Оренбурго-ташкентская железная дорога

План:

1.Введение

2.Строительство железных дорог на территории Казахстана

3.Их значение  в истории Казахстана

4.Источники

История развития железных дорог на территории Средней Азии берет свое начало с 1874 года, когда специальная комиссия признала необходимый постройку железнодорожной линии Оренбург-Ташкент. Однако позже, исходя из стратегических интересов, решение было изменено — первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря.

Строительство Закаспийской военной железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет, строители достигли Асхабада, в 1886 году — Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году от Ховаста дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская в Ферганскую долину. Железнодорожно-морская паромная переправа Красноводск — Баку обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Азербайджанской ж.д..

При Среднеазиатской  железной дороге, с конца 1890-х годов  до 1908 года, существовала Офицерская железнодорожная школа, Железнодорожных войск. Одновременно действовалофицерский курс при Асхабадском железнодорожном техническом училище.

В конце 19 века вновь  встал вопрос о строительстве  дороги от Ташкента до Оренбурга, к  сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из обоих концов. В январе 1906Оренбург-Ташкентская железная дорога вступила в строй, соединив европейскую Россию со Средней Азией. Таким образом, после постройки Оренбургско-Ташкентской ж. д. линии Среднеазиатская ж. д. соединилась со всей сетью железных дорог России.

С 1958 по 1991 годы Среднеазиатская  железная дорога объединяла сеть железных дорог Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, частично Киргизской ССРи Казахской ССР. Эксплуатационная длина 6199 км, или 4,4 % протяжённости всей сети железных дорог СССР (1975). Управление располагалось в Ташкенте. Дорога имела 9 отделений: Ташкентское, Хавастское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Марыйское, Ашхабадское и Каракалпакское. Граничила с Западно-казахстанской железной дорогой по станциям Ченгельды и Бейнеу.

