Географические особенности изучения транспорта

ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ  ОСОБЕННОСТИ ИЗУЧЕНИЯ ТРАНСПОРТА

 

В статье раскрыты особенности экономико-географического  изучения транс-

порта. Показаны принципы, необходимые для территориального планирования

транспортной  сети.

 

Необходимой предпосылкой комплексного экономико-

географического исследования является учет транспортного  фактора в раз-

витии территориально-хозяйственных  систем. Выделим функции транс-

порта в  территориальных системах. Во-первых, транспорт является инди-

катором территориальных особенностей и  важнейшим компонентом соци-

ально-экономического качества мест [2]. Во-вторых, транспорт  выступает 

как распределитель и регулятор связей и вследствие этого как ограничи-

тель  операционного пространства, или, иначе  говоря, как «замыкатель тер-

ритории» [3]; источник территориальных инверсий и важнейший формо-

образователь  для антропогенных территориальных  структур [10].

 Транспорт  определяет существенные характеристики  систем рассе-

ления, в  частности их допустимые размеры  и структуру, исходя из относи-

тельно неизмененных лимитов времени на поездки, и возможностей

транспорта  максимально реализовать этот лимит, то есть речь идет о са-

моорганизации населения посредством транспортной системы [3].

По мнению Н. Н. Казанского [8] экономико-географы должны изу-

чать  транспорт в трех аспектах: а) как  одну из экономических предпосылок 

развития  и размещения других отраслей хозяйства, б) как обслуживающее 

звено производственно-территориальных  комплексов, а также как один из

элементов инфраструктуры, в) как самостоятельную отрасль хозяйства.

Среди различных  вопросов географического изучения транспорта

И. И. Белоусов [1] выделял следующие: а) дальнейшее изучение взаи-

модействия  экономического районирования и  транспорта, б) районирова-

ние перевозок, в) рационализация межрайонных и внутрирайонных транс-

портно-экономических  связей и грузовых потоков, г) изучение размещения

заготовительных и распределительных баз в  связи с особенностями транс-

портной сети.

Современный экономико-географический подход к  изучению транс-

порта предполагает изначально исследование особенностей и закономер-

ностей  территориального взаимодействия, в  процессе которого реализуют-

ся информационные свойства территории, и формируется  территориальная структура хозяйства. Технико-экономические особенности транспорта, его

экономическая статистика и прочие отраслевые разделы  являются допол-

нительными  моментами (а не определяющими) в  географическом изучении

транспорта [2]. Большее значение имеют не транспортные средства, а ин-

фраструктурные  компоненты, которые отражают особенности территории.

Это означает, что в экономико-географических исследованиях на первый

план  выходят задачи повышения надежности и маневрирования хозяйст-

венными связями за счет чисто территориальных  особенностей транспорт-

ных сетей (например, их конфигурации).

Главная особенность развития транспортной сети связана с тем, что 

мощность  транспортных коммуникаций и их отдельных  элементов можно 

увеличивать лишь частично – «дискретно». Рост перевозок осуществляется

непрерывно и характеризуется более или менее плавной зависимостью, ко-

торая имеет  скачкообразный характер лишь в отдельных  ситуациях и на

отдельных направлениях перевозок. Поэтому развитие мощности транс-

портных коммуникаций не может проводиться  в строгом соответствии с

ростом  перевозок и возникает сложная  технико-экономическая задача вы-

бора  целесообразной величины фактической  мощности транспортных со-

оружений.

Действительно, немыслимо строить дороги в том  же темпе, в каком 

происходит  рост связей. Достигнуть удовлетворительного положения

можно в  случае, если транспортная сеть обладает резервом их переадре-

совки. Этот резерв – резерв маневрирования связями  – охватывается поня-

тием  «транспортная доступность», которая  является свойством территори-

альной  транспортной системы, специфическим территориальным ресур-

сом и  важнейшим условием развития экономики  конкретной территории.

