Ремонтно-механическая мастерская

Содержание

Введение

1. Общие сведения

1.1. Особенности конструкции системы питания двигателя А-41.

1.2. Описание топливного насоса высокого давления двигателя А-41, условия его работы.

2. Технический процесс разборки топливного насоса высокого давления двигателя А-41.

2.1. Способ подбора деталей при комплектовании.

2.2. Составление комплектовочной карты разборки.

2.3. Технологическая инструкция на разборку ТНВД двигателя А-41.

2.4. Разработка технологического процесса разборки.

2.5. Выбор организации формы разборки.

2.6. Выбор оборудования, инструмента, приспособлений для разборки ТНВД двигателя А-41.

2.7. Техническое нормирование операции разборки ТНВД двигателя А-41.

2.8 Техника безопасности при произведении сборочно-разборочных работ.

Заключение.

Литература.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Современное состояние автомобильного производства и перспективы его развития.

Для мировой практики характерно многообразие форм ремонта машин, среди которого отчетливо проявляются три характерных направления:

все виды ремонтных работ выполняются предприятиями или объединениями, эксплуатирующими технику;

ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют технику;

выполнение ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительные предприятия.

В развитии машиноремонтного производства нашей страны до конца 70-х годов преобладало первое направление. Различные министерства и ведомства, эксплуатирующие дорожно-транспортные машины и автомобили, создавали свои АРП и РММ, в которых преобладали предприятия по КР полнокомплектных машин и автомобилей. Развитие этого вида ремонта шло в ущерб применению других видов, в частности ремонта по техническому состоянию, позволяющего сократить объемы ремонтных работ воздействий за счет большого использования остаточных ресурсов деталей и сопряжений.

Одно из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР дорожно-транспортных машин, автомобилей и тракторов. Он осуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте машин агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются ТР или КР.

Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повышению ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы машины способствует резкому сокращению сферы применения КР полнокомплектных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается , а для грузовых автомобилей перспективных моделей предусмотрен только КР агрегатов. Эта тенденция развития ремонтного производства вызывает изменения функций ремонтных заводов, которые становятся преимущественно предприятиями по КР агрегатов.

Организационно-техническая перестройка АРП и РММ последние годы ускорилось в связи с изменением в социально-экономических условиях хозяйствования в нашей стране. Наряду с развитием традиционных ведомственных и самостоятельный АРП и РММ производственные объединения автомобильной и машинной промышленности создали и развивают фирменные системы обслуживания и ремонта машин и автомобилей новых моделей.

Автоцентры в зоне своего действия обеспечивают предприятие запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фонда и отремонтированных изделий, в зависимости от производственных возможностей, выполняя централизованное техническое обслуживание и текущий ремонт машин и автомобилей, сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают техническую помощь транзитным машинам, контрольно-диагностические, инженерно-коммерческие и др. услуги.

Дальнейшее эффективное развитие АРП и РММ базируется на идеях и принципах которые порождаются интеграционными процессами заводов-изготовителей новой техники с предприятиями, выполняющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой техники.

 

 

 

 

• Общие сведения.
• 1.1 Особенности конструкции.
• Система питания топливом предназначена для перекачки топлива из бака е насосным секциям высокого давления,  очистки топлива от загрязнений и впрыскивания его в цилиндры двигателя с одновременным распыливанием. Топливо должно подаваться в цилиндры строго дозированными порциями соответственно режиму работы двигателя при определенном положении поршня и в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров.
• В состав системы питания двигателя топливом входят: топливные баки, установленные на шасси трактора или другой машины; топливоподкачивающий насос с ручным поршневым насосом, топливный насос высокого давления, регулятор (насосы и регулятор объединены в один блок, навешиваемый на двигатель и приводимый в действие от коленчатого вала); форсунки, установленные в головке блока двигателя; фильтры грубой и тонкой очистки топлива, навешенные на двигатель; трубопроводы низкого действия, соединяющие в определенной последовательности топливный бак, фильтры, топливоподкачивающий насос и головку насоса высокого давления; трубопроводы высокого давления, соединяющие насосные секции топливного насоса высокого давления с форсунками.
• Часовой расход топлива в двигателе А-41 ниже, чем в двигателе А-01 (приблизительно на одну пятую часть), поэтому у него стаканы сдвоенного фильтра (2СТФ-3) включены последовательно и один из них исполняет роль второй, а другой – третьей ступени очистки; третьего стакана нет.
• После третьей ступени очистки топливо поступает, как уже говорилось, в канал, высверленный в головке насоса высокого давления. Канал расположен так, что в него открываются впускные отверстия втулок плунжера всех насосных секций, и через эти отверстия топливо попадает в полости высокого давления секций, заполняя внутренне пространство втулок плунжера при ходе плунжеров вниз. Таким образом, по указанному каналу топливо, нагнетаемое в него топливоподкачивающим насосом, подводится к насосным секциям, поэтому называется нагнетательным.
• Головка топливного насоса снабжена еще одним каналом, просверленным параллельно нагнетательному, и сообщаются с последним при помощи поперечного сверления. В этот канал открываются отсеченые отверстия втулок плунжеров насосных секций.
• Таким образом, насосные секции всасывают топливо из нагнетательного канала, а отсеченое топливо выпускается во второй канал, который называется отсеченым. Разделение на всасывание и отсечку целесообразно в связи с тем, что отсеченое топливо выбрасывается под высоким давлением, вследствие чего возникают сильные колебания столба топлива в канале, которые нарушают процесс всасывания и вызывают поломки соединительных трубок.
• При разделении нагнетания и отсечки колебания, возбужденные в отсеченном канале, в какой-то мере здесь же и затухают, передаваясь в нагнетательный канал в значительно смягченном виде.
• К отсеченному каналу присоединен шариковый подпружиненный перепускной клапан. Клапан при помощи трубки присоединен к выпускному штуцеру топливоподкачивающего насоса.
• Насосные секции высокого давления засасывают только часть топлива, которое закачивается в нагнетательный клапан. Избыточное топливо по соединительному сверлению в головке насоса перегоняется в отсеченый клапан, а затем вместе с отсеченым топливом через перепускной шариковый клапан и трубку и поступает в топливоподкачивающий насос. Таким образом, только часть топлива попадает в систему высокого давления и впрыскивается в цилиндры, а другая часть циркулирует в системе, образованной топливоподкачивающим насосом, фильтрами тонкой очистки, каналами в головке топливного насоса и соединительными трубками. Такую систему топливоподачи называют проточной, применяют для получения более интенсивного охлаждения головки насоса и насосных секций, а также для предотвращения скопления воздуха в головке насоса.
• На многих других двигателях различного назначения применяют несколько иную систему топливоподачи, именуемую тупиковой, в которой нет циркуляции избыточного топлива, и в нагнетательный канал головки насоса высокого давления закачивается топлива ровно столько, сколько его всасывается насосными секциями.
• Большим недостатком проточной системы является то, что из-за циркуляции избыточного топлива через фильтры прокачивается топлива больше приблизительно в два-три раза по сравнению с тупиковой системой. В связи с этим значительно сокращается срок службы бумажных элементов фильтров вследствие забивания пор бумаги мылами нафтеновых кислот (мылонафтом), содержащихся в топливе.
• В отличие от проточной в тупиковой системе нет перепускного клапана (заменен заглушкой) и трубки. В канал головки насоса высокого давления топлива поступает ровно столько, сколько его подается в цилиндры двигателя. Такое же количество топлива – приблизительно в два-три раза меньше, чем при проточной системе, - прокачивается через фильтры тонкой очистки.
• Ручной поршневой насос введен в систему питания топливом для того, чтобы прокачать эту систему перед запуском двигателя, заполнить ее топливом и удалить воздух. Необходимость в этом возникает после длительной остановки двигателя (в течение суток, в иногда и после нескольких часов) вследствие проникновения воздуха через отдельные неплотности и некоторого опускания уровня топлива в полостях, каналах и трубопроводах, расположенных в верхней части системы. На заполнение системы и удаление воздуха в двигателе А-41 требуется около 1,5 мин.
• Во время заполнения системы топливом воздух удаляют ручным насосом, вывинтив пробку или заглушку при тупиковой системе.
• Топливный бак машины, на которую устанавливают двигатель А-41, должен быть снабжен отстойником для удаления из топлива осажденной воды и механических загрязнений, а его приемная горловина – густой фильтровальной сеткой.
• Бак желательно располагать выше топливоподкачивающего насоса, но, если это невозможно, высота всасывания последнего в любом случае должна превышать 1,0м.
• Необходимо иметь в виду, что герметичность соединений в агрегатах системы питания топливом и в топливопроводах имеет большое значение для надежной и долговечной работы двигателей.
• Нарушение герметичности приводит к попаданию топлива в смазочное масло и разжижению его, что вызывает ускоренный износ подшипников. Если течь значительна, возможна авария двигателя из-за ухудшения смазки и падения давления в масляных магистралях.
• Нарушение герметичности топливопроводов низкого давления приводит к всасыванию воздуха внутрь топливопроводов. Попадание пузырьков воздуха в топливопроводы высокого давления вызывает перебои двигателя, вплоть до полной его остановки.

