Анализ причин простоев составов на станциях в ожидании поездных локомотивов

Содержание

Введение               3 1 Проблематика исследования 4 2 Результаты исследования 6 3 Анализ причин простоев составов  на станциях в ожидании поездных  локомотивов                                                                                                            7 Заключение   9

     

Введение

Важная  роль в обеспечении бесперебойного и ритмичного функционирования транспортного конвейера принадлежит железнодорожным станциям, в первую очередь, сортировочным. От их работы в настоящее время зависит процесс перевозок на целых направлениях сети. Поэтому совершенствование технологии сортировочных станций на базе внедрения новых технических средств, улучшения использования существующих, поиска и использования прогрессивных приемов работы имеет большое значение для повышения качества работы железнодорожного транспорта, ускорения продвижения вагонопотоков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Проблематика исследования

В настоящее время железнодорожный транспорт остается основным перевозчиком грузов . Так, по результатам первого полугодия 2012 года железными дорогами перевезено 59,0% всех грузов, а их доля в общем грзообороте составляет более 60% . Несмотря на некоторый спад объемов железнодорожных перевозок в кризисный период 2008-2009 г.г., начиная с 2000 г., наблюдается постепенный общий рост грузооборота, выполняемого железными дорогами, который в 2011 г. превысил уровень 1999 г. на 56% и составил 92% от величины грузооборота в 2007 г, когда по результатам года был зафиксирован максимум перевозок за период 1993-2011 г.г. Одним из основных эксплуатационных показателей работы железных дорог является оборот вагона. Оборот вагона напрямую влияет на потребный рабочий парк вагонов, и, соответственно, на экономические показатели железнодорожных перевозок. Так, при общем снижении грузооборота с 1992 г. на 27%, потребный среднесуточный рабочий парк в 2011 г. уменьшился всего на 11%. За годы независимости оборот вагона в целом демонстрирует тенденцию к росту: по сравнению с 1992 г., когда оборот грузового вагона составлял 3,6 сут., в первом полугодии 2012 г. оборот составил 6,2 сут., т.е. вырос на 72%. При этом максимальное значение оборота (9,1 сут.) было зафиксировано в 1998 г., а минимальное (4,3 сут.) в 2005 г. . С одной стороны, увеличение оборота вагона объясняется изменением структуры вагонного парка, в т.ч. ростом доли приватных вагонов, что повлекло увеличение порожних пробегов (с 34% в 1992 г. до 41% в 2012 г.) и возникновение простоев в ожидании прибыльного заказа на перевозку. С другой стороны, следует отметить, что увеличение оборота вагона происходит на фоне общего увеличения участковой скорости на 22% (по сравнению с 1992 г.) до уровня 38,8 км/ч. Следовательно, причина роста оборота вагона заключается в основном в увеличении простоев вагонов на станциях. Как показывают исследования , от 35% до 45% общей величины оборота вагона составляют простои на технических станциях. Более того, выполненный факторный анализ , показал, что наибольшее влияние на изменение оборота вагона (около 61%) оказывает именно простой на технических станциях. За годы независимости средний простой вагонов на одной технической станции вырос с 5,3 час. в 1992 г. до 8,24 час. в 2012 г., т.е. на 56% . В этой связи, задача снижения простоев на технических, и, в первую очередь, сортировочных, станциях всегда являлась весьма актуальной и требовала эффективных методов решения. Продолжительность нахождения вагонов на технических станциях включает в себя время на выполнение собственно технологических операций и время ожидания выполнения этих операций. Для сокращения времени нахождения вагонов на технических станциях, в первую очередь, необходимо уменьшить непроизводительные простои в ожидании операций за счет совершенствования технологии работы станций и участков. Одним из таких непроизводительных элементов простоя, которые оказывают существенное влияние на общее время нахождения вагонов на технических станциях, является ожидание готовыми к отправлению составами подачи поездных локомотивов в приемоотправочных парках. Так, в работе с использованием имитационного моделирования и методов факторного анализа были получены аналитические модели, анализ которых показал, что время нахождения вагонов на сортировочных станциях в целом и в парках отправления, в частности, в значительной степени зависят от уровня обеспечения готовых составов поездными локомотивами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Результаты исследования

Результаты  выполненных исследований показывают, что средний простой составов в ожидании подачи поездных локомотивов по некоторым сортировочным станциям  превышает 1,5 часа, а в отдельных случаях достигает трех и более часов, что свидетельствует о недостаточно эффективной системе обеспечения составов локомотивами. Доля времени ожидания поездного локомотива в общей величине простоя вагонов на сортировочных станциях составляет 10…15% для транзитных вагонов с переработкой и 30…60% для транзитных вагонов без переработки. Следует также отметить, что для многих сортировочных станций характерна тенденция, когда в абсолютных значениях средняя величина ожидания поездного локомотива составами изменяется во времени (по месяцам и годам) в достаточно широких пределах, в то время как относительная величина данного показателя в общем простое вагонов на станции остается практически постоянной.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Анализ причин простоев составов  на станциях в