Строительство в Средней  Азии двух протяженных железных дорог  – Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность – 2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст)было самым большим достижением российской власти. Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом. Чрезвычайно легковесно и даже неумно выглядят утверждения авторов, которые легкомысленно утверждают, будто англичане принесли в соседнюю Индию технический прогресс, а русские ничего подобного сделать не смогли. 
Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60—70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург – Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90—100 дней. Наем верблюда обходился в 9—12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56–75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16–25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40–70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек. 
Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев. 
Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам – гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами. 
По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей. 
О необходимости провести в Средней Азию железную дорогу в Петербурге, Москве и других крупных городах России начали говорить и писать еще в 50-х гг. XIX в. Первый проект строительства железнодорожного пути в Туркестан был подан в 1854 г. генерал-майором Мальцевым. Естественно, он был преждевременным – в это время была построена практически первая железная дорога из Петербурга в Москву, и никто не стал всерьез рассматривать столь экзотический проект. Но идея не заглохла. В 60—70-х гг. XIX в. железнодорожное строительство в России получило широчайший размах и в этих условиях, естественно, вновь стала популярной тема проведения железной дороги в Среднюю Азию. Особенно упорно (основываясь на изысканиях научной экспедиции) на создание стального пути в Туркестанский край ратовал первый туркестанский генерал-губернатор К.П. фон Кауфман. Его оппонентами были прежде всего мусульманские священнослужители, распускавшие провокационные слухи, будто русские собираются для своих дорог конфисковать обширные земли, в том числе в Бухарском эмирате. Они, кстати, натравливали дехкан на инженеров, проводивших полевые изыскания. 
Были и другие более серьезные оппоненты, среди них: хорошо знавший туркестанские степи и пустыни завоеватель Ташкента М.Г. Черняев, а также военный министр Д.А. Милютин и министр путей сообщения Посвет. Эти высокопоставленные противники Среднеазиатской дороги выдвигали, казалось бы, серьезные аргументы: во-первых, песок занесет рельсы очень скоро и, во-вторых, дорога не окупится. 
Кауфман приводил выводы экспедиции 1877–1879 гг., которая установила, что в пустыне есть растительность и вода, и предложила свои способы закрепления насыпей и сыпучих песков. 
Только в 1865–1880 гг. было подано 40 проектов строительства дороги. Среди соискателей были и иностранцы, предлагавшие проложить стальной путь из Европы в Индию. 
Проекты активно обсуждались в изданиях: «Санкт-Петербургские ведомости», «Правительственный вестник», «Русская мысль», «Вестник Европы», «Новое время», «Журнал Министерства путей сообщений», «Русский инвалид», «Туркестанские ведомости», «Окраина», и др. В обсуждении участвовали английские, французские, итальянские, немецкие, польские и американские периодические издания. Можно говорить, что это была глобальная проблема. 
На страницах газет и журналов обсуждалось только одно направление – Оренбург – Ташкент, однако судьбу Среднеазиатской дороги и ее направление в конечном счете решили, англичане. Они определили, в каком направлении пойдет Среднеазиатская дорога. 
К 1878 г. Англия захватила Кабул и Кандагар и готовилась подчинить Герат и Афганский Туркестан. Это уже была чрезвычайная ситуация. Британия угрожала российской Средней Азии. 
На многочисленных совещаниях в Военном министерстве было решено срочно строить Закаспийскую (то есть через туркменские пески) железную дорогу и осуществить вторую АхалТекинскую экспедицию во главе с генералом М.Д. Скобелевым. Окончательное решение было принято в 1880 г. 
Готовясь штурмовать туркменский укрепрайон Геок-Тепе, М.Д. Скобелев предусмотрел строительство железнодорожного пути от побережья Каспийского моря к пункту концентрации эксплуатационных сил. Скобелеву не пришлось воспользоваться железнодорожной веткой, он продвинулся к туркменской крепости на верблюдах и лошадях раньше, чем путейцы успели уложить рельсы. Строительство дороги началось в декабре 1880 г., а туркменская твердыня была взята штурмом 12 января 1881 г. Однако строительство дороги продолжалось, и первые 217 верст до Кизыл-Арвата были пройдены путейцами 20 сентября 1881 г. Первая железная дорога в Средней Азии была проложена за 10 месяцев. 
Дорогу строили военные и по-военному. Работами руководил талантливый человек, начальник передвижения войск в отряде М.Д. Скобелева генерал Михаил Николаевич Анненков. Специально для строительства дороги был сформирован 1-й Закаспийский железнодорожный батальон в составе 1080 нижних чинов, 25 офицеров, 30 инженеров и техников, нескольких военных врачей. Порядки на строительстве были армейские, и правонарушения подлежали рассмотрению военного суда. Проектировщиками и организаторами прокладки рельсового пути были только русские инженеры, которые учились за границей, изучали зарубежный опыт, но до той поры строили дороги только в Центральной России, на твердом грунте. 