• Описание топливного насоса высокого давления двигателя А-41, условия его работы.

• Двигатель А-41 снабжен унифицированными топливными насосами высокого давления рядного многоплунжерного типа, имеющими по числу цилиндров двигателей соответственно 6 и 4 насосных плунжерных секций.
• Четырехплунжерный насос двигателя А-41 имеет марку А-41 – 4ТН-9х10. Буквы «ТН» означают «топливный насос», цифра, стоящая перед буквами, указывает на число секций, а цифры, стоящие после букв, означают диаметр и ход плунжера в мм.
• Рис 1. Топливный насос двигателя А-41:
• 1-нажимной штуцер; 2-пружина; 3-шпилька; 4-нагнетательный клапан; 5-прокладка; 6-втулка; 7-головка топливного насоса; 8-пружина плунжера; 9-тарелка пружины плунжера; 10-колпечек; 11-корпус топливного насоса; 12-букса подшипника; 13-крестовина; 14-штифт толкателя; 15, 21-самоподжимные сальники; 16-роликоподшипник; 17-кулачковый валик; 18-толкатель; 19-средняя опора кулачкового валика; 20-пробка; 22-втулки фрикциона; 23-шестерня привода регулятора; 24-резиновый сухарь; 25-крестовина грузов; 26-ось грузов; 27-упорный подшипник; 28-грузы; 29-внутренняя пружина; 30-винт; 31-наружняя пружина; 32-валик регулятора; 33-крышка;34-гайка; 35, 44-шарикоподшипники; 36-седло пружин; 37-регулятор; 38-подвижная муфта; 39-регулировочный винт; 40-вилка; 41-призма; 42-тяга; 43-гнездо подшипника; 45-фланец регулятора; 46-поводок; 47-рейка.
• В конструктивном отношении оба насоса однотипны, отличаются только протяженностью корпусных деталей и кулачкового вала в горизонтальном направлении и количеством повторяющихся элементов в них, т. е. имеют 6 или 4 гнезда для установки деталей насосных секций, 6 или 4 кулачка на кулачковом валике. Следует иметь в виду, что в четырехплунжерном насосе кулачковый валик установлен на двух опорах—шариковых подшипниках, тогда как в шестиплунжерном насосе опор три: две крайние—роликоподшипники и средняя—скользящий подшипник.
• Топливный насос выполнен в виде блока, состоящего из корпуса 11 (рис.1), съемной головки 7, регулятора 37 и топливоподкачивающего насоса.
• Съемную головку насоса для повышения жесткости отливают из чугуна, а остальные корпусные детали насоса и регулятора — из алюминиевого сплава.
• Вдоль корпуса, в его нижней части, сделана расточка, в которой размещен кулачковый валик 17, установленный крайними шейками на два конических роликоподшипника 16 (в четырехплунжерном насосе использованы шарикоподшипники)
• .
• Рис 2. Средняя опора кулачкового вата топливного насоса:
• 1-нижняя половина опоры; 2-стопорный винт; 3-прокладка; 4-винт; 5-верхняя половина опоры; 6-корпус топливного насоса; 7-кулачковый валик.
• В шестиплунжерном насосе есть еще третья — средняя опора 19, выполненная в виде скользящего подшипника, состоящего из двух половин, стянутых винтами 4 (рис. 2).
• Подшипник собирают на средней шейке кулачкового вала и вместе с ним вдвигают в корпус насоса. Затем подшипник стопорят от проворачивания винтом 2.
• Наружные кольца роликоподшипников монтируют в буксе 12 и фланце 45 (см. рис. 1).
• Для предотвращения разбивания гнезд роликоподшипников, которые отлиты из сравнительно мягких алюминиевых сплавов, в буксу и фланец запрессованы стальные кольца.
• Чтобы масло не вытекало из корпуса насоса, и пыль не проникала внутрь корпуса, в буксе за роликоподшипником установлен резиновый самоподжимной сальник 15.
• Такой же сальник (только без «пыльника») установлен за роликоподшипником во фланце регулятора. Здесь роль сальника несколько иная — он должен не допускать перетекания масла из корпуса регулятора в корпус насоса и обратно.
• Понижение уровня масла в регуляторе или корпусе насоса, которое могло бы произойти вследствие перетекания его («выбрызгивания» под действием быстрого вращения деталей регулятора), приводит к ускоренному износу деталей из-за недостаточной смазки.
• К среднему простенку корпуса насоса 6ТН-9х10 прилито 6 бобышек, а в корпусе насоса 4ТН-9х10—4 бобышки, в которых образовано такое же количество цилиндрических отверстий, предназначенных для установки и перемещения толкателей плунжеров.
• Рис 3. Поперечный разрез топливного насоса:
• 1-ось роликов толкателя; 2-внутренний ролик; 3-наружный ролик; 4-контргайка; 5-регулировочный болт; 6-гайка; 7-пружинная шайба; 8, 11-болты; 9-крышка люка; 10-разрезной хомут; 12-маслоизмерительный стержень; 13-прокладка; 14-толкатель; 15-валик.
• Роликовый толкатель 18 состоит из стального корпуса, стальной оси 1 (рис. 3), внутреннего 2, наружного З роликов, регулировочного болта 5, стопорящегося контргайкой 4, и штифта 14 (см. рис. 1) с призматической головкой, предотвращающего поворот роликового толкателя вокруг своей оси.
• Призматическая головка штифта и хвостовик оси роликов при возвратно-поступательном движении толкателя перемещаются в пазах, выполненных по образующим цилиндрических отверстий в корпусе.
• С применением стопорного штифта с призматической головкой, установленного значительно выше оси роликов, выход головки из направляющего паза стал невозможным, что исключило повышенный износ пазов.
• Теперь возникает только естественный износ одного паза, того, в котором
• движется призматическая головка штифта. Другой паз не изнашивается, так как хвостовик оси выполнен цилиндрическим, а ось — плавающей, при этом хвостовик не соприкасается с пазом; если контакт все же произойдет, то хвостовик оси будет перекатываться в пазу, а не скользить в нем.
• Если при эксплуатации износ паза для штифта станет чрезмерным, можно повернуть толкатель вокруг своей оси так, чтобы штифт попал во второй, неизношенный паз. После этого корпус с толкателями может проработать еще один, приблизительно такой же срок.
• Внутренний ролик 2 (рис. 3) исполняет роль плавающей втулки, вследствие чего окружная скорость вращения ролика по оси 1 уменьшается приблизительно в два раза.
• Рис 4. Головка топливного насоса:
• 1-гайка; 2-шпилька; 3-тарелка пружины плунжера; 4-пружина плунжера; 5-втулка плунжера; 6-головка топливного насоса;7-плунжер; 8-седло нагнетательного клапана; 9-прокладка; 10-пружина нагнетательного клапана; 11-нажимной стакан; 12-уменьшитель объема; 13-зажим; 14-контровая проволока; 15-болт; 16-пробка; 17-стопорный винт; 18-поводок плунжера; 19 стопорное кольцо; 20-пластина.
• Насосная секция состоит из двух основных прецизионных пар — плунжерной и клапанной — и ряда вспомогательных деталей. Пара состоит из плунжера 7 (рис. 4) и втулки 5, изготовляемых из шарикоподшипниковой стали. Большую долю общей
• длины плунжера занимает его прецизионная часть, представляющая собой зеркально гладкий цилиндр. Внутренняя цилиндрическая поверхность втулки плунжера также тщательно доведена. Плунжер и втулка закалены и обладают высокой твердостью. Благодаря большой твердости, тщательной отделке поверхностей, а также высокой точности обработки (до 1 мк) плунжер скользит во втулке без заметного трения, без заедания и зависания. Зазор в соединении этих деталей составляет всего 3—4 мкм.
• Малый зазор между плунжером и втулкой необходим для поддержания высокого давления, развивающегося над плунжером и достигающего кратковременно 400 кГ/см2.