Одной из задач географов является проведение экономической оценки

транспортной  доступности, а также анализ ее влияния  на эффективность

хозяйства.

Представление о ресурсной доступности проявилось в виде следую-

щих положений:

1) как  доход (финансовые ресурсы) характеризует  уровень жизни, 

так и  доступность характеризует условия  жизни в том или ином месте;

2) при  улучшении доступности (средняя скорость перемещения

увеличивается в r раз) имеется тенденция к уменьшению количества цен-

тров  в r 2/3 раз [5];

3) доступность  как источник высвобождения свободного  времени, 

уменьшения  трудности сообщения и увеличение производительности тру-

да [4, 6];

4) как  совокупность реальных и потенциальных  возможностей дан-

ного  места для социально-экономической  деятельности [2].

Важным  видом территориальных ресурсов являются диспозицион-

ные ресурсы, которые представляют собой особые условия в регионе, соз-даваемые взаимоположением объектов хозяйства и природы. Эти условия

могут быть выгодными (благоприятными) и невыгодными, приводящими к

дополнительным  издержкам, как в экономике, так  и в социальной сфере. К 

диспозиционным  ресурсам относятся транспортно-географическое поло-

жение и  его аналоги, в частности, интегральная транспортная доступность,

в основе которой лежат разнообразные  конфигурации транспортных сетей.

Интегральная  транспортная доступность – это  вероятность достиже-

ния любого пункта (поселения) территории из любого другого с заданной

скоростью или в заданный отрезок времени. Интегральность транспортной

доступности проявляется в том, что последняя  выступает не как удобство

связи до какого-то одного или нескольких пунктов (транспортных узлов), а

показывает  возможность маневрирования грузовыми  и пассажирскими 

связями одновременно для всех транспортных пунктов и узлов. Таким об-

разом, интегральная транспортная доступность  отражает позиционно-

техническую надежность социально-экономических связей в регионе и яв-

ляется  характеристикой его транспортно-географического  положения.

При географическом анализе региональных территориальных транс-

портных систем следует проводить рейтинг  административных единиц

(районов)  по качеству их транспортно-инфраструктурного  обслуживания,

уровню  сложности пространственной структуры  и технического состояния 

транспортной  сети. При этом выделяются зоны с  лучшей (прицентровые

территории) и худшей транспортной доступностью (периферийные терри-

тории). Для  любой территории характерны географические контрасты ме-

жду центром  и периферией, которые становятся причиной возникновения 

и воспроизводства  территориального неравенства, социальной территори-

альной  несправедливости. Последнюю можно рассматривать и как нера-

венство транспортных возможностей потребления  благ социально-

гарантированного  минимума. Для нормальной жизнедеятельности  необхо-

димо, чтобы  места деятельности людей, учреждения бытового и культур-

ного  обслуживания, зоны отдыха были досягаемы из мест проживания.

Таким образом, от транспортной доступности во многом зависят ма-

териально-техническая  база, объем выполняемых услуг, формы  деятельно-

сти системы  организаций, обслуживающих материальное потребление и 

быт населения. Поэтому характеристика транспортной доступности явля-

ется  неотъемлемым элементом проектирования комплексных транспорт-

ных схем городов, составления районных планировок, модулей оценки го-

родских земель, используется при определении  эффективности сельскохо-

зяйственного  производства и оценке качества жизни  и надежности систем

путей сообщения  в регионе.

 При  экономико-географическом исследовании  транспортной сис-

темы, необходимо учитывать следующие особенности  морфологического,

генетического и функционального порядка, выражающие ее системный

характер  и хозяйственные функции [9]: –  структуризация (деление на составные  элементы различного вида);

– иерархичность  структурных элементов как функционального, так и

целевого  порядка;

– целостность, проявляющаяся территориально и функционально;

– поддержание  комплексности (как определенного  уровня взаимо-

связанности) в хозяйственном комплексе;

– системный, всеобщий, межведомственный характер самой дея-

тельности;

– неравномерность  загрузки элементов транспортной системы и по-

требления ее продукции (как временная, так  и пространственная) из-за

влияния ряда факторов;

– динамичность – свойство изменять свое состояние  во времени;

– определенный уровень надежности транспортной системы  как 

важнейшее условие целостности и эффективности ее работы;

– проявление основного эффекта функционирования транспортной

системы вне ее самой («внетранспортного» эффекта) – в других отраслях

хозяйства.

