История Транссиба

Строить магистраль наметили в три  этапа. Первый этап - Западно-Сибирская  дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской. Второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска. Третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.

Еще в 1891 году указом Александра III было начато строительство Транссибирской магистрали, главные цели которого: соединить европейскую часть  России с Тихим океаном, получив  выгоды от транзитного провоза товаров, завязать торговый обмен с Китаем, способствовать колонизации Дальневосточного края.

Однако на очередном этапе строительства  инженерные изыскания показали, что  вследствие горной местности и суровых  климатических условий проведение дороги по российской территории "встретит немалые трудности". При этом было замечено, что проведение дороги "напрямую", через Маньчжурию (Северный Китай) позволит сократить путь более чем на 500 км.

События 1895 года, помощь России в борьбе с Японией, но также и долгие века добрососедских отношений послужили тому, что в 1896 году с Китаем (к немалой зависти других держав) был заключен договор, согласно которому Россия получила разрешение на продление Сибирской дороги через Маньчжурию.

Министры Поднебесной империи  искренне полагали, что "с проведением Китайской Восточной железной дороги край сильно оживится". А китайская императрица во время переговоров в Пекине выразила уверенность в том, что "соединение Сибирской железной дороги с китайскими рельсовыми путями окажется выгодным для обоих великих соседних государств", будет способствовать усилению российско-китайской торговли и даст возможность экспортировать сельскохозяйственную продукцию Маньчжурии на мировой рынок.

Была у договора и еще одна сторона - "секретная". По одному из его пунктов дорога должна была служить и зримым выражением оборонительного союза России и Китая против Японии. Русские дипломаты подчеркивали, что Китай теперь сможет рассчитывать на помощь русских войск, расположенных в Сибири, и при этом сооружение железнодорожной линии никогда не будет служить предлогом для захвата китайской территории.

Первым политическим соглашением  в данном этапе русско-китайских  отношений (1886 – 1905) было Устное соглашение (Тяньцзиньское) 1886 г. впервые за двадцать лет носило политический характер. Причиной заключения этого договора была оккупация Великобританией порта Гамильтон (о-ва Комун (Корея)) для создания опорной базы для дальнейшей экспансии. Это создавало угрозу не только Корее и империи Цин, но и российскому Дальнему Востоку. Поэтому Россия и Китай совместными усилиями добились вывода войск Великобритании из Гамильтона. Но в соглашении Россия и Китай обязались не вводить в Корею свои войска, тем самым сохранив статус-кво в Корее. Данное соглашение способствовало улучшению отношений между Россией и Китаем. Таким образом, мы наблюдаем, что на Дальнем Востоке, в непосредственной близости от российских владений, проявляет активность Великобритания, чем и вызывает у России серьёзные опасения за свои дальневосточные владения. ⁴

В данный период происходит активизация  внешней политики России на Дальнем  Востоке вообще. Причиной этому стал угрожающий рост дисбаланса в силах  России и её противников. К этому  времени на Дальнем Востоке ими  были: Великобритания и Япония. Таким  образом в Угроза дальневосточным владениям – основная причина активизации российской внешней политики на Дальнем Востоке. Снять такую угрозу, то есть решить основную задачу внешней политики, возможно только  усилением вооружённых сил (армии и флота) в данном регионе. Но для содержания войск и, тем более, для ведения крупных войсковых операций на суше и на море (Великобритания и Япония – крупные морские державы, обладающие сильным флотом) необходимы транспортные магистрали, имеющие достаточно большую пропускную способность (на то время - железные дороги), по которым возможно быстро доставлять всё необходимое для армии и флота из Центральной России на Дальний Восток.

В дальнейшем Транссибирская магистраль могла бы сыграть роль в расширении Российского влияния в тихоокеанском регионе.

Росси необходимы были пути сообщения  с другими странами. Таких путей  сообщения Россия в Сибири и на Дальнем Востоке не имела. Поэтому  уже в 1891 г. были предприняты первые попытки строительства такой  дороги: Россия использовала свои союзнические отношения с Францией для получения первых кредитов, которые привлекла на строительство Транссибирской железной дороги. Назначение на пост министра финансов России  министра путей сообщения Сергея Юльевича Витте сыграло решающую роль в строительстве данной железной дороги и сильно отразилось на действиях российской дипломатии на Дальнем Востоке.⁵

