Транссибирская магистраль

Стратегическое  значение 

 

2.1 История строительства

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1) Уссурийская дорога;

2) Западно-Сибирская дорога;

3) Средне-Сибирская дорога;

4) Забайкальская дорога;

5) Маньчжурская дорога;

6) Кругобайкальская дорога;

7) Амурская дорога.

1) Уссурийская железная  дорога, общей протяжённостью 769 километров  с тридцатью девятью раздельными  пунктами, вступила в постоянную  эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она  стала первой железнодорожной  магистралью на Дальнем Востоке.

2) Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышем, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

3) Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Л.Д. Проскуряков.

4) Забайкальская железная  дорога - это часть Великой Сибирской  магистрали, которая начинается  от станции Мысовой на Байкале  и заканчивается у пристани  Сретенск на Амуре. Трасса проходит  по берегу Байкала, пересекает  многочисленные горные реки. Сооружение  дороги началось в 1895 году под  руководством инженера А.Н. Пушечникова.

5) После подписания соглашения  между Россией и Китаем началось  строительство Маньчжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль  с Владивостоком. Новая дорога  протяжённостью 6503 километра позволила  открыть сквозное железнодорожное  движение от Челябинска до  Владивостока.

6) Кругобайкальский участок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

7) В 1906 году начались  работы над трассой Амурской  дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

В 1894 году было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской  дороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много  рек и водоразделов. Через три с половиной года, после началаработ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили быстро. Основой такого успеха была хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка и сосредоточение всех материалов перед прибытием рабочих и специалистов-мостовиков.

Строительство мостов и гражданских  сооружений вели не только летом, но и  в суровые сибирские зимы. Проектировал их профессор Н.А. Белолюбский. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году – на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой. В 1893 году под руководством инженера Н.П. Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах. Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, пересекала многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н. Пушечникова.

В 1900 году было решено построить  вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу. Строительство возглавил инженер Б.У. Савримович. Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В. Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с половиной миллиона кубометров скальных работ, построено двенадцать тоннелей и четыре противоответные галереи.

На этом участке впервые  в практике железнодорожного строительства  в России было использовано электричество  для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В. Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ - две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году - на год раньше срока.

 

2.2 Расположение  и протяженность

Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает  на юго-восток в сторону Урала, где  он - примерно в 1800 километрах от Москвы - минует границу между Европой  и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь - одну из могучих сибирских  рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы - Владивосток.

На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч  до 15 миллионов человек. 14 городов, через  которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.

На востоке, через пограничные  станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Самая длинная в мире железная дорога связала две части света - Европу и Азию, ее протяженность  более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь  шире европейской - полтора метра.

 

3. Экономическое  значение

3.1 «Опять новая дорога» (1905-1916)

Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для  развития экономики, способствовала ускорению  и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась  недостаточной. Крайне напряженным  стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол "Байкал" водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому "перекатывали" паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.

После окончания русско-японской войны российское правительство  приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего  комплекса вопросов, связанных с  этой проблемой, была создана специальная  комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.

3 июня 1907 г. Совет министров  рассмотрел и одобрил предложения  Министерства путей сообщения  о сооружении второй колеи  Сибирской железной дороги и  переустройстве горных участков  пути. Под руководством А.В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.

Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая  по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство  создать непрерывный рельсовый  путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет  принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка  Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).

3.2 Выявление важных  экономических функций

транссибирский магистраль железная дорога

В регионах, обслуживаемых  магистралью, добывается более 65% производимого  в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой  древесины. Здесь сосредоточено  более 80% месторождений основных природных  ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов, что и способствует повышению  обороту товаров. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. - 1,25 млн., в 1905 г. - 1,85 млн., в 1912 г. - 3,2 млн.

ТРАНССИБИРСКАЯ  МАГИСТРАЛЬ — КЛЮЧЕВОЕ ЗВЕНО  
НА СТЫКЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ АЗИИ И ЕВРОПЫ

Транссибирская магистраль — мощная двухпутная полностью электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью около 10 тыс. км, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. При формировании международных  транспортных коридоров Транссибирская магистраль включена в проекты ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного  маршрута в сообщении между Европой  и Азией.

Международное значение Транссиба  как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР неуклонно растёт, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы  для экономики России.

Российские железные дороги располагают большим неиспользованным потенциалом для развития транспортно-экономических  связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основу Российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль. М агистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов и обслуживается 6 железными дорогами. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, потребности населения регионов в пассажирских перевозках.

В регионах, обслуживаемых  магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные  регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более  быстрыми темпами, чем другие регионы  страны.

На перевозки грузов с  участием Транссибирской магистрали приходится около 45% от внутригосударственных  перевозок, о существляемых железнодорожным транспортом.

Транссиб, имея выход на востоке  на сеть железных дорог Республики Кореи, Корейской Народно-Демократической  Республики, Китая и Монголии, а  на западе — в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии.