История развития железной дороги в России

Огромна провозная способность железной дороги — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн  
в каждую сторону (по двухпутной линии). Железнодорожные перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети Железной дороги конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства железной дороги во многих странах (бесплатная передача частным железнодорожным компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов  
по железнодорожным акциям и др.)

До 2-й мировой войны 1939 –1945 гг. на железной дороге применялась  
в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга.

За годы Советской власти сеть железных дорог СССР почти удвоилась. Много новых линий построено главным образом в восточных районах страны, где  
до революции было всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить ряд новых железнодорожных линий большой протяжённости.

Коренным образом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные железнодорожные магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50 - 125 т. Все вагоны оборудованы автоматической сцепкой  
и автотормозами. Локомотивный парк железной дороги СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по железной дороге возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо.  
В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном  
из цельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованы кондиционерами воздуха.

Грузооборот железной дороги СССР возрос в 1970 почти в 33 раза,  
а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на железнодорожной транспорте СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

Сеть железы дорог Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой, выполняет около половины грузооборота железных дорог мира. Густота перевозок по железным дорогам СССР самая высокая в мире, в 5 - 6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на железной дороге СССР значительно выше, чем в США.

 
2. История развития Сибирской железной дороги

Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX века при гр. Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем залив Де-Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К тому же времени относятся первые проекты о проведении железной дороги через всю Сибирь до Великого океана, принадлежавшие частным лицам (Дуль, Софронов и др.). В 60-х гг. появляются проекты соединения рельсовым путем бассейнов pp. Волги и Оби в интересах, главным образом, уральской горнозаводской промышленности (проекты Рашета, Богдановича и Любимова).  
В 1869 г. генерал-губернатор Западной Сибири Хрущов возбудил вопрос  
о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени.  
В начале 70-х гг. была командирована на Урал особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности  
и Сибирского транзита. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, было приступлено к постройке Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так наз. Северное направление). Высочайше утвержденным 19 декабря 1875 г. положением комитета министров было решено вести Сибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода  
по правому нагорному берегу р. Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов  
до Тюмени (так наз. Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на Восток. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончен сооружением мост через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении железной дороги Обского бассейна с Волжским комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка Сибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени; до 1884 г. к постройке помянутой дороги приступлено, однако, не было. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления Сибирской дороги, и наконец высоч. утвержденным 6 января 1885 г. положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары  
на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще  
не предрешалось. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский генерал-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении железной дороги от г. Томска до г. Иркутска и от оз. Байкала до с. Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с р. Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от г. Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затем в 1890 г. вопрос о сибирских железных дорогах был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания.  
К этому времени конечными пунктами русских железных дорог на Востоке были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сибирской железной дороги г. Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать  
ее одновременно с двух концов — с Востока и с Запада, совещание при выборе начального западного пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласно с заключениями совещания, в феврале. 1891 г. состоялись положения комитета министров, разрешавшие приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока  
до Графской и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий от последнего пункта далее на Восток. Высочайшим рескриптом  
17 марта 1891 г. на имя наследника цесаревича Николая Александровича был окончательно решен в положительном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из дальнего плавания, положил  
во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 1892 г. положением комитета министров было одобрено направление Сибирской железной дороги от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска  
и тогда же приступлено к сооружению этого участка, а летом произведены  
и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки Сибирской железной дороги. При выработке этого плана в высочайше учрежденном под председательством ст.-секр. Сольского Особом совещании имелось в виду установить такую постепенность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по железной дороге, частью  
по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через весь Азиатский материк. Соответственно этому было решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка западносибирского участка, от Челябинска до р. Оби,  
и среднесибирской линии, от р. Оби до г. Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди — постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на вост. бер. оз. Байкала) до Сретенска; к третьей — постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска  
до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить 
к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через оз. Байкал. Для общего руководительства делом сооружения Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано на основаниях, установленных высочайше утвержденным 24 февраля 1893 г. положением, особое высшее учреждение — комитет Сибирской железной дороги, во главе которого был поставлен наследник цесаревич Николай Александрович, соизволивший сохранить за собою личное председательствование в комитете и по вступлении на престол. В состав комитета Сибирской железной дороги входят министры,  
до предметов ведомства которых относятся обсуждаемые в комитете дела,  
и некоторые высшие чины по личному назначению августейшего председателя. Управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров ст.-сек. Куломзина, состоящего членом комитета Сибирской железной дороги, а делопроизводство сосредоточено в канцелярии комитета министров. Дела, касающиеся собственно сооружения Сибирского рельсового пути, обсуждаются в соединенном присутствии комитета Сибирской железной дороги  
и департамент экономии Государственного совета. Постановления соединенного присутствия и комитета составляются в форме высоч. утверждаемых журналов. Все вопросы по вспомогательным предприятиям Сибирской железной дороги рассматриваются сначала в особой подготовительной комиссии, учрежденной под председательством управляющего делами комитета Сибирской железной дороги из представителей заинтересованных ведомств. Для ближайшего заведования постройкою линии было учреждено в 1893 г. управление по сооружению Сибирской железной дороги, вошедшее при последнем преобразовании министерства путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления  
по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитета Сибирской железной дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка  
и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути  
от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии — 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забайкальской дороги и приступлено к изысканиям для участка от Иркутска до с. Лиственичного на оз. Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году комитет Сибирской железной дороги в видах соединения сибирских рынков с Архангельским портом разрешил сооружение за счет казны железнодорожной линии от гор. Перми  
до прист. Котлас на Сев. Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением  
в 812 в.) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895—96 гг. установленный план сооружения Сибирской магистрали несколько изменился.  
С образованием Общ. русско-китайского банка, получившего от правительства Небесной империи концессию на сооружение железной дороги через Маньчжурию, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой последней линии (протяжением  
в 2414 в.) начаты в 1897 г., а в следующем году приступлено к ее постройке.  
В 1897 г. оказалось возможным приступить к сооружению участков  
от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан на Китайской границе  
и от ст. Никольское Южно-Уссурийской железной дороги на соединение  
с восточным участком Маньчжурской линии. Наконец, летом 1899 г. приступлено  
к повторительным изысканиям последнего участка Сибирской железной дороги, Круго-Байкальского, в западной его части; одновременно начата постройка восточной части этого участка от Култука до ст. Мысовой. Таким образом,  
за исключением Круго-Байкальского участка, направление Сибирской железной дороги установлено окончательно и представляется в следующем виде.

