриализации, курс на которую был намечен на XIV съезде ВКП (б) в декабре 1925 года, натолкнулось в Казахстане на ряд трудностей. Главной из них была социально-экономическая отсталость, в условиях которой казахскому народу, по замыслам Коммунистической партии и Советского правительства, предстояло совершить стремительный переход от феодализма к социализму, минуя капиталистическую стадию развития. Положение усугублялось еще и тем, что восстановление народного хозяйства после гражданской войны и иностранной интервенции явно затянулось. Так, к началу 1926 года промышленность республики достигла лишь 61%уровня 1913 года, а сельское хозяйство— 82,9%. Это был низкий дореволюционный, колониальный уровень, ори котором в промышленности ведущее место занимало мелкое производство, выпускавшее в основном предметы потребления и располагавшее лишь предприятиями по обработке продуктов земледелия и животноводческого сырья. Богатые месторождения угля, нефти, цветных металлов и других ископаемых только начали изучаться. Поэтому новое строительство велось во многих случаях без должной подготовки. К этому, следует добавить крайнюю нехватку квалифицированных рабочих, строительных материалов, техники, механизмов и денежных средств. , Невиданный кризис промышленности во всем, СССР в первой половине 20-х годов привел к необходимости ускорения индустриального развития. Накопление для промышленности и транспорта предполагалось формировать за счет экспроприации крестьянства. Вместе с тем для Казахстана отводилась роль сырьевой базы для промышленно развитых регионов СССР. Однобокое развитие промышленности (слабость или вообще отсутствие ведущих отраслей тяжелой и легкой индустрии), заложенное еще во второй половине XIX в., и продолженное в советское время, сказывается до сих пор. В 20 30-е годы были реконструированы и построены предприятия металлургии, являющиеся крупнейшими не только в Казахстане, но и в стране. Достаточно сказать, что Чимкентский свинцовый завод в 1939 году дал 73,9% всего выплавленного в СССР свинца, а Балхашский завод 51% всей меди, выплавленной в республике. Все это выдвинуло Казахстан на второе место в стране по выпуску цветных металлов, столь необходимых для развития народного хозяйства и укрепления обороноспособности Союза в условиях начавшейся Второй Мировой войны. Бурное развитие получила угольная промышленность, 90% добычи которой в 1940 г. приходилось на долю Карагандинского бассейна, превратившегося в третью после Донбасса и Кузбасса угольную базу страны. Добытый здесь коксующий уголь направлялся на Магнитогорский металлургический комбинат и другие предприятия. По добыче нефти, которая в 1940 году достигла почти 700 тысяч тонн, Казахстан вышел на третье место после России и Азербайджана и давал около одной пятой части всей нефти страны. Другой особенностью индустриального развития республики в этот период было выдвижение на передний план транспорта, в особенности железнодорожного. Вслед за Турксибом были проложены основные участки будущей трансказахстанской магистрали Боровое — Акмолинск — Караганда, Караганда Балхаш, линии Жарык — Джезказган, Рубцовка — Риддер, Уральск — Илец. Высокие темпы индустриального развития Казахстана во многом были обеспечены всесторонней помощью России, Украины и других более развитых республик. Она проявлялась в разнообразных формах: в выделении крупных капиталовложений как за счет РСФСР, куда Казахстан на правах автономной республики входил в 1920-1936 г г.,. в геологическом изучении природных богатств, снабжении предприятий и новостроек материалами, техникой, специалистами, квалифицированной рабочей силой, шефстве Москвы, Ленинграда, Кйева* Донбасса, их участии в подготовке кадров из коренного населения, а также в других акциях. Индустриальное развито Казахстана в 1920-1940 гг. повлекло крупные социально-экономические последствия. К их числу следует отнести — превращение республики из аграрной в индустриально-аграрную, рост городов и удельного веса горожан в составе населения республики, формирование рабочего класса — в особенности его национальных кадров, начало создания инженерно-технической интеллигенции, а также другие социально-демографические изменения в составе населения. Туркеетано-Сибирская магистраль, строительство которой началось в 1927 г., должна была соединить Сибирь, Среднюю Азию и юг Казахстана, способствовать экономическому развитию прилегающих к ней районов, преодолению Советским Союзом хлопковой зависимости. Одним из проявлений «социалистической индустриализации» стало сооружение лагерей ОГПУ-НКВД для обеспечения дешевой рабочей силой крупных предприятий. Например, в 1931 г. создается Карагандинский лагерь (Карлаг), где находились репрессированные со всех регионов СССР. В течение 30-40 гг. XX века в Казахстане возникает Целый ряд подобных лагерей. В целом, результаты индустриализации оцениваются неоднозначно. Она осуществлялась за счет снижения уровня жизни народа. В итоге за 1929-1934 г. наблюдается значительная инфляция, планы по выпуску легкой промышленности не были выполнены. Источник: Артыкбаев Ж.О. История Казахстана, Астана, 2004г.-159с.