• В верхней части плунжера имеется головка, отделенная от остальной цилиндрической части плунжера канавкой. В головке выполнены две зеркально симметрично расположенные канавки, служащие для дозирования впрыскиваемой в цилиндр порции топлива. Полости канавок при помощи продольного и поперечного сверлений в плунжере соединены с надплунжерным пространством. Дозирование топлива осуществляется только одной канавкой. Другая канавка служит для разгрузки плунжера от боковых усилий, создаваемых давлением топлива, находящегося в полости первой канавки. В ней создается точно такое же, но противоположно направленное давление топлива, благодаря чему усилия от этих давлений взаимно уравновешиваются и плунжер освобождается от боковых сил и вызываемых ими сил трения.
• В нижней части плунжера выполнен цилиндрический буртик, который ограничивает осевое перемещение плунжера в тарелке пружины. За ним находится рифленый цилиндрический поясок, на который напрессован поводок 18, представляющий собой рычажок с цилиндрическим отростком. При помощи поводка во время работы двигателя совершается поворот плунжера вокруг своей оси на некоторый угол для изменения подачи топлива в цилиндр. Рифление сделано для повышения надежности крепления поводка и предотвращения проворачивания его.
• В верхней части втулка плунжера утолщена для того, чтобы, во-первых, создать жесткость и прочность втулки в месте, где развиваются наибольшие давления топлива, а сечение ослаблено впускным и отсечным отверстиями, во-вторых, создать бурт, при помощи которого можно закрепить втулку в головке насоса и уплотнить каналы головки, предотвратив течь топлива в полость насоса.
• В головке насоса выполнены ступенчатые отверстия, в которых устанавливают основные узлы и детали насосных секции.
• Сначала на заплечик ступенчатого отверстия укладывают медное уплотнительное кольцо, на которое устанавливают буртом втулку плунжера. Поверхность верхнего торца втулки доведена до зеркально гладкого состояния. На нее устанавливают также доведенной поверхностью седло 8 нагнетательного клапана. Нагнетательный клапан тарельчатого типа «оперенной» частью выходит в цилиндрическое отверстие седла, а конической головкой, опирающейся на коническую фаску седла клапана, надежно запирает лежащие выше него полости нажимного стакана, трубки высокого давления и форсунки. Смонтированные в ступенчатом отверстии головки насоса втулки плунжера с плунжером и седло клапана с клапаном и пружиной клапана надежно зажимаются через капроновую прокладку 9 нажимным стаканом 11, который ввертывают в головку насоса на резьбе.
• В средней части нажимного стакана снаружи выполнен рифленый поясок. Каждую пару стаканов стягивают рифлеными планками при помощи болтов 15.
• После монтажа и стягивания деталей насосной секции в ней образуется ряд полостей, в которых во время работы развивается высокое давление топлива: 1) надплунжерное пространство—между верхним торцом плунжера и нижним торцом седла нагнетательного клапана; 2) надклапанное пространство — полость в нажимном стакане, в котором размещена пружина клапана; 3) полость трубки высокого давления. Первая из этих полостей уплотнена цилиндрической поверхностью плунжера, движущегося с малым зазором во втулке, и плотно прижатыми доведенными поверхностями верхнего торца втулки плунжера и нижнего торца седла клапана. Вторая полость вместе с полостью трубки уплотнена с одной стороны капроновой прокладкой 9, которая, раздаваясь под давлением нажимного стакана, плотно прижимается к заплечику седла нагнетательного клапана, обжимает его шейку и одновременно прижимается к стенке ступенчатой расточки головки насоса; с другой стороны эта полость уплотнена коническим присоединением трубки высокого давления к нажимному стакану.
• Трубку высокого давления присоединяют к форсунке таким же способом.
• Перед тем как плунжер вставить В9 втулку, устанавливают пружину 4 плунжера, замыкаемую снизу тарелкой 3 пружины. Последняя представляет собой цилиндрическую деталь со сквозным пазом в стенке и двумя заплечиками — внутренним и наружным. Внутренним заплечиком тарелка пружины опирается на нижний бурт плунжера, а через ее паз просовывается рычажная часть поводка плунжера. В головке насоса между каждой парой насосных секций ввернута шпилька 2, на нижний конец которой установлена пластина 20, притянутая гайкой 1. Таких шпилек на головке насоса установлено 3 на насосе 6ТН-9х10 и 2 на насосе 4ТН-9х10. В собранной головке насоса наружные заплечики тарелок пружин прижаты сверху к пластине 20 пружинами плунжеров. Головку нижней плоскостью устанавливают на верхнюю плоскость корпуса насоса и закрепляют на вей шпильками З (см. рис. 1) с втулками б.
• При установке головки насоса нижние торцы тарелок пружин упираются в торцы болтов толкателя, пружины плунжеров сжимаются в тарелки пружин, ведя за собой плунжеры, занимают различные положения по высоте в соответствии с положениями кулачков и толкателей для данного зафиксированного в момент установки головки угла поворота кулачкового валика.
• Таким образом, назначение шпилек 2 (рис. 4) с пластинами 20 заключается в предотвращении выпадения плунжеров из втулок тогда, когда головка еще не установлена на корпус насоса или поставляется как запасная часть. После установки головки на корпус наружные заплечики тарелок пружин отходят от пластины вверх, и при движении ролика толкателя по затылку кулачка, т. е. в низшем положении толкателя, между упомянутыми заплечиками и пластиной сохраняется значительный зазор.
• В собранном насосе пружина плунжера постоянно прижимает тарелку пружины к торцу болта и через толкатель прижимает ролик толкателя к поверхности кулачка. Размер от нижнего торца плунжера до буртика, включая его толщину, немного меньше углубления тарелки пружины до ее внутреннего заплечика, поэтому плунжер не зажимается пружиной и имеет небольшой люфт в тарелке в осевом направлении. Это необходимо для свободного поворота и передвижения плунжера.
• В средней части корпуса насоса, в его торцовых стенках, выполнены отверстия, в которых перемещается рейка (трубчатый валик) 4i (см. рис. 1).
• На всей длине цилиндрического валика снята лыска, а отверстия в стенках корпуса выполнены по форме, соответствующей контуру сечения валика. Этим самым устраняется возможность проворачивания валика вокруг своей оси. Против каждой из насосных секций на валик установлен разрезной хомут 10 (см. рис. 3), фиксируемый на валике болтом 11. Разрезная часть хомута с болтом обращена к крышке 9 корпуса, а в части хомута, которая обращена к насосной секции, выполнен вертикальный паз, в который вставлен вертикальный цилиндрический отросток поводка 18 (рис. 4) соответствующего плунжера.
• Один конец рейки 47 (см. рис. 1) выдвинут из корпуса насоса со стороны привода, а другой входит во фланец регулятора и при помощи поводка 46 соединен с тягой регулятора.
• При передвижении рейки в осевом направлении линейное перемещение хомутов преобразовывается в угловой поворот плунжеров, благодаря чему изменяется подача топлива всеми насосными секциями, т. е. происходит регулирование подачи.
• Чтобы равномерно работали все насосные секции, подавали одно и то же количество топлива и характеристика подачи была одинаковой, нужно соблюсти одинаковое взаимоположение в вертикальном, линейном и угловом направлениях торцов плунжеров и спиральных канавок с впускными и отсечными отверстиями во втулках плунжеров. Это достигается точным изготовлением и точной фиксацией деталей при сборке или специальной регулировкой.
