Военный коммунизм. Исторические судьбы теории и практики

Если прежде делался упор на первой ленинской оценке этой политики, то теперь «военный коммунизм» нередко представляется чуть ли не исторической моделью социализма, которая-де оказалась сплошной ошибкой, а потому и несостоятельной. На мой взгляд, и та и другая точки зрения односторонни, находятся в противоречии с диалектической, неоднозначной оценкой политики «военного коммунизма», данной В. И. Лениным.

Представляется, что неправы те авторы, которые считают «военный коммунизм» деятельностью большевиков, направленной на реализацию идей Маркса о коммунистической формации, приведшей к катастрофическим результатам.

Во-первых, неправомерно винить «военный коммунизм», как это иногда делается, в падении производства за 1913—1920 годы. Необходимо учитывать, что сначала экономика России понесла весьма ощутимые удары в результате первой мировой войны. Далее развал продолжался при Временном правительстве и только затем последовала Октябрьская революция, приведшая к смене владельцев собственности. И лишь после всех этих событий начинаются разрушения периода гражданской войны. Кстати, гражданская война — вовсе не синоним политики «военного коммунизма». Война — это всегда разрушения на территории, где ведутся боевые действия, и винить ту или иную политику — неправомерно. А если обратиться к состоянию транспорта, то стоит посчитать, сколько русских судов было угнано за рубеж, продано другим странам, сожжено на речных путях. Из одной только Одессы французские интервенты увели 120 судов. Только в Чусовую Колчак согнал 200 судов, выпустил 200 тыс. пудов керосина, поджег его и огненной стихией уничтожил флот до основания. Если посмотреть, сколько паровозостроительных заводов оставалось на территории Советской России, то сразу станет понятным, что увеличить выпуск паровозов Советское государство не могло, материальных возможностей для этого просто не имелось.

Во-вторых, нельзя согласиться и с тем, что действия Советского правительства в годы войны представляли собой попытку ввести в практику непосредственно коммунистические начала. Так, в числе «коммунистических» декретов иногда называют декреты о национализации торгового флота и железнодорожного транспорта, принятые еще до начала гражданской войны. Необходимость такой меры признавалась большевиками и, кстати, другими социалистами еще до революции, а ныне признается и многими капиталистическими странами, которые национализировали наиболее важные средства транспорта.

11

Единство позиций достаточно различных политических сил в этом вопросе вызывается тем, что на транспорте границы собственности «технологически» ломаются раньше, чем в любой другой отрасли экономики.

 Ведь именно Россия, которую заслуженно называли  военно-феодальной, была первой в  мире страной, которая еще в 1869 г установила бесперегрузочное товарное сообщение между отдельными группами железных дорог, принадлежавшими разным собственникам. В 1889 г. такой порядок был введен на всей территории страны, на всей сети железных дорог, чем и была обеспечена их технологическая целостность. В дореволюционное время функционировало МПС, осуществлявшее централизованное управление железными дорогами. Оно утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, наблюдало за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их уставы. Так что национализация являлась естественным завершением этой прогрессивной тенденции. И большевики, отстаивавшие необходимость обобществления транспортных средств, защищали не столько коммунистические идеалы, сколько руководствовались технико-экономической целесообразностью

Вместе с тем нельзя забывать, что после Октябрьской революции против национализации выступили прежние владельцы частных дорог и служащие правлений казенных дорог. Кроме того, национализация была неправильно воспринята рабочими транспортных предприятий. Речники, моряки, железнодорожники действовали по принципу: «Урал — уральцам», «Волга—волгарям», создавали на дорогах и пароходствах свои комитеты, отстаивали групповые интересы. На железных дорогах были образованы свои самостоятельные Советы, как органы хозяйственного управления железными дорогами, последовательно действовали Викжель (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза), Викжедор (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников). Таким образом, на железных дорогах утверждался своеобразный анархо-синдикализм. Более того, транспортники противопоставляли свои выборные организации государственным органам управления. И правительство Ленина в первые послереволюционные месяцы вынуждено было пойти на уступки транспортным, рабочим, согласившись на самоуправление транспортных предприятий и выборность коллегий, хотя Ленин неоднократно подчеркивал необходимость для железных дорог жесткой централизации. Ленин критиковал попытки «социализации» флота, предпринимавшиеся во многих пароходствах. Он говорил: «Задача социализма—переход всех средств производства в собственность народа, а вовсе не в том, чтобы суда перешли к судовым рабочим, банки к банковским служащим. Если такие пустяки люди всерьез принимают, то надо национализацию отменить».19

Как оценить эту политику? Как соответствующую «социалистическому идеалу» или, напротив, как отход от идей Маркса?