Очень многим весьма авторитетным людям, знакомым с природными условиями Закаспийской области, задача строительства полотна дороги в песках казалась невыполнимой. В печати то и дело появлялись статьи, в которых идея сооружения железнодорожного пути через пески Каракумы объявлялась неосуществимой, химерической. Аргументы противников строительства выглядели убедительно. Однако дорога была нужна – росло напряжение в отношениях с Англией, грозившее перерасти в столкновение в Средней Азии. 
Предупреждения скептиков скоро подтвердились, проложенное полотно постоянно заносило песком, ветром песок выдувался из-под шпал, песчаные бури засыпали не только пути и вагоны, но насыпали завалы из песка высотой до телеграфных проводов. Во время бури поезда двигались с черепашьей скоростью и при условии, что впереди шли бригады рабочих и расчищали пути. 
Для борьбы с песчаными заносами были использованы различные способы. В Алжир были посланы специалисты-ботаники, которые привезли местное растение альфу, произрастающее на песках; на барханах за несколько сот метров от дороги высаживали верблюжью колючку и саксаул. Потом придумали покрывать насыпь глиной, наконец, самым действенным средством оказалось поднятие пути до высоты барханов. Вдоль дороги ставили дощатые заслоны – это было очень дорого. 
Рабочих набирали в центральных губерниях, а также персов из Баку. Несмотря на то что русские рабочие получали 25–30 рублей в месяц, многие не выдерживали и уходили. Работать приходилось под палящим солнцем, под сильным ветром, при нехватке воды, которую привозили издалека. Персы были более привычными к местным условиям и работали лучше, хотя получали меньше. Общая численность рабочих порой доходила до 23 тысяч человек. 
Кроме ветра и песка врагами дороги были термиты, пожиравшие телеграфные столбы и шпалы. 
Обязанности на строительстве распределялись следующим образом: наемные рабочие выполняли неквалифицированные земляные работы, а укладкой рельсов и шпал занимались чины железнодорожного батальона, они же надзирали за земляными работами и долгое время были экплуатационщиками. 
Строителям дороги пришлось не только проложить железнодорожное полотно в неимоверно трудных условиях, но и построить станционные здания, складские помещения, ремонтные мастерские. Они навели временный деревянный мост через своенравную Амударью. Предполагалось, что деревянный мост вскоре будет заменен на постоянный металлический, но он простоял 14 лет; паводки и ледоходы разрушали мостовые быки, однако их быстро восстанавливали. Новый мост, построенный в 1901 г., стал образцом мостостроения. 
Повествуя о строительстве железных дорог в Средней Азии, советские и постсоветские авторы в обязательном порядке вставляют несколько абзацев о жестокой эксплуатации труда рабочих «Казнокрадство, невыносимый каторжный труд – все это вызывало недовольство рабочих», «Условия найма для рабочих из местных национальностей и персов были наиболее кабальными», «За одинаковый труд местным рабочим выплачивалось в два-три раза меньше, чем русским». 
Начать с того, что труд был очень тяжелым, но вольнонаемным. Военное начальство, во-вторых, делало различие между русскими и местными в связи с более высокой квалификацией первых, к тому же производители работ легко общались с ними на родном языке, местные русского не знали. Местные рабочие были жителями близлежащих кишлаков, работали в интервалах между сельскохозяйственными работами и не теряли связь с домом, в то время как русские были оторваны от дома. Начальство было заинтересовано в удержании на строительстве прежде всего русских рабочих, для чего использовались разные меры. Так, например, для них строились дома; выдавались ссуды на обзаведение хозяйством, покупку скотины и птицы; доставлялись бесплатно самовары, книги, письменные принадлежности, корма. В 13 пунктах дороги было открыто 18 школ-интернатов с общим числом учащихся 800 мальчиков и девочек. Были построены воскресные школы для взрослых, в которых днем шли занятия, а вечером устраивались танцы. Дорогу обслуживали свои врачи и священники. 
Критики российского присутствия в Средней Азии указывают на то, что на строительстве Закаспийской военной дороги в определенный момент к дискриминации в оплате труда рабочих местных национальностей добавлялось форменное гонение на них. «К концу завершения строительства Среднеазиатской железной дороги, – пишет самый сведущий из авторов, В.А. Суворов, – генерал Куропаткин стал проводить политику «обрусения» состава работников железной дороги. Это не было случайностью». 
Действительно, «это не было случайностью». Генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин стал военным министром в 1898 г. Среднеазиатская дорога к этому времени уже была построена, но еще находилась в ведении Военного министерства. Куропаткин провел значительную часть жизни в Средней Азии, хорошо знал местные условия, местные нравы и обычаи. Во-вторых, он знал, как относятся к поездам местные жители, которые называли их «дьявольскими повозками» (шайтан-арба) и нередко пытались помешать их движению: подкладывали на рельсы камни, куски железа, шпалы. Но дело было не в этом. 