• Начало подачи топлива, которое происходит в момент, когда верхний торец плунжера при своем движении вверх перекрывает впускное отверстие во втулке плунжера, осуществляется при помощи болта 5 (см. рис. 3) толкателя, завинчивание и вывинчивание которого на остановленном насосе влечет за собой вертикальное перемещение плунжера и, стало быть, изменение исходного положения торца плунжера относительно выпускного отверстия во втулке.
• Равномерность подачи топлива насосными секциями регулируют перемещением хомутов 10 вдоль рейки 47 (см. рис. 1), при котором изменяется исходное угловое положение спиральной канавки плунжера относительно отсечного отверстия во втулке. Хомуты окончательно закрепляют (зажимают) на рейке лишь после определения их положений, при которых равномерность подачи топлива всеми секциями, проверяемая на стенде, укладывается в заданные нормы. Регулируют также взаимоположение роликов толкателей и кулачков в момент начала подачи.
• Топливный насос высокого давления работает следующим образом. Когда плунжер перемещается вниз и верхним торцом открывает впускное отверстие, топливо под всасывающим действием плунжера и под давлением топливоподкачивающего насоса заполняет надплунжерное пространство. При движении вверх топливо частично вытесняется обратно в нагнетательный канал головки через впускное отверстие до тех пор, пока верхний торец плунжера не перекроет верхнюю кромку впускного отверстия. В этот момент надплунжерный объем замыкается, и в нем под влиянием быстрого сжатия, производимого поднимающимся плунжером, возникает волна давления. Под действием этого давления открывается нагнетательный клапан и сжимает пружину до тех пор, пока из седла не выйдет его разгрузочный поясок, тогда открывается выход топливу в надклапанную полость нажимного стакана, а оттуда з трубку высокого давления и далее в форсунку. Таким путем впрыскивается топливо в цилиндр двигателя. Впрыск продолжается до тех пор пока спиральная канавка на плунжере при движении его вверх не начнет открывать отсечное отверстие. В этот момент часть топлива, находящегося в надплунжерном пространстве канавки и сверлениях плунжера под высоким давлением, с силой выбрасывается через отсечное отверстие в отсечный канал головки, и давление в нагнетательной линии (в надплунжерном и надклапанном пространстве, в трубке высокого давления и в каналах форсунки) мгновенно падает, и впрыск топлива з цилиндр прекращается.
• Нужно иметь в виду, что при давлении около 400 кГ/см2, которое развивается в полостях высокого давления топливного насоса, наблюдается сжатие жидкого топлива. Поэтому после отсечки и посадки на место нагнетательного клапана в трубке высокого давления и каналах форсунки давление топлива не падает до уровня атмосферного или до уровня давления в нагнетательном канале головки, а остается большим. Это явление нежелательно, так как приводит к замедленной посадке иглы распылителя форсунки и соответственно к затяжному окончанию впрыска из форсунки, сопровождающемуся капельным протеканием топлива из распыливающих отверстий, повышенным удельным расходом топлива и повышенным нагарообразованием. Чтобы устранить это явление, на нагнетательном клапане делают разгрузочный поясок. Он размещен под конической головкой клапана и входит в цилиндрическое отверстие седла клапана с зазором в несколько микрон. Во время впрыска клапан с поиском, действующим как поршень, открывается, входя в полость нажимного стакана и занимая в ней некоторый объем. После отсечки клапан с пояском садится на место, при этом объем полостей, лежащих выше клапана, увеличивается на величину объема, «изымаемого» клапаном при втягивании пояска в отверстие седла. Тем самым разгружается линия высокого давления.
• Рис 5. Схема работы топливного насоса:
• а-впуск топлива в надлежащее пространство; б-подача топлива в форсунку; в-конец подачи топлива; А-разгрузочный поясок; Б-впускное отверстие; В-отсечное отверстие; 1-нажимной штуцер; 2-пружина нагнетательного клапана;3-нагнетательный клапан; 4-седло нагнетательного клапана; 5-втулка плунжера; 6-плунжер; 7-прокладка.
• Так как торец плунжера 6 (рис. 5) перпендикулярен его продольной оси, то топливо подается в один и тот же момент независимо от того, как повернут плунжер относительно впускного и выпускного отверстий. Отсечка топлива выполняется, иначе. Надплунжерное пространство сообщено с отсечным отверстием в момент отсечки канавкой спиральной формы, поэтому при повороте плунжера изменяется момент отсечки.
• Описываемый насос относится к типу насосов с постоянным началом подачи и регулируемым концом подачи.
• Ход плунжера от начала подачи топлива до момента отсечки называют активным или полезным ходом плунжера. Этот ход всегда меньше полного или геометрического хода плунжера, равного величине подъема по профилю кулачка или величине хода толкателя.
• Произведение величины полезного хода плунжера на площадь плунжера представляет собой объемную величину подачи топлива за цикл одной насосной секцией.
• Передвижение рейки с хомутами вызывает синхронный поворот плунжеров вокруг своих осей и изменяет величину активного хода плунжеров. Передвижением рейки можно регулировать величину подачи топлива за цикл.
• Технический процесс разборки топливного насоса высокого давления двигателя А-41.
•  2.1. Способ подбора деталей при комплектовании.
• Технологическому процессу сборки объекта ремонта по имеющейся схеме сборки предшествует осмотр деталей и их комплектование. Осмотру подвергают все детали, поступающие на сборку. Мелкие повреждения деталей (заусенцы, забоины и т.п.), появившиеся в результате небрежного обращения, устраняют. Масляные каналы, смазочные и резьбовые отверстия деталей очищают и продувают сжатым воздухом. Масляные каналы, кроме того, проверяют магнитной проволокой. Герметизирующие прокладки из бумаги, картона, паронита, резины рекомендуется ставить новые. Годные прокладки из красной меди отжигают, а для устранения неровностей — обжимают под прессом. Бумажные и картонные прокладки до постановки в узел пропитывают в горячем масле, а паронитовые покрывают лаком «Герметик» или клеем ГЭН-150В.
• Комплектованием деталей перед сборкой объекта называют комплекс работ по подбору и взаимной подгонке деталей согласно заданным посадкам и величинам размерных цепей. Различают три способа подбора деталей в комплект: простой, селективный и смешанный.
• Различают 3 способа подбора деталей в комплекты: 
  1. Простой способ. При этом способе к базовой детали, имеющей действительный размер, подбирают вторую деталь данного сопряжения исходя из зазоров или натяга, установленных техническими условиями. Например, к блоку цилиндров подбирают поршни. 
  2. Селективный способ. При этом способе поле допусков обеих сопрягаемых деталей развивают на интервалы. А детали в соответствии с этими интервалами сортируют на размерные группы. Размерные группы маркируют крестиками, буквами или цифрами.  
  3. Смешанный способ. При этом способе применяют оба предыдущих метода. Часть деталей комплектуют штучным способом, часть - групповым. 
• Выбираем селективный метод подбора деталей, так как детали топливного насоса высокого давления требуют высокой точности подбора при сборке. 
  