 

12

 На деле установление  самоуправления на транспорте  и выборность коллегий железнодорожников на местах, а не назначение органами Советской власти были шагом назад по сравнению с дореволюционным временем, когда действовало МПС. Однако эта мера была единственно правильной, так как, благодаря ей, уже в непродолжительное время можно было убедить рабочих в том, что такой метод управления транспортом парализует его работу.

 

 Самоуправление и коллегиальность порождали местнические тенденции и расхлябанность, нарушали хозяйственные связи, дисциплину, график движения поездов.

 И только после этого  «наглядного» урока Советское  правительство постепенно усиливает  централизацию управления и вводит  на транспорте единоначалие. Коллегиальное  управление водным транспортом  было отменено постановлением  СНК. от 25 мая 1920 г., т. е. уже на завершающей стадии гражданской войны

Политику «военного коммунизма» иногда связывают с отменой денег и видят в этом осуществление, идей Маркса о бестоварной природе социализма. Однако это утверждение представляется излишне категоричным, что можно подтвердить данными об организации работы транспорта в те годы. Конечно, в ходе войны произошло сужение сферы действия товарно-денежных отношений Многие массовые грузы перевозились бесплатно, но и то только с 1920 г., т. е. с тех пор, когда хозяйство было окончательно подорвано Определенная часть грузов в течение всей гражданской войны перевозилась за плату. При этом плата за перевозки осуществлялась по системе дифференцированных тарифов, применявшихся еще в дореволюционное время. В ходе войны, а именно с 1 июля 1920 г., эта тарифная система была упрощена, однако не отменена, хотя еще в январе был принят декрет об упразднении Народного банка.

Спрашивается, если большевики совсем отказались от действия товарно-денежных отношений, зачем было думать о тарифной системе? Ведь платность перевозок отменялась совсем только через год после упразднения Народного банка—с января 1921 г. Как понять эти действия Советского правительства? Как стремление воплотить идею Маркса о несовместимости товарного хозяйства с социализмом или как отчаянную попытку в невыносимо трудных условиях найти выход из трудностей? Как известно, с марта 1921 г. с переходом к нэпу платность была восстановлена. Именно непоследовательность этого шага, так же, как и допущение самоуправления на транспорте в первые послереволюционные месяцы, перекосы в национализации, а они, конечно, имели место, принятие декрета об упразднении Народного банка при сохранении платности перевозок, хотя и не для всех грузов, говорят о том, что законченной концепции «военного коммунизма» у партии Ленина не существовало. Многое из того, что было приписано ей позже в порядке обобщения событий тех лет, проводилось в поисках выхода из складывающейся ситуации.

 

13

В современных публикациях период «военного коммунизма» рисуется сплошной черной краской, приведшей к катастрофическим результатам. Между тем на транспорте, от работы которого зависел успех войны и который подвергался разрушениям той и другой воюющей стороной в первую очередь, имелись даже определенные организационные достижения, обусловившие, например, некоторое улучшение технико-экономических показателей транспортных средств.

Здесь следует назвать создание Высшего Совета по перевозкам, осуществлявшего планирование; проведение в условиях войны Межведомственного совещания для рационального распределения перевозок между железнодорожным и речным транспортом (для чего проводились расчеты различных вариантов доставки и выбирались наиболее экономичные). В те годы были организованы распределительные продовольственные базы в Арзамасе. Вологде, Рязани, Ряжске, Орле, что позволило избежать многих встречных перевозок и обеспечить экономию транспортных средств.

 Тогда же отказались  от установления маршрутов следования  топлива самими заготовителями  дров: эта функция была передана  исключительно НКПС. Такой порядок  установления маршрутов следования  позволял учитывать пропускные способности транспортных линий, устранять излишние пробеги, более рационально использовать вагоны и паровозы, что имело важное значение в условиях их острой нехватки.