ожидании поездных локомотивов

Основными причинами наличия таких существенных непроизводительных простоев составов в приемоотправочных парках станций в ожидании подачи поездных локомотивов являются, с одной стороны, острая нехватка исправного тягового подвижного состава на железных дорогах, с другой стороны – неэффективное управление наличным локомотивным парком. В настоящее время парк локомотивов насчитывает 1862 электровоза и 2488 тепловозов; при этом около 95% электровозов и 40% тепловозов используется для осуществления перевозок по магистральным железнодорожным линиям. Таким образом, с 1991 года парк локомотивов уменьшился на 1770 локомотивов (около 29%), причем в основном за счет списания тепловозов, число которых уменьшилось на 1722 единицы (41%), в то время как общее количество электровозов уменьшилось всего на 48 единиц (2,5%). Вместе с тем, следует отметить, что основной проблемой для железных дорог в настоящее время является не столько уменьшение локомотивного парка в целом, а значительный его износ. Так, на фоне общего уровня изношенности основных фондов порядка 80% износ парка электровозов составляет 50%, парка маневровых тепловозов – 66%, магистральных тепловозов – 70% , при этом около 50% тепловозов эксплуатируются более 25 лет, а 55% электровозов – более 40 лет . Из 2488 тепловозов в настоящее время эксплуатируется всего 1343, а из 1862 электровозов – 1271 .При эксплуатации подвижного состава сверх предела срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. При этом с одной стороны возникает угроза резкого повышения расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, с другой – невозможность осуществлять перевозки из-за физического отсутствия тягового подвижного состава. Обновление же парка локомотивов идет крайне медленно. Так, с 1991 г. приобретено всего около 100 локомотивов. В планах в ближайшие пять лет закупить около 500 новых локомотивов, потратив при этом более 106 миллиардов рублей. Однако, на практике разработанные планы приобретения новых локомотивов вследствие недофинансирования постоянно срываются: например, вместо запланированных в 2009-2010 г.г. 172 локомотивов было закуплено только 49 машин (45 электровозов и 4 тепловоза) .Также следует отметить, что в настоящее время существующая система оперативного управления тяговым подвижным составом нередко демонстрирует свою неэффективность, а планирование работы локомотивов и локомотивных бригад зачастую выполняется без учета многих влияющих факторов, в т.ч. экономической составляющей, на основе лишь собственного опыта, навыков, интуиции поездных и локомотивных диспетчеров. Следствием такого подхода являются нерациональные расписания явок локомотивных бригад и планы подвязки локомотивов к составам, что в итоге приводит к увеличению непроизводительных простоев составов на станциях и снижению эффективности использования локомотивов. Так, например, на практике не редки случаи явки локомотивных бригад в отсутствие готовых к отправлению составов. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы совершенствования и повышения эффективности технологии оперативного управления наличным локомотивным парком в условиях ограниченности тяговых ресурсов. При этом основными направлениями данной задачи являются разработка эффективных оперативных планов подвязки поездных локомотивов под составы, а также рациональное планирование явок и рабочего времени локомотивных бригад. Решение этих вопросов представляет весьма сложную задачу и невозможно без применения современных математических методов анализа, прогнозирования, оптимизации и моделирования сложных систем.

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

     Как я понял сортировочные станции размещают в пунктах массового зарождения или погашения вагонопотоков, в пунктах слияния или пересечения железнодорожных линий либо в крупных транспортных узлах. Расстояние между сортировочными станциями зависит от размещения производительных сил и конфигурации железнодорожной сети.

Объём работы с местными вагонами на самой сортировочной, как правило, невелик, хотя есть отдельные станции с примыканием крупных подъездных путей и значительной переработкой в связи с этим местного вагонопотока. Кроме того, на сортировочных станциях выполняются техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей, формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками и другие операции. Для выполнения указанной работы на сортировочных станциях имеется 3 – 6 парков путей, общее число которых в зависимости от типа станции и объёма работы колеблется от 30 до 100 путей. На сортировочных станциях размещают: локомотивное и вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов, служебно-технические здания. Для расформирования-формирования поездов на сортировочных станциях сооружают механизированные сортировочные горки.

 

 

 

 

 

 

 

Список  использованных источников

1. Агапова Т. А., Серегина С. Ф. Макроэкономика. – М.: Издательство «Дело и Сервис»,
2. Ларионова А.П . Макроэкономика. - М.: Юнити, 2005 6. Селищев А.С. Макроэкономика: Открытая экономика, причины экономического роста, динамика рынков. - М.: Владос, 2005 7. Миклашевская Н.
3. http://www.economy-web.org/ 
4. Журавлева Н.А. Влияние времени ожидания локомотивов в парках отправления на работу сортировочной станции / Н.А. Журавлева, В.Г. Карчик, В.С. Юрченко // Железнодорожный транспорт. - 2012. - № 8. - С. 24-28.