В 1898 г. произошло так называемое Андижанское восстание, в результате которого российские власти стали относиться к местному мусульманскому населению с большим недоверием. Военный министр совершенно обоснованно посчитал, что железнодорожный путь, по которому совершаются воинские перевозки, должен быть максимально безопасным, для чего в его обслуживании процент представителей местных этносов должен быть минимальным. Куропаткин требовал удалить из состава работников дороги коренных жителей именно по этой причине, а не ради того, чтобы «разжигать национальную рознь». Таким глупым делом российские власти не стали бы заниматься – это было не в их интересах. 
Со всеми своими ответвлениями Среднеазиатская дорога была завершена строительством и доведена до Ташкента к началу 1899 г. В этом году эксплуатационным обслуживанием дороги занимались 5529 человек, из них 4098 были рабочими железнодорожных мастерских и грузчиками, 1285 – офицеры, унтер-офицеры и рядовые двух железнодорожных батальонов. В штате железной дороги состояли 21 классный чиновник, 4 священника, 10 врачей и 36 учителей. К этому году дорога располагала 311 паровозами и 4552 вагонами, пропускная способность дороги составляла 17 пар поездов в сутки. На всем протяжении Закаспийского пути было построено 99 станций, 96 мостов, организовано нефте-и водоснабжение, а также введено большое количество жилых помещений, мастерские, училища и т. д. Возле станций возникали поселки, жители которых – местные и русские – работали на дороге либо занимались хлебопашеством, бахчеводством, садоводством и скотоводством. 
К 1911 г. население, проживавшее близ дороги, составило 57 тысяч человек. 
До 1887 г. дорога приносила убытки; первую прибыль дорога дала в 1888 г. – 31 тысячу рублей, в 1898 г. прибыль составила 2076 тысяч рублей золотом, в 1900 г. – 3 644 299 рублей, а с 1900 по 1912 г. чистая прибыль выросла до 33,3 миллиона рублей. 
Среднеазиатская дорога резко изменила экономическую жизнь края. Достаточно сказать, что до проведения дороги почти весь туркестанский хлопок потреблялся на месте и лишь незначительная его часть вывозилась. Сразу же после сдачи дороги в эксплуатацию (постепенно, по участкам) вывоз хлопка резко возрос. Если в 1880 г. из Средней Азии было вывезено в Россию 300 тысяч пудов сырца, то в 1900 г. – 5 846 609 пудов (в основном из Ферганской области). Дорога позволила ввозить в край промышленное оборудование для хлопкоочистительных и маслобойных заводов, современных сельскохозяйственных орудий, громоздких станков, паровых и электрических двигателей. 
Прокладка железной дороги имела огромное экономическое значение не только для края, но и послужила толчком для промышленного роста России. Крупные заказы на изготовление рельсов были размещены на заводах Европейской России. Металлические конструкции поставляли заводы: Путиловский, Новороссийский, Брянский, Никополь-Мариупольский, Екатеринославский, Варшавский и др. 
Закаспийская дорога способствовала установлению постоянных торговых связей России с Ираном и Афганистаном. Русские товары смогли конкурировать с европейскими в этих странах; расширились связи России с Китаем, Индией, Египтом, из которого, кстати, шел немалый поток хлопка-сырца. Вывоз российских товаров через Закаспийскую область в конце 90-х гг. XIX в. составил более 5 миллионов рублей. 
Активизация перевозок по Среднеазиатской дороге способствовала увеличению судоходства по Каспийскому морю и даже по Волге, что, в свою очередь, привело к притоку капитала в Среднюю Азию. Укрепилось торгово-промышленное значение таких городов, как Ашхабад, Мерв, Чарджуй, Новая Бухара (Каган), Скобелев (Фергана), Маргилан, Андижан, Коканд и др. 
Изначально дорога строилась как военная, и в конечном итоге она свою роль выполнила: укрепила стратегические позиции России на потенциальном театре военных действий. В отношении переброски войск Россия находилась теперь в весьма выгодном положении. Так, для подвоза с Кавказа в Среднюю Азию одной пехотной дивизии с артиллерией для России потребовалось бы две недели, а для Англии к конечному пункту железных дорог Индии – не менее месяца. 
Среднеазиатская железная дорога внесла большие изменения в жизнь Туркестана, однако она оставалась внутренней, не связанной с сетью российских дорог. Для того чтобы попасть из России в Ташкент, нужно было доехать до Астрахани, пересечь Каспийское море, в Красноводске сесть на поезд и двигаться порой с черепашьей скоростью (если ветер нес песок из пустыни) в центральную часть края. Такое путешествие было более удобным, чем в почтовом тарантасе, но все же не очень, учитывая пересадки и морской переход, который не для всех был комфортным. Тем не менее пассажирский поток на новой трассе постоянно увеличивался: в 1889 г. было перевезено 213 020 пассажиров, а в 1900 – 745 336, то есть в 3,5 раза больше. Пассажирское движение особенно быстро росло между городами Ташкент, Самарканд, Коканд. 