• 2.2. Составление комплектующей карты разборки.
• СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ для регулировки топливного насоса VE

№	Номер инструмента	Название инструмента	Количество	Примечание
1	15711.000.079	Муфта соединительная для привода насосов с диаметром приводного вала 17 мм	1	Для привода насосов с диаметром приводного вала 17 мм
2	ДД 3700.02.001	Муфта соединительная для привода насосов с диаметром приводного вала 20мм, с шириной шпоночной канавки 2,5 и 4мм.	1	Для привода насосов с диаметром приводного вала 20мм, с шириной шпоночной канавки 2,5 и 4мм.
3	4100	Мерительное устройство для измерения хода поршня механизма опережения впрыска	1	Для измерения хода поршня механизма опережения впрыска (крепится со стороны высокого давления)
4	4200	Приспособление регулировочное для регулировки регулирующего клапана	1	Для регулировки регулирующего клапана
5	4500	Фиксирующее устройство	1	Для закрепления рычага управления, состоящего из двух частей
6	ДД 7000.016	Болт	1	Для присоединения нагнетательного и отводного трубопроводов к насосу
7	ДД 7160.000	Трубопровод нагнетательный	1	Для подвода топлива к насосу
8	ДД 7170.000	Трубопровод для отвода топлива от насоса	1	Для отвода топлива от насоса
9	ДД 7000.017	Прокладка	4	Для герметичности присоединения трубопроводов
10	ДД 3700.02.002	Гайка	8	Для присоединения переходника ДД 3700.02.003 к насосу
11	ДД 3700.02.003	Переходник топливопроводов с М14 на М12	8	Для присоединения топливопроводов с резьбы М14 на М12
12	5600.000	Угломер для настройки рычага управления ТНВД VE	1	Для настройки рычага управления ТНВД VE
13	5500.000	Приспособление для измерения давления внутри корпусу VE	1	Для измерения давления внутри корпусу ТНВД VE

