География мирового автомобилестроения

Зато в то же время значительно  возросло производство в крупнейших развивающихся странах (Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии).  Корея даже обогнала Канаду и Мексику. Благодаря первому пятилетнему плану принятому еще в 60-ых годах, автомобилестроение пошло на подъем. А стратегия, впервые принятая на вооружение южнокорейскими автомобилестроителями почти сорок лет назад, вполне оправдывает себя и по нынешний день. Их ассортимент не слишком велик, но достаточно разнообразен. Отличное сочетание качества и стоимости делают эти марки востребованными во всём мире.

Исходя из данных 2009-го года, которые можно наблюдать на рисунке  5, можно определить безоговорочных лидеров по экспорту автомобилей. Это страны, в которых традиционно сильно развита автомобильная промышленность. Это Европейский союз, Япония и Соединенные Штаты Америки. В 2009-ом году в совокупности автомобильная промышленность этих двух стран экспортировала на мировой рынок автомобилей на сумму 846680 миллионов долларов. Больше половины из них приходится на Европейский союз - 455858 млн. долларов. Без сомнения можно утверждать, что ЕС является крупнейшим экономическим центром, с хорошо развитой промышленностью. На долю Японии пришлось 103710 миллионов долларов. На долю США 72644 миллионов долларов, основной рынок сбыта для американских автомобилей - соседняя Канада. Торговля с Канадой развивается на основе внутрифирменного обмена предприятий «большой тройки» американских автомобильных транснациональных корпораций.

Такие высокие показатели экспорта автомобилей из этих стран  вполне логичны. США и  Япония и ЕС традиционно входили в число лидеров автомобильной промышленности с конца XX века.

Если взглянуть на рисунок  4, в 2000-ом году Европейский союз экспортировал автомобили, общей сложностью на 287180 миллионов долларов. В этот показатель входит как внутренней, так и внешний экспорт. Это самый высокий показатель за этот год, в первую очередь за счет Германии - самой устойчивой экономике Европейского союза. Япония не потеряла свои позиции. В 2000-ом году экспорт японских автомобилей составил 88082 миллионов долларов, что позволило остаться Японии на втором месте. США увеличила экспорт больше чем в два раза, что составляет 67195миллионов долларов США.

Однако важно вспомнить, что  прошедшее в 2011 году цунами и землетрясение в Японии сильно подорвали позиции этого государства. По сообщениям прессы, на японском рынке было реализовано 108 тысяч 824 автомобиля - на 51 процент меньше, чем за год до этого. Такой результат стал самым низким с января 1968 года, когда в стране начали фиксировать число ежемесячно проданных машин.

Рис.4. Доля мировых регионов по экспорту автомобилей за 2000г.

Рис.5. Доля мировых регионов по экспорту автомобилей за 2009г.

4. Кризис и мировая автомобильная  промышленность

С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики.

Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России. По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).

В начале 2010-х вследствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопроизводители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroën, FIAT и т. д.

Таблица 1

20 стран  с крупнейшими автомобильными  промышленностями (на 2011 год)

Произведено автотранспорта (единиц)
Страна	1.000.000	2.000.000		3.000.000	4.000.000	5.000.000		6.000.000	7.000.000	8.000.000	9.000.000	10.000.000	13.000.000	15.000.000	20.000.000
Китай	18.264.667
Япония	9.625.940
США	7.761.443
Германия	5.905.985
Республика Корея	4.271.941
Бразилия	3.648.358
Индия	3.536.783
Испания	2.387.900
Мексика	2.345.124
Франция	2.227.742
Канада	2.071.026
Таиланд	1.644.513
Иран	1.599.454
Россия	1.403.244
Великобритания	1.393.463
Турция	1.097.554
Чехия	1.076.385
Польша	869.736
Италия	857.359
Аргентина	716.540

Суммарный объем производства автомобилей  в мире за 2010 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году). В 2011 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5–70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2012 мировые продажи достигли уровня в 75–85 млн автомобилей.

В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).

Предполагается, что в 2013 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.

5. Перспективы развития автомобильной промышленности

Сегодня один из основополагающих векторов перспектив развития автомобильной промышленности направлен на снижение выбросов вредных веществ в атмосферу. В основном все работы в этом направлении сведены к оптимизации процессов сгорания топлива в двигателе. Однако одной оптимизации ДВС будет недостаточно для достижения заданных параметров. Для решения вопроса экологичности нужно развивать альтернативные схемы привода: электрический и гибридный.

На первый взгляд наиболее экологичным является электрический привод. Но если учесть выбросы при производстве электроэнергии, то возникнет ряд проблем. Когда выпуск электромобилей приобретёт массовый характер, то для зарядки передвигающихся по планете электромобилей придётся увеличить производство электроэнергии в четыре раза, что является практически неразрешимой проблемой.

Кроме этого, в электромобилях и plug-in гибридах как правило используются литий-ионные аккумуляторы, которые  имеют ряд преимуществ, но в тоже время и ряд серьёзных недостатков: более высокие выбросы СО2 при  производстве, утилизация после окончания срока службы, удорожание автомобиля из-за применения дорогостоящих материалов, ограниченная дальность хода только на батарее, необходимость длительной зарядки, большая масса, неразвитая сопутствующая инфраструктура. Компромиссом указанных недостатков можно считать дальнейшее развитие гибридного транспорта.

У гибридного автомобиля ряд выше изложенных недостатков устранён. Ведь у гибрида на борту, по сути, своя электростанция в виде «ДВС-генератор», которая постоянно работает не только на движение, но и восполняет израсходованную энергию аккумуляторных батарей. А если в конструкции вместо литий-ионных батарей применены супер конденсаторы, то ряд вопросов по экологичности вообще снимается. При опустошении топливного бака заправка осуществляется на ближайшей АЗС и дальнейшее движение можно продолжать.