Защиту дальневосточных владений России и попытку в дальнейшем расширять своё влияние на страны Азии мы считаем основной причиной постройки Транссиба, хотя Витте высказывал и другие причины постройки Транссиба, как-то: вовлечение в хозяйственный оборот  сибирских территорий, получение для России новых рынков сбыта в странах дальневосточного региона, даже отвлечения части грузов с Суэцкого канала и превращения России в мирового торгового посредника между Европой и Азией. Вот, что Витте изложил царю в докладе 6 ноября 1892 г.: "Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от азиатского востока, настолько она увеличивает нашу силу на азиатском востоке." Тем более, что при отсутствии грузов расходы по содержанию Транссиба могли превысить доходы от эксплуатации. Только этот факт говорит о том, что правительство России преследовало не экономические, а военно-стратегические цели в постройке Транссиба. Витте считал, что постройка Транссиба «обеспечит русскому военному флоту  все  необходимое и даст ему твёрдую точку опоры в наших восточных портах». Витте успешно выполнял задачу, применяя несвойственные министру финансов средства: темпы строительства Транссиба были в 1,5 раза выше, чем при сооружении знаменитой канадской дороги,  но при этом вместо проектируемой стоимости постройки (329 млн. рублей), Витте израсходовал средств в три раза больше (более 1 млрд. рублей). Доходы от эксплуатации были мизерными.

В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава. Идут предварительные переговоры с Японией, нацеленные на возможность строительства путей по типу Синкансэна[источник не указан 23 дня], что позволит сократить полное время в пути от Владивостока до Москвы с 6 дней до 2-3. 11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин—Гамбург

 

 

 

Заключение

Сквозное железнодорожное сообщение  от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после  окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй  Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. - 1,25 млн., в 1905 г. - 1,85 млн., в 1912 г. - 3,2 млн.

В годы первой мировой войны техническое  состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской  войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 - 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня⁶.

Таким образом железная дорога  через всю Сибирь, или,  как её называли "Великий  Сибирский путь", связала  Дальний Восток с  центром  страны.  Если  раньше  до  её  постройки этот путь занимал пять -  шесть месяцев, то  после открытия движения  он сократился  в  несколько  раз.  Благодаря  железной  дороге  в экономическую    жизнь    страны    были    вовлечены    новые труднодоступные районы.

Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. Можно сказать люди прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим очень тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий

    Великий  Сибирский   путь  сохранил  своё  политическое   и экономическое  значение  и  в  наше  время.  Тем  более сейчас, когда  цена  на  билет   на  самолёт очень высока,   большое количество  пассажиров  предпочитает  ехать на железнодорожном транспорте. С его помощью мы можем добраться до центральных районов страны,  затратив  гораздо меньшее количество денег, чем на  других  видах транспорта. Огромное количество грузов также перевозятся по железной дороге.

    Таким  образом   Транссибирская  магистраль  стала  одной из самых ведущих среди  всей  железных дорог нашей  страны.  Со дня её  строительства   она  стала  единственной  дорогой,  которая поражает своей протяжённостью и объёмом перевозок.

 

 

   

 

 

 

Список литературы

1. Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX - нач.XX вв Том. гос. ун-т. - М., 1992. - 40 с.
2. Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 1980–341с.
3. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986–316с.
4. Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005–266с.
5. Климов П. К Востоку от Енисея // Вокруг Света. № 10, 2001.–С.10-15.
6. Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003–245с.
7. Хатунцев В. «Как создавался Транссиб». Родина, 1991г.
8. Калиничев В.П. «Великий сибирский путь». М., 1991г.
9. Копылов Д.И., Князев В.Ю., «Тюмень». Свердловск, 1986г.
10. Пак Б.Б. Вопрос о направлении восточной ветви Сибирской железной дороги во внешней политике России в кон. XIX - нач. XX в. // Россия и политика держав в странах Востока. - Иркутск, 1991. - C.76-88
11. «Сибирская советская энциклопедия», Тюмень, 1924г.
12. Сенин А.С. "Мы в начале пути. Нас ждет Сибирь..." // Транспортное строительство. - 1991. - N 7. - С.44-48.
13. «Очерки истории Тюменской области», Тюмень, 1994г.
14. http://www.transsib.ru
15. http://www.prometeus.nsc.ru

 

¹ Залужная Д.В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк - М.: Мысль 1980–341с.

² Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003.– С. 207-209.

³ Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005–С.114.

⁴ Люстова Е.Д. История транспорта. М.: Издательство ПРИОР, 2003–С.95.

⁵ Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986–С.113.

⁶ Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. С. 244.