• 2.3 Технологическая инструкция на разборку конструкции.
• Агрегаты, подлежащие полному ремонту, разбирают в последовательности, определенной технологическими картами. В процессе разборки некоторые детали нельзя обезличивать, а узлы, которые хорошо поддаются промывке в сборе и дефектации по зазору в сопряжении, надо разбирать частично. Не допускается обезличивание корпусов насоса и регулятора, кулачкового и приводного валов, шестерен привода насоса и регулятора, установочного фланца с наружными кольцами и шарикоподшипников, кулачкового вала с внутренними кольцами этих же подшипников, корпуса подкачивающего насоса, стержней толкателей и других деталей.
• Крупные детали: корпуса топливного насоса, регулятора, фильтров грубой очистки и другие моют в общей моечной установке горячим раствором. Чтобы не раскомплектовать детали одного насоса, их метят, связывают проволокой или укладывают в отдельные корзины.
• Мелкие детали, прецизионные нераскомплектованные пары (распылители, нагнетательные клапаны, плунжерные пары) и подшипники очищают в ультразвуковых установках или в специальных ваннах с керосином.
• Во время мойки деталей и прецизионных пар в керосине нельзя пользоваться хлопчатобумажными тряпками, так как волокна могут попасть в топливопроводные каналы. Труднодоступные места деталей промывают щетками и ершами. Прецизионные пары после очистки промывают дизельным топливом и укладывают в тару без их раскомплектовки.
• Все детали топливной аппаратуры, кроме прецизионных пар, дефектуют так же, как и детали двигателей или других агрегатов: внешним осмотром, измерением осмотром, измерением износов, обнаружением трещин и т.п.
• Каждую прецизионную пару проверяют не менее трех раз. Пары, годные к дальнейшей работе, укладывают комплектно в одну тару, а негодные в другую.
• Прецизионные детали, имеющие на рабочих поверхностях грубые риски, трещины, сколы и другие механические повреждения, а так же следы перегрева или коррозии, подлежат выбраковке.
• Изношенные плунжерные пары, распылители, зазор которых между корпусом и цилиндрической частью иглы больше допускаемого, а также нагнетательные клапаны с не допускаемым износом по разгрузочному пояску выбраковывают или отправляют в специализированные цеха для восстановления.
• 2.4. Разработка технологического процесса разборки.
• Снятие головки в сборе насоса 4ТН. Отвернуть гайки М10 со шпилек 3 (см. рис. 1), снять пружинные шайбы, снять головку со шпилек п уложить ее па стол; снять прокладку.
• Снятие регулятора. Отвернуть 4 болта крепления верхней крышки регулятора, вынуть пружинные шайбы и снять крышку; отъединить тягу рейки от поводка рейки; отвернуть 7 болтов крепления корпуса к фланцу регулятора и снять пружинные шайбы; снять корпус регулятора вместе с регулятором, выведя малую шестерню из зацепления с большой шестерней привода регулятора; снять прокладку между корпусом и фланцем регулятора.
• Снятие топливоподкачивающего насоса. Отвернуть и снять три гайки М6 и пружинные шайбы; извлечь топливоподкачивающий насос из корпуса насоса в уложить на стол, снять прокладку.
• Снятие упругой муфты привода регулятора. Отвернуть гайку М14 с резьбового хвостовика коленчатого вала, снять гайку и пружинную шайбу; спрессовать упругую муфту с конического хвостовика кулачкового вала при помощи съемника; вынуть шпонку.
• Снятие боковой крышки, толкателей, рейки и хомутиков. Отвернуть болты крепления крышки 9 (см. рис. 3), снять крышку, болты и пружинные шайбы; ослабить затяжку болтов 11 хомутиков так, чтобы последние могли свободно перемещаться вдоль рейки; вынуть рейку 47 (см. рис. 1) из корпуса в сторону фланца регулятора; вынуть толкатели.
• Выемка кулачкового вала насоса 4ТН. Отвернуть болты крепления установочного фланца, снять болты и пружинные шайбы; пользуясь съемником или отверткой, вытянуть установочный фланец вместе с кулачковым валиком из корпуса и уложить их на стол.
•  2.5 Выбор организации формы разборки.
• Существует три способа организации формы ремонта машин и агрегатов: тупиковый, агрегатный и поточный.
• Тупиковый метод ремонта применяется при необезличенном виде ремонта. Он может выполняться универсальными или специализированными бригадами.
• В первом случае весь комплекс работ по ремонту машины, кроме восстановления деталей, выполняется одной бригадой.
• Такая организация требует высокой квалификации рабочих, так как каждый член бригады должен уметь отремонтировать любой агрегат или узел. При этом каждая бригада должна иметь все необходимые приспособления, инструмент и запасные части для ремонта всех сборочных единиц машин. Для такой организации ремонта характерны низкая производительность труда и высокая стоимость.
• Более прогрессивным является ремонт специализированными бригадами. В этом случае разбирает и собирает машины одна бригада, а ремонтируют сборочные единицы другие бригады, специализированные на ремонте групп сборочных единиц, близких по технологическим признакам. Ремонт осуществляют на определенных рабочих постах, обеспеченных необходимыми приспособлениями и инструментами.
• Агрегатный метод организации ремонта предусматривает замену изношенных агрегатов и узлов новыми или заранее отремонтированными, поступившими из оборотного фонда.
• Под оборотным фондом понимается определенный запас исправных агрегатов и узлов, обеспечивающий обезличенный ремонт обслуживаемого парка машин. Первоначально этот запас образуется путем приобретения новых сборочных единиц машин и восстановления отдельных агрегатов списанных машин. Затем оборотный фонд пополняют отремонтированными сборочными единицами.
• Этот метод может применяться на ремонтных предприятиях и в условиях эксплуатации. В первом случае машину разбирают на сборочные единицы, которые направляют в ремонтные цехи. Собирают машины с использованием оборотного фонда. Отремонтированные сборочные единицы поступают в оборотный фонд.
• Агрегатный метод как один из видов обезличенного ремонта применяется в различных отраслях народного хозяйства, например, при ремонте автомобилей, тракторов, экскаваторов, станков и т. д.
• Поточное производство требует четкого планирования всего производственного процесса. Все цехи — разборочные, ремонтные, сборки узлов, должны снабжать сборочную поточную линию в соответствии с установленным ритмом.
• Благодаря расчленению процессов и узкой специализации рабочих мест при производстве создаются условия для механизации и автоматизации работ, что позволяет значительно снизить трудоемкость и стоимость, а также повысить качество и сократить продолжительность ремонта.