В 1900 г. было открыто правильное движение на Забайкальской дороге (1036 вер.), на Иркутск-Байкальской ветви (64 вер.) и на Никольской ветви  
от Уссурийской железной дороги к Китайской границе (до Гродекова, 92 вер.), всего 1192 вер. В этом же году была окончена постройка парома-ледокола, начавшего совершать с апреля месяца того же года правильные рейсы через озеро Байкал. В 1901 г. открыто движение на Кайдаловской ветви Забайкальской дор. (321 вер.). В 1903 г. открыто движение на остальных 12 вер. Никольской ветки (Гродеково-Пограничная), соединившей через посредство Китайской Восточной железной дороги, открытой с 1 июля того же года для правильного движения, Уссурийскую железную дорогу с остальной частью Сибирского пути.  
В 1904 г. открыто правильное движение на уч. Мысовая — Танхой (54 вер.) Кругобайкальской дороги и временное движение на остальной части этой дороги (Танхой — Байкал), а с 1905 г. — и правильное движение на этой части (190 вер.). Кругобайкальская линия, по количеству и трудности работ на ее сравнительно коротком расстоянии, превосходит все выстроенные в начале 20 века в России рельсовые пути. Трудность постройки увеличивалась тем, что работы производились почти в неприступной местности, по скалистым обрывам, нависшим над озером Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения по озеру лишь в тихую погоду. Особенностью этой линии по сравнению со всеми другими участками Сибирской магистрали является устройство 33 тоннелей,  
а также подпорных стенок на цементном растворе, виадуков и акведуков. Все это чрезвычайно увеличило ценность постройки Кругобайкальской дороги, обошедшейся по расценочной ведомости 1902 г. в 212431 рубль на версту.  
С постройкой этой дороги, сданной для эксплуатации Забайкальской дороге, открылось непрерывное железнодорожное сообщение на всем протяжении Великого Сибирского пути, составляющем к 1 января 1906 г. 5646 вер., не считая Китайской Восточной дороги (линия Маньчжурия — Харбин — Пограничная, 1389 вер.); сверх того, ветвей общего пользования 33 вер. В состав пути входят три самостоятельные дороги: Сибирская (3137 вер.), Забайкальская (1679 вер.)  
и Уссурийская (830 вер.); последняя с 1 августа 1906 г. сдана временно  
в эксплуатацию обществу Китайской Восточной железной дороги. Общая стоимость сооружения Сибирского пути к 1 января 1905 г. определилась в 385 млн. руб., что составляет на версту 70188 руб. В частности на Сибирскую дорогу приходится 203 млн., Забайкальскую — 128 млн. (кроме Кругобайкальского уч., стоимость которого, по предварительным сведениям — 63 млн. руб.), Уссурийскую — 54 млн. С завершением постройки Сибирской дороги проезд от Москвы  
до Владивостока (8122 вер.) совершается в скорых поездах в 12 суток. 13 часов  
и стоит во II классе около 169 руб. 18 ноября 1904 года состоялось Высочайшее повеление об укладке 2-го пути в горных участках Сибирской магистрали. На эти работы отпущено по смете 1905 г. 10 млн. руб. Указом 15 декабря 1905 г. комитет Сибирской железной дороги упразднен. Сооружение Сибирского пути послужило поводом для постройки или проектирования целого ряда новых железнодорожных путей, имеющих целью облегчить выход сибирским грузам в Европейскую Россию или предназначенных служить питательными и подъездными путями к Сибирской магистрали. К числу первых дорог относятся, кроме Пермь-Котласской, Северная железная дорога от Санкт-Петербурга до Вятки (в 1906 г. открыта для правильного или временного движения) и Пермь-Екатеринбургская желелезная дорога (строится). Из числа проектированных питательных путей наиболее серьезное экономическое значение представляет Туркестано-Сибирская железная дорога. После окончания войны с Японией, повлекшей за собой уступку последней южной части Кит. Восточной железной дороги, вновь поднят вопрос о постройке Амурской железной дороги (около 1760 вер.) ввиду соединения Хабаровска  
с Сибирской магистралью рельсовым путем, пролегающим сплошь по русской территории; предпринятые с этой целью изыскания должны быть закончены  
в 1907 г. и летом того же года намечена постройка головного участка Амурской дороги от Сретенска до станицы Покровской на Амуре.

