Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через  органы дыхания и всасывается  лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров. 

Вывод вредных веществ из организма  происходит различными путями: они  выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью. 

Во всех случаях ущерб, наносимый  вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени  опасности для организма вредные  вещества в соответствии с Санитарными  нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 – высокоопасные; 3 – умеренно опасные; 4 – малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.  

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием  производственных процессов и технологических  операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют  работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава  в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей ( толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке. 

При переработке полимеров  в воздухе обнаруживается сложный  комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия ( бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль. 

Загрязнение воздуха  парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно-рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении – окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно – охлаждающей жидкости и другие.

 

2.3. Аварии и травмы.

 

Железнодорожный транспорт  относится к числу отраслей народного  хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.  

Большая часть контингента  железнодорожников занята работой  непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути  органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток. 

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая  существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути. 

Воздействие климатических  факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий  влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов  в работе технических устройств  железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из – за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах. 

На электрифицированных  участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.  

Непосредственной опасностью поражения электрическим током  при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими  правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.  

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока – к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути. 

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров. 

Поражение электрическим  током работников энергоучастков может  произойти на территории тяговых  подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных  опасных ситуацийсвязан6а с выходом  на крышу Железнодорожный транспорт  относится к числу отраслей народного  хозяйства, в которых особо остро  ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.  

Большая часть контингента  железнодорожников занята работой  непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток. 

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая  существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути. 

Воздействие климатических  факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

 

2.4. Пути увеличения безопасности.

 

 

 Безопасность  движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления  комплекса профилактических мер, которые  предусматривают:

1. Укомплектование и  расстановку кадров в соответствии  с установленными нормативами  численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор  кандидатов на должности, связанные  с движением поездов.

3. Научно обоснованную  организацию труда и управления  производством.

4. Укрепление трудовой  и технологической дисциплины, решение  социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское  обследование работников, связанных  с движением поездов, а также  предрейсовый контроль за состоянием  здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического  обучения кадров и повышение  их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания  работников, связанных с движением  поездов в знании ПТЭ, других  нормативных актов и должностных  инструкций.

8. Анализ состояния  безопасности движения, выявление  «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение  внезапных поверок несения службы  работниками, связанными с движением  поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных  дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушения.

12. Расследование каждого  случая нарушения безопасности  движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной  работы по повышению качества  ремонта и содержания пути, искусственных  сооружений, локомотивов, вагонов,  устройств сигнализации и связи,  электроснабжения, железнодорожных  переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном  состоянии и эффективное использование  средств дефектоскопии и системы  диагностики.

15. Осуществление по  утверждённому графику проверок  состояния и использование устройств  и приборов безопасности с  принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной  работы по созданию и внедрению  новых устройств, приборов безопасности  и систем диагностики в соответствии  с Государственной программой  по повышению безопасности движения  и имеющимся разработками на местах.

17. Проведение осмотра  хозяйства и ревизии железных  дорог, отделений железных дорог  и предприятий с установленной  периодичностью.

18. Рассмотрение результатов  весеннего и осеннего осмотра  технических средств, степени  готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

19. Осуществление комплекса  организационно – технических  мер по предупреждению особо  опасных нарушений и прежде  всего:

проездов запрещающих  сигналов;

несоблюдения порядка  закрепления подвижного состава  от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;