• Так как разборка топливного насоса высокого давления требует узкой специализации рабочих выбираем тупиковый метод организации труда.
•  2.6 Выбор оборудования , инструмента, приспособлений для разборки топливного насоса высокого давления.
• Оборудование, приспособления и приборы для ремонта топливной аппаратуры.
• Основным оборудованием ремонтной мастерской являются стенды для регулировки и испытания топливных насосов и испытания форсунок.
• В ремонтных мастерских топливные насосы типа 4ТН испытываются на стенде СДТА-1. Шпиндель стенда приводится в действие при помощи вариаторов фрикционного типа. Стенд снабжен подставкой для установки топливного насоса и мензурками для определения количества топлива, подаваемого каждой насосной секцией. Рамки мензурок оборудованы переключающим устройством , которое через определенное число ходов плунжеров отводит поток топлива от мензурок к сливной магистрали, благодаря чему можно точно измерить цикловую подачу топлива каждой насосной секции, неравномерность подачи и другие показатели насоса.
• В ремонтной мастерской необходимо иметь следующие приборы и приспособления:
• прибор КП-1609А для испытания и регулировки форсунок;
• прибор КП-1640А для испытания плунжерных пар;
• прибор (типовой) для контроля клапанных пар;
• максиметр для измерения давления начала впрыскивания топлива форсункой и максимального давления, развиваемого насосными секциями топливного насоса;
• приспособление для разборки и сборки топливных насосов;
• съемник для снятия нагнетательного клапана;
• приспособление для разборки и сборки топливоподкачивающего насоса;
• приспособление для разборки и сборки валика регулятора;
• съемник для снятия внутреннего кольца конического роликоподшипника кулачкового вала;
• оправка для выпрессовки наружного кольца конического роликоподшипника кулачкового валика.
• Для затяжки ответственных соединений применяют динамометрический ключ.
• В мастерской должен находиться один большой стол размером 1,5Х1,0 м или несколько столов меньшего размера для разборки и сборки агрегатов топливной аппаратуры и мойки деталей. Верхнюю полость столов покрывают винипластом или другим материалом, стойким по отношению к бензину и другим нефтепродуктам.
• Допускается покрывать столы листовым алюминием.
• Для мойки деталей устанавливают моечный шкаф с паровым или электрическим обогревом. Можно ограничиться мойкой деталей в ваннах с бензином и дизельным топливом.
• 2.7. Техническое нормирование операции разборки ТНВД двигателя А-41.
• Уровень производительности труда характеризуется количеством времени, затрачиваемым на выполнение данной работы. Чем оно меньше, тем выше производительность труда. Экономия затрат труда при высоком качестве продукции является показателем совершенства технологии и организации производства. Поэтому в условиях производства особо важное значение приобретает техническое нормирование труда, понимаемое как нормирование затрат рабочего времени.
• Нормы времени и нормы выработки должны быть технически обоснованы.
• Под технически обоснованной нормой понимают устанавливаемое для определённых организационно-технических условий время на выполнение данной работы (операции), исходя из рационального использования производственных возможностей оборудования и рабочего места, с учётом передового производственного опыта.
• Для установления технически обоснованных норм изучают фактические затраты времени, выявляют потери, намечают пути уплотнения рабочего дня за счёт устранения замеченных организационно-технических неполадок.
• Изучение затрат времени и их анализ облегчаются применением общепринятой в машиностроении классификации затрат времени. По этой классификации все затраты рабочего времени на протяжении рабочего дня (смены) разделяют на время работы и время перерывов.
• Время работы подразделяется на:
• ·           подготовительно-заключительное время;
• ·           основное (технологическое) время;
• ·           вспомогательное время;
• ·           время обслуживания рабочего места.
• Время перерывов подразделяется на:
• ·           время перерывов, не зависящих от рабочего;
• ·           время перерывов, зависящих от рабочего.
• Подготовительно-заключительное время затрачивается рабочим на ознакомление с порученной ему работой, на подготовку к ней, на изучение технологической документации, на сдачу работы мастеру или контролеру-приёмщику, т.е. на выполнение действий, связанных с её окончанием.
• Это время не повторяется с каждой деталью или изделием, а затрачивается один раз на всю партию или на рабочий день.
• При работе на станках к подготовительной работе относятся также установка специальных приспособлений, наладка и установление режима обработки, если эти работы выполняются один раз для всего заданного объёма работы или для партии деталей.
• Основное (технологическое) время представляет собой время, в течение которого непосредственно осуществляется технологический процесс (изменение формы, поверхности и размеров обрабатываемой детали, изменение механических свойств и внутренней структуры материала и т.д.). Технологическое время может быть машинным, машинно-ручным и ручным.
• Вспомогательное время затрачивается на действия, непосредственно обеспечивающие выполнение элементов основной работы, например, на установку и съём изделия, подвод и отвод инструмента, пуск и останов механизма, измерение изделия и др. Вспомогательное время может быть ручным, машинно-ручным и машинным. Во многих случаях вспомогательные работы выполняют вручную. Время ручной вспомогательной работы может перекрываться машинным временем, что учитывают при расчёте норм.
• Время обслуживания рабочего места охватывает время, затрачиваемое рабочим на уход за рабочим местом (механизмом, инструментом, приспособлением) на протяжении данной конкретной работы и рабочей смены.
• На станочных, кузнечных и других операциях, выполняемых на оборудовании, требующем под наладки и регулировки в процессе работы, время обслуживания рабочего места подразделяется на время:
• ·           технического обслуживания рабочего места;
• ·           организационного обслуживания рабочего места.
• Время технического обслуживания рабочего места затрачивается на смену инструмента, на регулировку и под наладку механизма в процессе работы, на правку инструмента и другие действия рабочего, связанные с уходом за рабочим местом при выполнении заданной работы.