По мере расширения сети и развития движения рос и дефицит, особенно увеличившийся вследствие войны с Японией, вызвавшей сокращение грузового движения и возвышение расходов. В 1899 г. дефицит на версту составлял 786 руб., а в 1904 г. — 6792 руб.

3. Российские железные дороги сегодня

 
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) является крупнейшей транспортной компанием России. Это также одна из крупнейших транспотрных систем мира. ОАО «РЖД» создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения РФ в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100 % акций принадлежит государству. Компания предоставляет услуги в области грузовых  
и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так  
и на международной рынке.

Российские железные дороги сегодня занимают первое место в мире  
по протяженности электрифицированных линий (42,3 тыс. км) и второе –  
по эксплуатационной длине железных дорог (85,5 тыс. км). ОАО «РЖД» владеет 100 % железнодорожных магистралей в России, осуществляет 78,8 % железных перевозок, перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,2 млрд. тонн грузов в год. Уставной капитал компании составляет 1 трлн. 545 млрд. 200 млн. рублей (более 50$ млрд.). 1,3 млн. сотрудников. Общее количество филиалов – 165, из них 17 – региональные железные дороги. По объему выручки (617,5 млрд. рублей в 2003 году) стабильно входит в пятерку крупнейших компаний России. Семнадцать филиалов компании ежегодно обеспечивают 39 % совокупного грузооборота России и свыше 41 % - пассажирооборота.