В числе мер по рационализации использования транспортных средств следует назвать маневрирование подвижным составом (паровозами, вагонами, автомобилями), его переброску из района в район в зависимости от ситуации на фронте, что в условиях частной собственности невозможно. Организация продовольственных перевозок в бассейне Волги была передана в руки Волгопрода — Волжской транспортной комиссии, которая заменила многочисленные конторы. Отделения Волгопрода выполняли задачу перевалки и переотправки продовольствия в пункты потребления. Такой порядок перевозок позволил увеличить их объем. В 1918—1920 г.г. были приняты меры к объединению и улучшению работы гужевого транспорта: организовывались государственные обозы, привлекались ведомственные, применялись меры содействия развитию легкового извоза на губернских, уездных и проселочных дорогах.

Некоторые современные публицисты считают, что система рабочего самоуправления, важнейшим элементом которой изображают рабочий контроль, себя не оправдала. Но, во-первых, рабочий контроль вводился до начала гражданской войны и он не являлся составляющей «военного коммунизма». Во-вторых, рабочий контроль и самоуправление не одно и то же. Ленин мыслил рабочий контроль как переходную меру, необходимую для использования буржуазных специалистов в новых условиях.

 

 

14

На практике этому воспрепятствовали две силы: рабочие и буржуазия. Последняя не подчинилась большевикам, а рабочие, как и транспортники, неправильно поняли национализацию и свои групповые интересы поставили выше общенародных.

 

Поэтому этот конфликт, на наш взгляд, следует рассматривать не как подтверждение тезиса о гибельности политики «военного коммунизма», а как проявление несовместимости интересов двух классов, которые Ленин предполагал взаимоувязать, сочетая борьбу и сотрудничество. На деле же один из них (буржуазия) отчаянно сопротивлялся, а другой (рабочий класс) испытывал нетерпение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15

ЭКОНОМИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ ОБЩЕСТВА И

ВНУТРЕННЯЯ ЛОГИКА РАЗВИТИЯ ПОЛИТИКИ

«ВОЕННОГО КОММУНИЗМА»

 

При проведении политики, впоследствии названной военным коммунизмом, большевикам пришлось столкнуться и с рядом противоречий в концепциях, которые существовали к этому времени. Так, вряд ли можно было примирить два общеизвестных тезиса - введение самоуправления вооруженного народа и установление государственного контроля с целью проведения социалистических преобразований. Вспомним, что у В. И Ленина в работе «Государство и революция» в качестве исторической аналогии была избрана Парижская коммуна. Но Россия по своим размерам, экономическим условиям и ряду других параметров была несопоставима с Коммуной. И логика подтолкнула большевиков к решению отказаться от идеи прямого самоуправления, использовать в управленческой структуре страны иерархический принцип, который больше подходил для такого огромного объекта управления.

Другим противоречием, которое неизбежно возникало, являлось несоответствие идеи политической свободы идее экономического равенства. В нищей, разоренной стране воплотить идею экономического равенства можно было только через ограничение политической свободы, мало того, через политическое насилие. И это политическое насилие нельзя было ограничить рамками воздействия только на крупную буржуазию. Условия разрухи заставляли во имя экономического равенства распространить ограничения политической свободы и на другие слои населения. Так логика событий заставила заменить идею демократии при использовании насилия против эксплуататорских слоев на политическое насилие в отношении достаточно широких кругов населения.

И третье противоречие, свойственное тому времени. Большевики считали себя верными сторонниками К. Маркса, стремились точно следовать его идеям. Н И. Бухарин на VIII съезде партии заявил: «Мы ни на йоту, ни на один волосок не отступаем от Маркса». Но разве сама революция в стране, мягко говоря, не самой экономически развитой, не являлась отступлением от Маркса? А если так, то, значит, далее нельзя было следовать по Марксу. Но это поняли не сразу и далеко не все. Потребовалось время и мучительный опыт. В результате в послеоктябрьское время приходилось отказываться от одних социалистических идей в пользу других. Отказ этот был не результатом чьей-то злой воли, а вынужденным шагом. Противоречия в концепциях нельзя было разрешить в конкретных исторических условиям иначе как путем возобладания упрощенного подхода.