Градостроительство Лондона

В пределах Большого Лондона  ввели систему ограничений на строительство промышленных объектов площадью до 465 м (В конце 60-х годов  норму на строительство промышленных объектов снизили до 93 м). В течении 1964-1965 гг. была проведена административная реформа: вместо прежних 143 различных административных единиц в Большом Лондоне было создано 32 метрополитенских округа, особой самостоятельной единицей остался Сити как деловой и исторический центр. Орган управления конурбацией - Совет Большого Лондона утвердил в 1970 г. план развития всего Юго-Восточного района. В 1984 г. этот план был пересмотрен и создана программа управления для Большого Лондона.

Большой Лондон делится на Лондонское графство, состоящее из Сити и внутреннего кольца старых пригородов - 12 городских округов, а  так же внешнего пояса старых пригородов, включающих 20 городских округов. Лондонское графство состоит из собственно Лондона, к которому присоединили два округа (Харингей и Ньюгем) и исключили Гринвич.

Новая пригородная зона, образовавшаяся вокруг конурбации Большого Лондона, названа Метрополетенским поясом, границы которого были определены радиусом наиболее интенсивных маятниковых  поездок. Метрополитенский пояс Лондона  в английских источниках подразделяется на внутреннее кольцо графств (Хардфорд, Эссекс, Кент, Суррей, Мидсекс) и внешнее  кольцо графств (Суссекс, Суффолк, Кембридшир, Гемпшир, Беркшир, Балкингемшир). В метрополетенском поясе располагается зеленый  пояс Большого Лондона, предусмотренный  проектом А. Аберкромби, за его пределами  созданы новые города спутники Лондона (Харлоу, Кроули, Хардфильд и др.). Большой Лондон и Метрополитенский пояс образуют Метрополитенский район  или Лондонскую агломерацию в  широком смысле слова.

Выделение этих структурных  зон основано на том, что у Лондонской агломерации сложилась кольцевая  территориальная структура, и все  образующие её кольца во многих отношениях очень разнородны. Территория, называемая конурбацией Большого Лондона, представляет собой конгломерат из слившихся  своими границами городов разных рангов и типов. Зеленый пояс, окружающий Большой Лондон, - эта сельская местность  с разного рода поселениями и  небольшими городами, где встречаются  и лесные участки. Кольцо новой пригородной  зоны состоит из городов, разделенных  сельской местностью. Города связаны  с большим Лондоном линиями коммуникаций.

В течение последних 150 лет  наблюдались две различных по направлению волны миграции. В  течении большей части этого  периода преобладающим направлением миграции населения была миграция из сельских районов в города. С 1970 г. направление миграции сменилось  на противоположное, когда значительная часть городского населения перемещалась в пригородные районы, начался  так называемый процесс субурбанизации. Таким образом, районы, расположенные  на внешней границе метрополитенских регионов, представляют собой "фронтир  социальных изменений", который, сдвигаясь  в сторону сельских районов, воздействует на все население, трансформируя их как с пространственной, так и с социальной точки зрения. Интенсивно развиты и регулярные "маятниковые" поездки. В соответствии с концепцией Метрополитенских Экономических Трудовых Территорий (МЭТТ) районы внутри крупных городов объединяются в различные территориальные группы с различной плотностью населения. При этом выделяются территории "городских ядер" - сообществ где плотность занятого населения составляет больше 5-ти человек на акр или с общей численностью занятых свыше 20 тыс. чел. Расположенные вокруг этих ядер метрополитенские кольца определяются как территории, в пределах числа людей, совершающих регулярные поездки на работу в городские ядра, составляющих более 15% от общей численности населения экономического района. За пределами метрополитенских колец выделяются внешние метрополитенские кольца, в которых трудоспособное населения совершает регулярные поездки на работу в определенное городское ядро в большей степени. Вся эта территория и является МЭТТ. Приведенные выше критерии выделения составных частей МЭТТ широко применяются при провидении региональной планировочной политики в Великобритании.

Помимо этого рост численности  населения отмечался в удаленных  сельских районах за пределами "спальных" районов пригородных зон. Эта  обратная миграция ("дезурбанизация - демографический процесс, характеризующийся  более быстрым ростом численности  населения сельских и неметрополитенских районов по сравнению с городами и метрополитенскими территориями. Этот термин, который употребляется в английской литературе, не означает развитие обратной урбанизации") оказывает определяющее воздействие на развитие современных систем сельского расселения.

Децентрализация населения  не занятых в промышленных отраслях из Большого Лондона сначала опережала  децентрализацию контингента различных  отраслей промышленности. С созданием  промышленных парков в новых и  развивающихся городах резко  усилилась децентрализацию промышленных предприятий. Вместе с ними переезжали и те квалифицированные рабочие, которым была под силу высокая  арендная плата за жилые дома, установленная в новых городах (с 1980 г. построены на государственные средства жилые дома и промышленные предприятия и другое недвижимое имущество в новых городах по распоряжению правительства начали распродавать частным лицам).

Лондонский Совет Графств (LCC) в 1965 был реформирован в Большой  Лондонский Совет (Greater London Council "GLC"). Им было осуществлено объединение двух существующих систем: 32 населенных пункта, расположенных вокруг Большого Лондона, и непосредственно системы самого Лондона. В этих системах устанавливаются свои нормы на размещение жилья, налогов на собственность, в том числе осуществляется самостоятельное планирование местности. В компетенцию Большого Лондонского Совета входит управление транспортными путями, контроль над сточными водами и защита личной собственности.

