Автор работы: Пользователь скрыл имя, 28 Января 2013 в 15:40, реферат
Удовлетворение заявленных обоснованных имущественных грузов, перевозимых морским путем, входит в объем ответственности судовладельца, которая может быть застрахована в клубе взаимного страхования. При наличии оформленных правоотношений между судовладельцем и клубом взаимного страхования плательщиком по предъявленным претензиям в связи с морской перевозкой грузов выступает клуб взаимного страхования (КВС).
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Транспортное право»
РЕФЕРАТ
по дисциплине: «Страхование на морском транспорте»
на тему:
«Страхование ответственности судовладельца за перевозимый груз»
Выполнил: ст. 4 курса 3 гр. ФТТС
Одесса-2006
Удовлетворение заявленных обоснованных имущественных грузов, перевозимых морским путем, входит в объем ответственности судовладельца, которая может быть застрахована в клубе взаимного страхования. При наличии оформленных правоотношений между судовладельцем и клубом взаимного страхования плательщиком по предъявленным претензиям в связи с морской перевозкой грузов выступает клуб взаимного страхования (КВС).
В контексте рассматриваемого вопроса крайне важно дать точное определение судовладельца и перевозчика, вступающих в определенные правоотношения, в связи с заключенным договором о морской перевозке грузов. Может возникнуть ситуация, когда судовладелец является одновременно перевозчиком либо когда перевозчик и судовладелец — это совершенно разные стороны правоотношения. Важно в этой связи подчеркнуть следующее: страховщик защищает имеющимися в его распоряжении правовыми средствами имущественные интересы судовладельца. Вместе с тем, в соответствии с нормами договора о морской перевозке груза, за сохранность груза, принятого к перевозке, отвечает перевозчик, независимо от того, кто является судовладельцем судна.
На практике возможна одна из двух перечисленных ситуаций:
- Ситуация А. Судовладелец подписывает договор о морской перевозке груза на основании рейсового чартера (voyage-charter) или выставленного букинг-нот (booking-note). И в том, и в другом случае судовладелец с момента подписания перечисленных документов становится перевозчиком грузов морским путем. Основанием для этого служат его намерения перевезти определенную партию грузов. Применительно к ситуации А, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и перевозчика одновременно в одном лице.
- Ситуация В. Судовладелец передает принадлежащее ему судно в эксплуатацию другому физическому или юридическому лицу (фрахтователю, который на основании тайм-чартера (time-charter) приобретает право распоряжаться вверенным ему судном). В этом случае фрахтователь становится перевозчиком, не являясь судовладельцем. Применительно к ситуации В, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и фрахтователя одновременно. Причем интересы судовладельца здесь остаются для капитана морского торгового судна приоритетными и главными.
Факт, что фрахтователь принимает в эксплуатацию судно, вовсе не означает, что судовладелец не несет ответственности за принимаемый к морской перевозке груз. Исходя из условия конкретного договора фрахтования, обычно фрахтователь перекладывает на судовладельца и экипаж обязанность постоянной заботы о грузе. С учетом этих обстоятельств фрахтователь обладает широкими правами предъявления регрессных исков к судовладельцу, в связи с заявленными претензиями по несохранной морской перевозке груза. Если капитан судна не отдает приоритеты в защите интересов судовладельца, то он может способствовать крупным финансовым потерям с его стороны, т. к. предъявленные регрессные иски будут обращены к судовладельцу.
У судовладельца появляется конкретный страховой интерес переложить риск финансовых потерь на клуб взаимного страхования путем введения судна и членства в КВС.
Предметом страхового покрытия, исходя из содержания клубных правил КВС выступают любые имущественные претензии по факту несохранной перевозки грузов морским путем, а также разумные, необходимые расходы, ограничивающие ущерб, возникший в результате морской перевозки грузов.
Клубы взаимного страхования сводят данное широкое понятие к двум группам возможного ущерба в результате морской перевозки грузов, которые конкретизируются содержанием клубных правил:
Первая группа (I) включает факты гибели, потери, недостачи грузов и претензии по фактам несохранной перевозки грузов, которые возникли в результате того, что судно/судовладелец не справились с основной обязанностью надлежащей погрузки, перевалки, перегрузки, разгрузки и доставки груза, а в результате судовладелец/судно может быть привлечен к ответственности (в порядке гражданской ответственности) в отношении третьих лиц, интересы которых оказались нарушенными. К числу этих третьих лиц, например, относятся грузополучатели.
Вторая группа (II) включает внезапные, ранее не предусмотренные затраты, связанные с выгрузкой, перегрузкой, временным промежуточным складированием и продажей поврежденного груза либо груза, утратившего стоимость в результате ущерба, причиненного в процессе морской перевозки. К перечисленным фактам относятся ситуации, когда грузополучатель отказывается принять груз, прибывший в поврежденном состоянии, и требует от судовладельца возмещения за указанный товар. В целях уменьшения убытков судовладельца по заявленной претензии осуществляется продажа данного конкретного товара заинтересованному в покупке непосредственному покупателю или в форме объявленных публичных торгов (аукцион).