Таким образом, нужна была еще одна дорога, которая явилась бы частью сети российских железных дорог. О такой дороге в Туркестане мечтали еще с 60-х гг. XIX в. После того как Транссибирская магистраль прошла через Оренбург, можно было начинать строить Оренбургско-Ташкентскую дорогу по местам, где проходил древний караванный путь, а затем почтовый тракт. 
Строительство началось осенью 1900 г. и велось одновременно от Оренбурга и Ташкента через Илецк, Актюбинск, Казалинск, Перовск и Туркестан. Условия для прокладки пути были нелегкими, но у строителей теперь был опыт. Если Среднеазиатскую дорогу строили почти 20 лет, то Ташкентскую проложили за 5 лет – в январе 1906 г. дорога вступила в эксплуатацию; длина ее составила 1736 верст. С этого времени значение Ташкента как крупного железнодорожного узла и центра обширного региона значительно выросло. 
В период строительства Оренбургско-Ташкентской дороги было возведено 34 станции со всеми необходимыми службами и воинскими казармами. Строители построили 66 разъездов (дорога была однопутная на первых порах) с запасными путями. Пропускная способность дороги определялась в 20 пар поездов в сутки. 
К 1909 г. в Средней Азии было проложено 4452 версты эксплуатационных железнодорожных линий. По Ташкентской дороге в том же году было перевезено 141,5 миллиона пудов грузов, а также 1,6 миллиона пассажиров. Валовой доход дороги составил 19,5 миллиона рублей. 
Теперь Туркестан перестал быть островом, далекой азиатской окраиной. Светские дамы, каких немало было в Ташкенте, могли взять билет и запросто отправиться в Москву или Петербург, чтобы послушать заморскую знаменитость, дающую гастроли в столицах. Ездили на премьеры столичных театров, ездили погостить у друзей – и все это стало в порядке вещей. 
Средняя Азия приблизилась к Центральной России, а значит, и к Европе не только на бытовом уровне: резко сократилось время пребывания грузов в пути. Так, грузы малой скоростью от Самарканда до Москвы поступали за 18–20 суток со стоимостью перевозки за пуд около 1,5 рубля. 
Среднеазиатская и Оренбургско-Ташкентская дороги завершили на этот раз экономическое присоединение Средней Азии к России, включив регион в общероссийский рынок. 
Выполнив эту великую миссию, сами дороги стали для края самостоятельной мощной отраслью хозяйства, по выражению Маркса «транспортной промышленностью». 
Обе железные дороги располагали прекрасно оснащенными современным оборудованием мастерскими, способными проводить как текущий, так и капитальный ремонт подвижного состава. Самые большие Ташкентские мастерские были в состоянии в 1914 г. капитально отремонтировать 110 паровозов и 893 вагона – это было крупное машинное предприятие. 
Мастерские имели более девяти цехов различного назначения; общая площадь мастерских – 17,8 десятины. В оборудование мастерских входила паровая машина мощностью 120 л. с., прокатный стан, электродвигатель на 171 л. с., электроаккумулятор на 18 л. с., разные станки. Мастерские имели подземный нефтепровод протяженностью 38 верст. Общая стоимость оборудования мастерских в 1914 г. превысила 7,8 миллиона рублей, а прибыль в том же году составила 2014 тысяч рублей и была перечислена в бюджет Министерства путей сообщений. 
В 1916 г. в Ташкентских мастерских было занято 890 постоянных и 300 временных рабочих, при этом в деревообделочном цехе работали в основном представители коренных этносов – 70 процентов. 
Красноводские и Кизыл-Арватские мастерские были меньше Ташкентских, но также были очень хорошо оборудованы машинами и механизмами и были способны основательно ремонтировать в год до 100 паровозов и несколько сотен вагонов. В этих мастерских на постоянной и временной основе работало несколько тысяч рабочих – половина местные. Всего на железнодорожных линиях Средней Азии, включая и железнодорожные мастерские, в 1914 г. было занято 36,8 тысячи человек, из них около 26 процентов составляли лица коренных этносов. 
К 1917 г. железные дороги Средней Азии стали как бы самостоятельной, очень авторитетной державой, которая всем была нужна, от которой зависело благосостояние многих. Работать на эту державу было чрезвычайно престижно. Начиная с 1885 по 1912 г. казна только за счет эксплуатации Среднеазиатской железной дороги получила валовой доход на сумму свыше 290 миллионов рублей. С 1906 по 1912 г. валовой доход от эксплуатации Ташкентской дороги составил около 172 миллионов рублей. 
Ежегодно железные дороги края перевозили сотни миллионов пудов разнообразнейших грузов. В 1881–1916 гг. в Средней Азии по железным дорогам было перевезено около 6137 миллионов пудов грузов. Из этого количества ввоз грузов из России составил 4409 миллионов пудов, а вывоз – 614,7 миллиона пудов, внутренние перевозки – около 1112,7 миллиона пудов. Таким образом, ввоз был почти в пять раз больше вывоза из Средней Азии. Для того чтобы перевезти из России 4,4 миллиарда пудов различных грузов в Среднюю Азию колесно-гужевым или вьючным транспортом (от Оренбурга до Ташкента), потребовалось бы не менее 320 лет. 
Вот какое чудо сотворили за короткий срок две железные дороги с их ответвлениями в Средней Азии. 
Железные дороги проложили пути притока в край больших капиталов. Значительные капиталы устремились прежде всего в хлопководство и хлопкоочистку, в основной промысел края. 

Источники:

1. http://ru.wikipedia.org

2. http://statehistory.ru

3. http://topetot.ru