Транспортная проблема занимает одно из центральных мест в планах развития Большого Лондона и Юго-Востока. Для решения этих проблем разрабатывалось немало интересных проектов, в частности, планом 1970 г. предусматривалось создание трех кольцевых дорог. План рассматривался в течение шести лет, и у многих членов Совета вызывал протесты. Выполнение этого проекта требовало значительных средств и переселения большого количества жителей. В итоге в 1976 г. его отложили на неопределенное время, а для решения транспортной проблемы стали искать пути улучшения обслуживания населения общественным транспортом.

Рост частного автомобилизма  не только затрудняет решение транспортной проблемы, но и отрицательно сказывается  на состоянии воздушного бассейна столицы. После событий 60-х годов, когда  из-за лондонского смога погибло много людей, было принято ряд законов по борьбе с загрязнением воздушного бассейна от сернистого газа и угольной пыли путем введения так называемых бездымных зон.

В 1984 г. правительством консерваторов  во главе с Маргарет Тетчер, принят закон о ликвидации в 1986 г. единого  органа управления конурбацией - Совета Большого Лондона. В апреле 1986 г. одна часть его функций передана органам  власти метрополитенских округов, а  другая - центральному правительству. Английские исследователи считают, что реформа 1986 г. так и не достигла одной из своих главных целей - экономии средств поскольку было сформировано множество новых управленческих структур, обеспечивших работой бывших сотрудников Совета Большого Лондона.

Лишение такой крупной  конурбации, как Большой Лондон, единого органа управления не могло не отразиться на решении планировочных, транспортных, жилищных и ряда других проблем.

Британская столица стала  единственным в мире многомиллионным  городом, не имеющим центральной  городской администрации. В 1997 г. консерваторы потерпели поражение и новое  либеральное правительство возглавил  Тони Блейр, который восстановил  муниципальную автономию Лондона. Референдум в 72 % жителей проголосовал в мае 1998 г. за введение должности  Лордмера во главе Большого Лондона  и за собственный городской парламент.

Но несмотря на победу лейбористов, остаются большие социальные проблемы в организации жизни Лондонской агломерации. Возрастает социальная поляризация  богатых и бедных, остается высокий  уровень безработицы в Лондоне (10%), что влечет за собой отток  рабочей силы в ближайшие промышленные районы в Метрополитенском поясе, где  более востребована рабочая сила с техническим и профессиональным навыком.

Учитывая эту ситуацию, правительственная политика аналогично другим западным странам проводит сокращение налогов, обогащая возрастающий средний  класс, что в свою очередь ведет  к увеличению потребительского спроса населения. Другой проблемой как  Лондона, так и Метрополитенского  пояса является распад инфраструктуры старого жилого фонда, построенного в начале века до 1919 г. Решение проблем  города и пригородов приводит к изменению  политики инвестиций в развитие инфраструктуры и транспорта Метрополитенского  района.

Лондон – главный узел сети Британские железные дороги. Ни одна из главных линий пассажирского  сообщения не пересекает город. Пассажиры, прибывающие с севера, должны выходить из поездов на железнодорожных вокзалах, расположенных на границе центральной  части Лондона; пассажиры с юга  прибывают на вокзалы, расположенные  рядом с рекой. Пригородные поезда перевозят 40% всех пассажиров, приезжающих ежедневно на работу из пригородов в центр Лондона. Для передвижения в пределах центральной части Лондона существует система метро, которое в народе называется «подземкой». Туннели «подземки» были проложены через лондонскую глину на большой глубине относительно легко, и спуск к станциям осуществляется по длинным эскалаторам. На окраинах линии «подземки» выходят на поверхность, обслуживая пригородные районы. Эта система подчиняется государственной компании «Лондонский Региональный Транспорт», которая эксплуатирует также и автобусную сеть. Почтовое ведомство имеет свою собственную подземную железную дорогу для перевозки почты между почтовыми сортировочными узлами и железнодорожными вокзалами.

Главные дороги и шоссе  во все районы страны расходятся из города в радиальных направлениях, некоторые из них доходят до центральной  части Лондона. Это приводит к  сильным транспортным пробкам в  пригородах на старых кольцевых дорогах, которые связывают эти радиальные дороги между собой. Далеко за пределами  застроенной территории построена  еще одна кольцевая автодорога.

Лондон – главный узел международных авиалиний. Большинство  пассажиров пользуются аэропортом Хитроу, расположенном на западной окраине  Лондона. Аэропорт Гатуик, находящийся  в 42 км к югу от города, постоянно  расширяет сеть своих международных  пассажирских маршрутов. Аэропорт в  Станстеде (Эссекс), к северо-востоку  от Лондона, является третьим международным  аэропортом Лондона.

 

 

5. Заключение

 

 

Сегодня Лондон - самый большой по площади город Европы: его территория 1580 квадратных километров. Сегодня в нем живет свыше восьми миллионов человек, и еще примерно миллион приезжает сюда каждый день на работу из пригородов и даже других городов. Это значит, что при населении, примерно равном населении Москвы, Лондон примерно в два раза больше, чем Москва с пригородами. Довольно значительную часть площади британской столицы, лежащей в пределах Орбитальной дороги (это некий аналог Московской Кольцевой автодороги), составляют частные лесопарковые владения, а примерно треть всей площади Большого Лондона — это парки, зеленые зоны и скверы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников

 

1. Интернет-сайт: http://www.world-art.ru/

2. Интернет-сайт: http://www.geopup.narod.ru/

3. Интернет-сайт: http://www.megacities.ru/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ А

 

Карта Лондона 1593г.