Перспективные СМ для применеия в районах крайнего севера

• Транспортные средства: суда
• Пути сообщения: над/под поверхностью морей и океанов, каналы, шлюзы
• Сигнализация и управление: маяки, буи
• Транспортные узлы: морские и речные порты и вокзалы

2.Вьючный транспорт

Средство перевозки грузов в  горах, пустынях, лесисто-болотистой и  таёжной местности с помощью  вьючных животных. Применяется там, где из-за бездорожья, характера  местности или состояния погоды невозможно пользоваться гужевым, автомобильным  транспортом или вертолётами. Для  закрепления и удержания грузов на спине животного применяются вьюкиили вьючные сёдла.

3.Гужевой транспорт

Два вола и одна лошадь в одной  упряжке

Гужевой транспорт — вид безрельсового транспорта, в котором в качестве тяги применяется сила животных (лошадей, волов, слонов, ослов,верблюдов, оленей, лам, собак и др.).

Использование животных для перевозки людей и грузов известно с древних времён. Люди могут ездить на некоторых животных верхом или запрягать поодиночке или группами в повозки (телеги, обозы) или сани для перевозки грузов или пассажиров, либо навьючивать их.

На протяжении многих веков гужевой  транспорт был основным видом  сухопутного транспорта. С развитием  сети железных дорог (со 2-ой четверти19 века) он утрачивает своё значение для перевозок на дальние расстояния, за исключением горных районов и пустынь и районов Крайнего Севера^[7].

В 20 веке применение гужевого транспорта было ограничено районами, не имевшими железных дорог; ещё сохранялось важное значение гужевого транспорта для сельскохозяйственного производства и для внутригородских и местных перевозок; для подвоза к ж/д станциям и портам и доставки от них. Но с развитиемавтотранспорта и тракторного парка значение гужевого транспорта резко сократилось и в этих областях.

4.Автомобильный

Автомобиль — «средство безрельсового транспорта с собственным двигателем». Автомобильный транспорт сейчас — самый распространённый вид транспорта. Он моложежелезнодорожного и водного, первые автомобили появились в самом конце XIX века. Несмотря на это, грузовые автомобили перевозят ныне практически все виды грузов, и даже на больших расстояниях (до 5 и более тыс. км) автопоезда (грузовик-тягач и прицеп или полуприцеп) успешно конкурируют с магистральными видами транспорта. Автотранспорт превосходит другие виды транспорта по гибкости и универсальности, он наилучшим образом обеспечивает надежность и своевременность доставки. Удобство транспортировки автомобильным транспортом связано с возможностью приема и доставки груза от дверей до дверей по любым маршрутам, к каждому предприятию или жилому дому в любое время можно подъехать на автомобиле, поэтому, хотя автомобиль уступает самолету в скорости, он наиболее удобен на расстояниях до нескольких сот километров. Автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой из-за отсутствия задержек на сортировочных станциях, скорости и отсутствия необходимости перегрузок.^[9]

Главные сферы применения. В основном автотранспорт эффективен при перевозке людей и грузов на короткие расстояния, в том числе:

• развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта,
• внутригородские перевозки,
• перевозки грузов для торговли и строительства.

При перевозках на дальние расстояния автотранспорт наиболее эффективен при транспортировке следующих  грузов:

• скоропортящихся,
• особо ценных,
• требующих быстрой доставки,
• неудобных для доставки другими видами транспорта.^[10]

Абсолютное большинство ныне существующих автомобилей — автомобили индивидуального пользования (легковые). Их используют, как правило, для поездок на расстояния до двухсот километров.

В общественном автомобильном  транспорте используются автобусы (многоместные пассажирские автомобили с вместимостью свыше 8 пассажиров). Для эксплуатации в городах и пригородах ныне используются преимущественно низкопольные городские автобусы, а для междугородных и международных рейсовых и туристических перевозок — междугородные и туристические лайнеры. Последние отличаются от городских моделей компоновкой с повышенным уровнем пола (для размещения под ним багажных отсеков), комфортабельным салоном только с сидячими местами, наличием дополнительных удобств (кухни, гардероба, туалета). В связи с повышением в конце XX века комфортности туристических автобусов, они вполне успешно конкурируют в области перевозки туристов с железными дорогами.

Недостатки. Автомобильный транспорт требует хороших дорог. На всех стадиях производства, эксплуатации и утилизации автомобилей, топлива, масел, покрышек, строительства дорог и других объектов автомобильной инфраструктуры наносится значительный экологический ущерб. В частности, окислы азота и серы, выбрасываемые в атмосферу при сжиганиибензина, вызывают кислотные дожди.