Отмеченный объем страховой ответственности по вариантам 1 и II признается со стороны клуба взаимного страхования при соблюдении следующих двух основных условий:
- использование Гаагских правил или использование Гаагско-Висбийских правил в качестве правовой основы для использования судна в морском предприятии. На Гаагские или Гаагско-Висбийские правила должна быть сделана прямая ссылка в договоре фрахтования морского торгового судна. Кроме того, допускается также использование в качестве правовой основы договора морской перевозки груза Гамбургских правил, принятых «Конвенцией ООН по перевозке грузов морем» в 1978 г ;
- обязательное информирование клуба взаимного страхования о любом отклонении от согласованного маршрута следования судна во время перевозки груза. Исключение из этого правила составляют случаи отклонения (девиации) судна в связи с необходимостью бункеровки топлива; срочной эвакуации тяжелобольного члена экипажа или пассажира судна при наличии к тому веских медицинских показаний; участием судна в работах и мероприятиях по спасанию человеческой жизни на море.
В определенных случаях клуб взаимного страхования оставляет за собой право отказать в покрытии возмещения убытков в порядке гражданской ответственности судовладельца. Такое право у клуба взаимного страхования возникает, когда:
-выдача груза грузополучателю осуществляется без предъявления надлежащего коносамента. На практике встречается довольно часто. Якобы грузополучатель просит выдать груз без предъявления коносамента, а только на основании составленного гарантийного письма. В данной ситуации на выдачу груза каждый раз должно быть получено соглашение судовладельца либо должны проводиться непосредственные консультации с корреспондентом клуба взаимного страхования в порту выгрузки (разгрузки);
- принятие со стороны судовладельца условий перевозки груза, менее выгодных, чем содержащиеся в международных нормах, определенных Гаагскими или Гаагско-Висбийскими правилами, с учетом варианта Гамбургских правил;
- выгрузка груза, полученного к морской перевозке в ином морском порту, чем указано в договоре морской перевозки груза. Может иметь место только по распоряжению судовладельца после получения предварительных гарантий от фрахтователя;
- выдача коносамента на незагруженную партию груза, предназначенного к морской перевозке. Пример: штурманская расписка оказалась выдана на партию груза, который не загружен. Данная штурманская расписка получена первым помощником капитана на берегу. (Вопреки обязательным правилам — штурманская расписка есть доказательство загрузки груза на борт судна, а не доставки его на берег перед бортом судна). Капитан судна проявил невнимательность, опираясь на предъявленную штурманскую расписку подписал коносамент, который относится к партии не загруженного груза. По прибытии в порт назначения грузополучатель требует выдачи груза в соответствии с коносаментом;
- выставление коносамента antedated или postdated. Дата выставления коносамента должна соответствовать дате завершения погрузки груза на судно. Любые попытки давления с требованием выставить коносамент с более ранней датой (antedated) или более поздней датой (postdated) являются грубым нарушением;
- претензия грузополучателя, возникающая в связи с опозданием судна (по вине судовладельца или судна), о которой не был своевременно проинформирован клуб взаимного страхования. Нарушено требование клуба взаимного страхования об обязательном информировании по каждому факту отклонения (девиации) судна, воспринимается как пренебрежение установленными клубными правилами страхования судовладельцев;
- неточное (с ошибками, пропусками и т. п.) описание груза на выставленном коносаменте. Описание груза не соответствует фактическим данным (в случае, когда клуб взаимного страхования докажет, что капитан знал об отмеченных выше неточностях и не принял мер к их устранению). Из правоприменительной практики клубов взаимного страхования следует, что несоответствие между описанием груза, содержащемся в коносаменте, и описанием груза, содержащемся в штурманской расписке, однозначно рассматривается как ошибка капитана судна. В данной конкретной ситуации обычно следует отказ в выплате страхового возмещения;
- выставление коносамента на количество груза больше, чем фактически было загружено на борт судна. При этом капитан или первый помощник капитана судна знал об указанном нарушении. На практике встречается довольно часто. Клуб взаимного страхования отказывает в выплате страхового возмещения по результатам анализа фактических документов, поступивших в его распоряжение от собственного корреспондента. Сравнению подлежат сведения с описанием груза в штурманской расписке с описанием груза в выставленном коносаменте. Получается, что штурманская расписка заполняется в рабочем порядке, по мере поступления груза. Первый помощник капитана контролирует количество и качество поступающего на борт судна груза. Капитан судна, поддавшись на уговоры экспедитора в порту погрузки, выдает коносамент без обращения особо пристального внимания на физическое состояние и количество принятого на борт груза. Штурманская расписка, содержащая предварительное условие (оговорку) о том, что сведения о состоянии или количестве груза заносились в нее в «рабочем» порядке, рассматривается в качестве «грязной» штурманской расписки, а коносамент, который был составлен на ее основе, — как «чистый» коносамент. Выставление «грязной» штурманской расписки и «чистого коносамента ухудшает позицию судовладельца. Первый помощник капитана, выставляющий «грязную» штурманскую расписку, а затем «чистый» коносамент, совершает грубую ошибку.
Экспедитор часто старается обратить «чистый» коносамент в так называемое «гарантийное письмо». Своими действиями экспедитор нарушает действующие нормы права. Любые гарантийные письма, выставленные экспедитором, не могут защитить перед претензиями по грузу в порту разгрузки. Гарантийные письма рассматриваются как форма мошенничества и ни коим образом не могут повлиять на ситуацию, в которой находится судовладелец в связи с предъявленными к нему претензиями по грузу.
ЛИТЕРАТУРА