После детального анализа перспектив развития гибридного транспорта, заявление президента США Барака Обамы о том, что в США к 2015 году будет курсировать миллион электрических автомобилей, кажется слишком оптимистичным. Литий-ионные батареи за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с классическим автомобилем. А ближайших пяти лет будет недостаточно для устранения существующих недостатков даже с учётом новых технологий. Это слишком малый срок, чтобы в заявленных объёмах электрифицировать пусть даже и США, несмотря на значительное финансирование всех видов работ по исследованию и производству.

В ближайшие 10 лет мировые тренды будут развиваться таким образом, что большая часть разработок новых автомобилей пойдёт по пути гибридного привода с энергетической установкой на борту. То есть частичный  переход на чисто электрические  автомобили возможен, но как промежуточный этап перед массовой гибридизацией. Об этом говорят многие факты по развитию НИОКР мировых автогигантов, причём не только для гражданского транспорта, но и военного. В армиях стран НАТО уже долгие годы ведутся разработки либо стоят на вооружении гибридные транспортные платформы, обладающие рядом преимуществ перед механической трансмиссией.

В тех же США в 2010 году начаты ресурсные  и эксплуатационные испытания гибридного армейского грузовика HEMTT A3 американской компанией Oshkosh. В HEMTT A3 установлен дизельный двигатель, вырабатывающий электроэнергию достаточную для привода восьми тяговых электродвигателей для восьми ведущих колёс. А в качестве накопителя энергии используются суперконденсаторы, где накапливается не используемая во время движения электроэнергия. Силовая установка военного грузовика способна вырабатывать до 100 кВт электроэнергии, которая может быть использована для подключения внешних устройств, а генератор выдаёт напряжение в диапазоне 110-480 В и частотой 50 или 60 Гц.

Европейский рынок также пойдёт по пути гибридного транспорта. На это  указывают серьёзные заявления  фирмы Bosch, которая посвятила этой теме более 30 лет и представила  свои разработки уже на серийных автомобилях. В числе первых автомобилей с  параллельным гибридным приводом использующих разработки Bosch оказались немецкие Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne S. И сегодня компания Bosch не ограничивается только работой с премиум сегментом, она делает ставку на распространение гибридных технологий на все классы автомобилей для максимально быстрого эффекта по защите окружающей среды. Компания ставит в свои планы стать основным поставщиком гибридных компонентов собственной разработки многим автоконцернам.

Перспективы на 2013 г. западные аналитики, в частности из Агентства развития международного бизнеса Франции ("Ubifrance"), в принципе считают достаточно обнадеживающими, особенно в развивающихся странах.

При этом не приходится игнорировать как ряд осложняющих судьбу отрасли  факторов (в частности таких, как высокие цены на сырье, последствия событий в Фукусиме и т. д.), так и положительных.

К последним, например, нередко относят  развитие электромобилестроения, открывающее  достаточно широкие возможности  для деятельности и традиционных автомобильных компаний, и "новичков" - тем более, что в целом ряде стран действуют специальные программы, направленные на ускоренное наращивание производства электромобилей (в частности в ФРГ, Великобритании, Франции, КНР, США и Мексике).

 

 

 

Заключение

 

В данной работе исследовался мировой рынок автомобилей. Удалось доказать, что автомобильная промышленность является одной из крупнейших отраслей народного хозяйства и, давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно сказать, что по основным критериям оно занимает ведущее место среди других отраслей машиностроения. Данная отрасль является процветающей, развивающейся прибыльной и, безусловно, важной для экономики государства.

Безусловными лидерами в производстве и реализации продукции являются Европейский Союз, Япония и Соединенные Штаты Америки. Что касается Российской Федерации, то при сравнении с зарубежным автомобилестроением, мы довольно сильно отстаем по производительности труда и технологической трудоемкости. Кроме того, большое количество заводов требует технологического перевооружения, а иногда и полной реконструкции.

Однако после мирового финансового  кризиса темпы производства продукции развитых стран сокращаются. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика.

Итак, тенденции развития автомобильной  отрасли очень перспективны, в  частности разработка и внедрение  новых типов двигателей, которые  смогут снизить стоимость топлива  и снизить выброс вредных веществ в атмосферу. Перед всей отраслью стоит проблема утилизации старых, вышедших из употребления  транспортных средств, комплектующих и расходных материалов.

 

 

Список использованной литературы

1. Баршев В., Велетминский И. Автоспор. // «Российская Газета» №104(3773) от 19.05.2010
2. Глемин А.М. История зарубежного автомобилестроения: учебное пособие. Бийск: Изд-во Алтайского гос. технического ун-та им. И. И. Ползунова, 2011
3. Дорохин С.А. Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии. М.: Наука, 2009
4. Загребельная Н.С. Автомобильная промышленность: история, современность и перспективы: сборник материалов региональной научно-практической студенческой конференции. Нижний Новгород: Нижегородский гос. технический ун-т им. Р. Е. Алексеева, 2009
5. Мироненко Н.С. География мирового хозяйства: учебник. М.: Трэвэл Медиа Интернэшнл, 2012
6. Могилев А.Л. «Сокращение автохозяйства – основа развития рынка»//«Автомобильный транспорт», №7, 2002
7. Савченко А.С. Автомобилестроение за рубежом: ежемесячный научно-технический журнал. М.: Машиностроение, 2011
8. Обзор развития Автомобильной отрасли (2000-2011). [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.ocenkavip.ru
9. Сайт Международной организации производителей автомобилей - OICA (“Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles”). [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://oica.net
10. Сайт аналитического агентства «Автостат». [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://autostat.ru