• Время организационного обслуживания рабочего места включает затраты времени рабочего по уходу за рабочим местом на протяжении рабочей смены (раскладка и уборка инструмента в начале и в конце смены, смазка и чистка механизмов, уборка рабочего места).
• Во времени перерывов, не зависящих от рабочего, необходимо различать:
• ·           технологические перерывы в работе, вызываемые ходом установленного технологического процесса, (например, в работе токаря во время машинно-автоматического действия станка или в работе вагранщика во время плавки чугуна и т.д.);
• ·           перерывы, вызванные организационно-техническими или производственно-технологическими неполадками (задержка в снабжении рабочего места материалом и инструментом, ожидание работы, нарядов, т.п.).
• Время перерывов, зависящих от рабочего, подразделяется на:
• ·           перерывы на личные надобности, производственную гимнастику и отдых;
• ·           перерывы, допущенные рабочим (опоздание на работу, уход до звонка на обед, опоздание после обеденного перерыва и т.д.).
• Определяем основное время с применением аналитически-исследовательского метода моментальных наблюдений.
• После определения основного времени рассчитываем оперативное время по формуле:
•   Топ = То + Твсп
• где     Топ – оперативное время на разборочную операцию, ч;
•  То – основное время на разборочную операцию, ч;
•  Твсп – вспомогательное время, соответствующее процентам от основного времени, ч.
• Найдя оперативное время по типовой форме определяем штучне время разборки по формуле:
•   Тшт = Топ*[1 + 0,01*( ао.м + аот.л + ап.з)];
• где     Тшт – нормативное значение времени на операцию,ч;
•  ао.м, аот.л, ап.з – время соответственно на обслуживание рабочего места, личные надобности, подготовку-заключение работы (в процентах от оперативного времени) ао.м  = 4%, аот.л = 5%, ап.з = 3%.
• Значение Топ приведены в соответстенных типовых нормах времени на ремонт автомобиля и его агрегатов.
• Топ = 0,13
• ао.м = 0,0052
• аот.л = 0,0065
• ап.з = 0,0039
•   Т = 0,13*[1 + 0,01*(0,0052 + 0,0065 + 0,0039)] = 0,13 ч.
• 2.8 Техника безопасности при произведении сборочно-разборочных работ.
• Разборка и сборка должны производиться на специальных стендах, тележках и приспособлениях, обеспечивающих устойчивое положение машины или сборочных единиц. Подъемно-транспортное оборудование должно быть исправным и периодически подвергаться проверке и испытаниям на грузоподъемность, прочность крюков, канатов, цепей и схваток.
• На транспортерах, конвейерах и другом транспортирующем оборудовании агрегаты и узлы крепят не менее чем в двух точках.
• Важное условие безопасности – применение исправного инструмента. Нельзя отвертывать гайки и болты ключами, не соответствующими их размеру, удлинять ключ другим ключом или трубой. При разборке резьбовых соединений, не поддающихся отвинчиванию, допускается раскусывание гаек специальными приспособлениями и применение газовой резки.
• Выпрессовка и запрессовка втулок, колец подшипников и подшипников в сборе других деталей с неподвижными посадками должны производиться только с помощью универсальных или специальных съемников, приспособлений и прессов.
• Снимать и устанавливать пружины следует съемниками с ограждениями и кожухами, препятствующими внезапному их действию.
• При работе с электрическим и пневматическим инструментом допускаются лица, знающие их устройство и правила пользования. При использовании пневматического оборудования следят, чтобы давление в ресивере было не выше установленного техническими требованиями. Работать с электроинструментом разрешается только в резиновых перчатках, стоя на резиновом коврике. При продувке деталей и агрегатов сжатым воздухом надевают защитные очки, воздушную струю направляют от себя.
•         
•    ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
• В данной курсовой работе были рассмотрены особенности конструкции системы питания двигателя А-41. Особое внимание было обращено к топливному насосу высокого давления данного двигателя, его конструкции, условиям работы.
• В курсовой работе был представлен технический процесс разборки данного топливного насоса, а так же все сопутствующие операции. Такие как:
• - выбор оборудования, инструмента и приспособлений, которые позволят произвести разборочные работы в кратчайшие сроки с максимальными показателями качества;
• - организация формы разборки, позволяющая увеличить производительность разборочных работ путем сокращения времени на проведение операции;
• - способы подбора деталей при комплектовании, обеспечивающие наивысшую точность и максимальную практичность при последующей сборке;
• - приведены расчеты технического нормирования операции разборки топливного насоса;
• - меры предосторожности при выполнении данных работ.
• Все расчеты и исследования данной курсовой работы были направлены на поиск разнообразных организационных и технических решений, позволяющих повысить производительность труда и качество выходного продукта при выполнении конкретных операций.
• ЛИТЕРАТУРА
• Бабусенко, Сергей Михайлович. Ремонт тракторов и автомобилей: учебник для ПТУ / С.М. Бабусенко. – Изд. 2-е, перераб. и доп. – М. :Колос, 1980. – 335 с. – (Учебники и учеб. пособия для подгот. Кадров массовых профессий).
• Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование: учебник для студентов вузов / [В. Е. Канарчук, А. Д. Чигринец, О. Л. Голяк, П. М. Шоцкий]. – М.: Транспорт, 1995. – 303 с.
• Молодык, Николай Владимирович. Восстановление деталей машин: справочник / Н. В. Молодык, А. С. Зенкин. – М. : Машиностроение, 1989. – 480 с.
• Ремонт автомобилей: учебник для учащихся автотрансп. техникумов / [С. И. Румянцев, А. Г. Боднев, Н.Г. Бойко и др.]; под ред. С. И. Румянцева. – Изд. 2-е, перераб. и доп. 0 М. : Транспорт, 1988. – 327 с.
• Ремонт дорожных машин, автомобилей и тракторов: учебник для студентов образоват. учреждений сред. проф. образования / [Б. С. Васильев, Б. П. Долгополов, Г. Н. Доценко и др.]; под ред. В. А. Зорина. – 6-е изд., стер. – М. :Академия, 2010. – 512 с.
• Ремонт строительных, путевых и погрузочно-разгрузочных машин: учебник для студентов вузов / [А. В. Каракулев, М. Е. Ильин, В. Л. Уралов, В. И. Цепенок]; под ред. А. В. Каракулева. – М. : Транспорт, 1988. – 303 с.
• Ровках, Соломон Ефимович. Техническая эксплуатация и ремонт машин транспортного строительства: учебник для техникумов / С. Е. Ровках, Л. А. Фейгин. – изд. 3-е, перераб. и доп. – М. : Транспорт, 1985. – 335 с.