Таким образом, развитая и эффективно функционирующая  транс-

портная система: 1) формируется только на базе достаточно развитого хо-

зяйственного  комплекса, при наличии определенного  количества и каче-

ства  пространственных ресурсов (территорий); 2) является межотраслевым 

комплексом  в балансе хозяйства, т. е. обслуживает и реализует связи во

всех  отраслях производства и для всех слоев населения [7]; 3) обладает це-

лостностью, иерархичностью, взаимопроникновением и синтезом видов 

транспорта; 4) имеет определенный резерв маневрирования хозяйственны-

ми связями.

Рассматривая структурно-функциональные особенности транспорта

[7], следует  сказать, что организованная транспортная  система общего 

пользования, как бы она ни была значительна  и самостоятельна, не может 

быть  изолирована от транспорта не общего пользования. Отсюда вытекает

необходимость условного расширения границ транспортной сети и вклю-

чения в  ее состав промышленного и городского транспорта. Целесообраз-

ность этого  становится вполне ясной при планировании и проектировании

транспорта  в экономических районах, транспортных узлах и промышлен-

ных зонах.

При планировании территориального развития транспортной сети

следует учитывать:

– обеспечение  потребностей хозяйственного комплекса  и населения 

в перевозках, имея в виду определенные моменты  времени, учет качества

начертания  сети как дополнительного ресурса  социально-экономического

развития  региона; – улучшение функционирования транспортной системы за счет уве-

личения, в первую очередь, скорости движения, а не нагрузки на ось авто-

мобиля;

– различия и согласование интересов территорий различной иерар-

хии;

– обеспечение  пространственно-временного единства территорий

проживания  и хозяйственной деятельности.

 

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

 

1. Белоусов, И. И. Проблемы географии  транспорта / И. И. Белоусов // Совет-

ская  география. – М. : Географгиз, 1960. – 395 с.

2. Бугроменко, В. Н. Транспорт в  территориальных системах / В. Н.  Буг-

роменко. М., 1987. –112с.

3. Гольц, Г. А. Транспорт и расселение / Г. А. Гольц. − М. : Наука, 1981. − 248

с.

4. Графаналитический метод в графостроительных исследованиях и про-

ектировании / А. М. Якшин , Г. М. Говоренкова , А. И. Стрельников. – М., 1979.

– 188 с.

5. Гусейн-Заде, С. М. О зависимости  размеров территориальных единиц 

от  транспортной освоенности территории / С. М. Гусейн-Заде // Вестн. Моск. ун-

та. Сер. 5. География. – 1983. – № 6. – С. 31 – 37.

6. Дидерихс, Ф. Ф. Об особенностях  оценки городских территорий / Ф.  Ф. 

Дидерихс // Экономические проблемы оптимизации  природопользования. – М.,

1973. – С.144 – 150.

7. Единая транспортная система:  учебн. для вузов / под ред.  В. Г. Галабурды. 

− М. : Транспорт, 1997.− 295 с.

8. Казанский, Н. Н. Экономико-географические  аспекты единой транспортной 

сети  СССР / Н. Н. Казанский // Вопр. географии. − М., 1968. − № 75. − С. 78 – 106.

9. Макроусов, В. Н. Основы территориальной  организации транспорта / В. Н. 

Макроусов. – Саратов : Изд. – во Саратов. ун-та, 1990. – 16 с.

10. Родоман, Б. Б. Эволюция моноцентрических  транспортных сетей / Б. Б. Ро-

доман // Изв. РАН. Сер. геогр. – 1994. – № 3 – С. 14 – 23.