Одна из основных задач российских железных дорог сегодня – увеличение международных перевозок с участием Транссиба и БАМа, доведение объемов контейнерных перевозок по ним до 1 млн. ДФЭ (в двадцатифунтовом эквиваленте) в год. С учетом проводимых технических мероприятий по увеличению пропускных способностей и совершенствованию технологии перевозок ОАО «РЖД» в 2006 году готово обеспечить перевозки нефти в Китай в объеме 15 млн. тонн,  
а в перспективе компания готова развивать инфраструктуру и увеличить объемы перевозок нефти до 30 млн. тонн в год. Положение Транссиба на рынке евроазиатских перевозок может упрочиться с вводом в действие Транскорейской железнодорожной магистрали, сообщает пресс-служба Забайкальской железной дороги.

За 2005 год российские железные дороги перевезли более миллиарда пассажиров и триллионы тонн грузов. «Российские железные дороги» - одна  
из 3-х крупнейших государственных монополий – сейчас готовится к реформе. Руководство РЖД планирует создать отдельную компанию, которая будет заниматься только пассажирскими перевозками. Это поможет четко определить уровень рентабельности в этом секторе.

Скоро пассажирские поезда будут тянуть такие вот электровозы. Локомотив «Ермак» - новейшая российская разработка – символ транспортной независимости. До сих пор электровозы приходилось покупать за границей. Российский дальнемагистральный локомотив должен выйти на линию уже в 2006 году. А в ближайшее время на российских железных дорогах появятся скоростные немецкие поезда. К примеру, расчетное время маршрута Москва – Санкт-Петербург – 2 часа 50 минут.

Еще один международный проект РЖД – восстановление движения поездов через Абхазию. Уже есть предварительная договоренность с руководством заинтересованных стран – Армении и Грузии. Осталось разминировать местность вдоль трассы и восстановить разрушенный участок полотна.

Что касается строительства новых железных дорог в России, то сейчас большие деньги вкладывают в АЯМ – Амуро-Якутскую магистраль. Ударную стройку заморозили в 1992 году. Закончились деньги. Сейчас деньги есть. Строительство ветки Беркакит-Тамот-Якутск идет с опережением графика.

Заканчивается строительство нового российского порта на Балтике – Усть Луга. Железнодорожники вложили в этот проект почти 1,5 миллиарда рублей. Строили подъездные пути. Одновременно здесь мотивировали и принципиально новый погрузочный комплекс. Отсюда кузбасский уголь пойдет на экспорт  
в Европу. По оценкам специалистов, это – один из лучших в мире угольных терминалов.

Железные дороги связывают воедино всю территорию страны, весь  
ее хозяйственный комплекс. Железнодорожный государственный транспорт помогает гасить кризисные ситуации, возникающие то в одном, то в другом регионе.

В 2006 году было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2007 год между РЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. Соглашение на 2007 год предусматривает реализацию ОАО «РЖД» мероприятий, направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей компании, социальное строительство, улучшение качества транспортного обслуживания населения  
и условий труда железнодорожников на территории Новосибирской области  
на общую сумму более 1,1 млрд. рублей.

При этом приоритетными направлениями являются удлинение путей  
на железнодорожных станциях Барабинск, Болотное; комплексная реконструкция сортировочной станции Инская; обновление устройств контактной сети на станции Чаны, на перегонах Чулымская – Дупленская и Чик – Обь; строительство железнодорожного путепровода на станции Новосибирск-Главный, ряд других проектов.

Для региона Западно-Сибирская железная дорога – это крупнейшие производственные объекты, крупнейшая транспортная инфраструктура, это множество важных социальных объектов здравоохранения, образования, культуры. Это системообразующая отрасль для очень многих городов, районных центров. Именно на железной дороге внедряются самые современные достижения науки и технологии, здесь добиваются самой высокой производительности, качества и надежности в работе.