Легковые автомобили — самый расточительный транспорт по сравнению с другими видами транспорта в пересчёте на затраты, необходимые на перемещение одного пассажира.

5.Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт был  одновременно и продуктом, и мотором  промышленной революции. Возникнув  в начале XIX века (первыйпаровоз был построен в 1804 году), к середине того же века он стал самым важным транспортом промышленных стран того времени. К концу XIX века суммарная длина железных дорог перевалила за миллион километров. Железные дороги связали внутренние промышленные районы с морскими портами. Вдоль железных дорог вырастали новые промышленные города. Однако после Второй мировой войны железные дороги начали терять своё значение. На грузовых перевозках она не выдерживала конкуренции автомобильного транспорта, на пассажирских — самолётов (на больших расстояниях) и личного автомобиля (на коротких расстояниях). Однако коллапса железных дорог, как предсказывали многие в пятидесятых-шестидесятых годах, не произошло. В 1970 году доля около половины внутреннего грузооборота государств приходилось на железнодорожный транспорт^[4]. Железные дороги имеют много преимуществ — высокую грузоподъёмность, надёжность, сравнительно высокую скорость. Сейчас по железным дорогам перевозят самые разные грузы, но в основном — массовые, такие как сырьё, сельхозпродукция. Введениеконтейнеров, облегчающих перегрузку, также повысило конкурентоспособность железных дорог. На сегодняшний день самой длинной протяжённостью железных дорог обладают США, а самой густой сетью (км железной дороги на квадратный км территории) обладает Германия.

По-прежнему высока роль пригородных  железных дорог и метрополитенов. Электрифицированные железные дороги (а к настоящему времени большинство железных дорог с интенсивным движением электрифицировано) намного экологичнее автомобильного транспорта.

С созданием системы скоростных железных дорог, допускающих движение со скоростями порядка трёхсот километров в час, железные дороги стали серьёзным конкурентом авиалиний на небольших расстояниях.

Наиболее электрифицированы железные дороги в Швейцарии (до 95 %), в России же этот показатель доходит до 47 

Специализированная лёгкая железная дорога, применяемая в качестве городского пассажирского транспорта, называется трамваем.

• Транспортные средства: локомотивы и вагоны
• Пути сообщения: Железнодорожный путь, мосты, тоннели
• Сигнализация и управление: железнодорожная сигнализация
• Транспортные узлы: железнодорожные станции и вокзалы
• Энергетическое обеспечение: контактная сеть и тяговые подстанции (на электрифицированных ЖД), пункты заправки и экипировки локомотивов

6.Воздушный транспорт

Aвиация

Воздушный транспорт — самый  быстрый и в то же время самый  дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях  свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень  низка. В основном авиатранспортом  перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолётов — шум, производимый ими при взлёте, который значительно ухудшает качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

Теплоснабжение

Стратегическими целями развития теплоснабжения являются: достижение высокого уровня комфорта в жилых, общественных и производственных помещениях, включая количественный и качественный рост комплекса услуг по теплоснабжению (отопление, хладоснабжение, вентиляция, кондиционирование, горячее водоснабжение), высокий соответствующий ведущим европейским странам уровень обеспеченности населения и отраслей экономики страны этим комплексом услуг при доступной их стоимости; кардинальное повышение технического уровня систем теплоснабжения на основе инновационных, высокоэффективных технологий и оборудования; сокращение непроизводительных потерь тепла и расходов топлива; обеспечение управляемости, надежности, безопасности и экономичности теплоснабжения; снижение негативного воздействия на окружающую среду.

Результаты реализации Энергетической стратегии России на период до 2020 года в сфере развития теплоснабжения следует признать неудовлетворительными. За прошедший период ситуация в указанной  сфере ухудшилась несмотря на принятие целого ряда решений, которые оказались  не подкреплены в достаточной  степени необходимыми организационными мерами, материально-технической базой  и финансовыми средствами.

За прошедший период выросли  показатели износа основных фондов теплоснабжения (до 65 - 70 процентов), коэффициент использования  установленной тепловой мощности электростанций снизился до величины, не превышающей 50 процентов, протяженность тепловых сетей сократилась на 7 процентов (более чем на 13,5 тыс. км), увеличились  потери в тепловых сетях (с 14 до 20 процентов), а также  
значительно вырос расход электроэнергии на перекачку теплоносителя  
(до 40 кВт.ч/Гкал).

К числу основных проблем в указанной  сфере относятся:

-неудовлетворительное состояние систем теплоснабжения, характеризующееся высоким износом основных фондов, особенно теплосетей и котельных, недостаточной надежностью функционирования, большими энергетическими потерями и негативным воздействием на окружающую среду;

-потребность в крупных инвестициях для обеспечения надежного теплоснабжения при необходимости одновременного ограничения роста стоимости услуг этой сферы;

-организационная разобщенность объектов и систем теплоснабжения - отсутствие единой государственной политики в этом секторе, прежде всего научно-технической и инвестиционной;

-необходимость институциональной перестройки всей системы теплоснабжения для вывода ее из кризиса и успешного функционирования в рыночных условиях.

Для достижения стратегических целей  развития отрасли необходимо решить следующие основные задачи:

-развитие теплоснабжения России и ее регионов на базе теплофикации с использованием современных экономически и экологически эффективных когенерационных установок широкого диапазона мощности;

-распространение сферы теплофикации на базе паротурбинных, газотурбинных, газопоршневых и дизельных установок на область средних и малых тепловых нагрузок;

-оптимальное сочетание централизованного и децентрализованного теплоснабжения с выделением соответствующих зон;

-максимальное использование возможностей геотермальной энергетики для обеспечения теплоснабжения изолированных регионов, богатых геотермальными источниками (полуостров Камчатка, остров Сахалин, Курильские острова);

-развитие систем централизованно-распределенной генерации тепловой энергии с разными типами источников, расположенных  
в районах теплопотребления;

-модернизация и развитие систем децентрализованного теплоснабжения с применением высокоэффективных конденсационных газовых и угольных котлов, когенерационных, геотермальных, теплонасосных, и других установок, а также автоматизированных индивидуальных теплогенераторов нового поколения для сжигания разных видов топлива;

-совершенствование режимов эксплуатации теплоэлектроцентралей с целью максимального сокращения выработки электрической энергии по конденсационному циклу, вынос ее выработки по условиям экономичности на загородные тепловые станции;

-изменение структуры систем теплоснабжения, включая рациональное сочетание системного и элементного резервирования, оснащение автоматикой и измерительными приборами в рамках автоматизированных систем диспетчерского управления нормальными и аварийными режимами их эксплуатации, переход на независимую схему подключения нагрузки отопления (вентиляции и кондиционирования) и закрытую систему горячего водоснабжения;

-совместная работа источников тепла на общие тепловые сети с оптимизацией режимов их функционирования;

-реконструкция теплоэлектроцентралей, котельных, тепловых сетей и тепловых энергоустановок, проведение теплогидравлической наладки режимов, повышение качества строительно-монтажных и ремонтных работ, своевременное выполнение регламентных мероприятий, оснащение потребителей стационарными и передвижными установками теплоснабжения в качестве резервных и (или) аварийных источников теплоснабжения;

-разработка нормативной правовой базы, обеспечивающей эффективное взаимодействие производителей тепла, организаций, осуществляющих его транспортировку и распределение, а также потребителей в рыночных условиях функционирования отрасли.

Перспективная структура, а также  объемы производства и потребления  тепловой энергии на рассматриваемый  период максимально ориентированы  на обеспечение потребностей экономики  России и учитывают уже начавшуюся деурбанизацию городских поселений, включая вынос за пределы городской застройки промышленного производства и активное развитие индивидуального малоэтажного строительства, доля которого планируется на уровне 52 - 55 процентов всего вводимого в эксплуатацию жилого фонда. Малоэтажная застройка, как правило, будет обеспечиваться индивидуальными теплогенераторами, а многоэтажная - централизованными (частично децентрализованными) источниками. Основной прирост производства тепла в системах централизованного теплоснабжения будут обеспечивать тепловые электростанции, доля которых в общем объеме производства тепла  
в системах централизованного теплоснабжения вырастет с 44 процентов  
до 49 - 50 процентов к концу третьего этапа реализации настоящей Стратегии. Кроме того, увеличится использование теплоутилизационных установок и особенно возобновляемых источников тепла на базе геотермальной, солнечной энергии и биомассы. В результате доля котельных в производстве тепла в системах централизованного теплоснабжения уменьшится с 49 процентов до 40 процентов к концу третьего этапа реализации настоящей Стратегии.