История возникновения и развития авторемонтных предприятий

ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ АВТОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

С появлением первых автомобилей, возникла необходимость в их ремонте и обслуживании, но специализированных организаций по ремонту ещё не существовало. Ремонт осуществлял владелец, либо его шофер: вышедшие из строя детали изготавливались собственными силами, а проколы ликвидировались прямо на дороге. Лишь в начале ХХ века увеличение количества автомобилей послужило толчком к организации авторемонтного дела. На основе мастерских по ремонту сельхозтехники или велосипедов стали появляться первые автомастерские. Располагались они ближе к людям, которым автомобиль был необходим по роду их деятельности (например врачи). Здесь же продавался бензин, который с помощью насоса подавался из подземного бака.

В России начало развитию отечественного авторемонтного производства положило Московское автомобильное предприятие П.П. Ильина. Для поступивших на ремонт автомобилей предприятие Ильина самостоятельно изготавливало отдельные агрегаты, коробки передач, передние оси и т.п., что послужило зарождению агрегатного метода ремонта автомобилей.

Бурное развитие авторемонтных предприятий пришлось на период индустриализации. После распада СССР количество авторемонтных предприятий значительно сократилось. В настоящее время наиболее распространены военные авторемонтные заводы для обслуживания и ремонта военной технике с воинской частей и полигонов; а также небольшие мастерские, имеющие от 3 до 10 постов, которые могут быстро реагировать на изменения парка автомобилей, перестраиваться на новые виды ремонтных работ и не имеют большого складского хозяйства.

Как все начиналось

 
           Сегодня уже трудно себе представить то время, когда владельцы самодвижущихся экипажей должны были сами заботиться о своих железных конях. Хотя с исторической точки зрения это было буквально «вчера» - каких-то 100-120 лет тому назад! То был «героический» период эпохи автомобилизма. Каждый, кто сидел за рулем, представлялся окружающим существом чуть ли не инопланетным, ну а человек, действительно разбиравшийся в устройстве мотора, был сродни самому Господу Богу! Таких людей было мало, как, впрочем, и самих автомобилей. 
          Продажей машин занимались, как правило, заводы-изготовители, а обслуживанием - гаражи. Причем последние имелись только в крупных городах и местах расположения автопроизводства. О том, какие испытания выпадали на долю смельчаков, рискнувших путешествовать из города в город на автомобиле, мы сейчас и представить себе не можем. Достаточно сказать, что большую часть необходимых запчастей, смазки и горючего им приходилось... возить с собой. 
         И это не голословное утверждение досужего историка. Вот, к примеру, отрывок из воспоминаний одного из первых русских автомобилистов Вадима Александровича Михайлова, который собрался покататься на «моторе» (это слово употреблялось в конце XIX в. наравне со словами «автомобиль» и «мотоцикл»). «Мотор» - известный всем пионерам автомобилизма двухколесный мотоцикл «Гильдебрандт и Вольфмюллер» - хранился за городом, куда его владелец вынужден был добираться своим ходом.  
       Итак, слово очевидцу: «Как сейчас вижу ярко освещенную солнцем платформу Балтийского вокзала, готовый поезд, толпу народа. Вдали слышны то короткие торопливые, то протяжные свистки паровозов. Чувствуется деловая суетня большого вокзала. Я в самом благодушном настроении, с огромным желтым ящиком в руке ищу себе место. Благодушное настроение происходит оттого, что я еду на вторую пробу своего мотора, который находится в Стрельне, а желтый ящик заключает в себе все необходимое, по моему мнению, на случай неисправности бензинки. Излишним будет прибавить, что с помощью всего того, что находилось в желтом ящике, можно было не только построить новый мотор, но и целый автомобиль... Невольно при этом вспоминаю Дешана (известный гонщик. - К. Ш.) у которого был принцип: тащить с собой все, что только можно было. Чего-чего только не брал с собой запасливый француз: веревки, клапана, свечи, шины, клей, целые коллекции инструментов, все бралось в самых невероятных количествах, и тем не менее в минуты сомнения слышались жалобы... А потом все терялось в дороге, потому что сумки решительно отказывались служить. Брать мало, да толково - великая наука».  
          Разумеется, всего предусмотреть невозможно, и если в пути ломалась деталь, которой не нашлось места в бездонном ящике автолюбителя, за починкой приходилось обращаться к местным специалистам. Тот же Михайлов вспоминал, как однажды у его мотоциклетки лопнула шина, и он повлек свою хромающую «бензинку» на ближайшую водокачку, где жил механик, который «все чинит». 
          «Механик в себе не сомневался ни минуты. Он мне рассказал, что мотор - великая вещь. Конечно, они еще малосовершенны, но вот если применить по его указаниям то-то и то-то, это была бы совершенно другая музыка. Вот и шины. Железный обод гораздо прочнее... Впрочем, он чинит и шины. Надо только снять ее с колеса. Это я, положим знал и без него, и именно за эту операцию и побаивался, так как надо было предварительно снять шатун и расстроить регулировку распределителя. Но мне решительно не дали времени опомниться: два дюжих слесаря схватили мотор, два других уцепились за колеса, и через минуту шина лежала перед нами на круглом столике. Клей у меня был, шину заклеили, зашили, и через полчаса все было готово. Благодарность выразилась в форме двух рублей, механик же от всякого гонорара отказался». 
Ремонт прошел удачно, и незадачливый поклонник механического транспорта, чадя выхлопом и пугая встречных мужиков, умчался в Стрельну. Правда, по пути Михайлова ждала еще одна неприятность: снова лопнула злополучная шина. Поскольку до мастерской было далеко, то пришлось ловить извозчика. Впрочем, сам Вадим Александрович относился к такого рода ситуациям с присущим ему юмором: «Надо отдать справедливость «Вольфмюллеру»: он удивительно легко помещался на извозчике, и в этом отношении у меня с ним не было возни. На пролетку он лез чуть ли не сам, и, по-видимому, к этому устарелому способу передвижения чувствовал большое расположение». 
           Да что там ремонт! Самая обычная заправка топливом в пути подчас становилась делом хлопотливым и даже опасным. О том, что иной раз получалось, можно судить по эпизоду, описанному другим нашим соотечественником - известным русским автомобилистом и журналистом начала ХХ в. Андреем Платоновичем Нагелем на страницах журнала «Автомобиль». Нагель с друзьями путешествовал на авто из Петербурга в Венецию. Дело было, заметьте, уже в 1909 г., в довольно развитой в автомобильном отношении Германии. Проезжая городок Кониц, автомобилисты решили заправиться. Нашли склад бензина, договорились с хозяином, а потом... Впрочем, предоставляю слово самому Андрею Платоновичу: «Немец достал мудреной конструкции насос, которым надлежало перекачивать бензин, но оказалось, что он не может начать действовать, пока в него сверху не налили бензин. С проклятиями мы нацедили бензина из собственного бака, и насос стал тогда подавать с удивительной энергией струю ровно вдвое толще, чем отверстие в жестянке. Никакой воронки, как и следовало ожидать, не нашлось, а наши оказались слишком малы для такой струи, и мы пролили на бетонный пол по крайней мере столько же бензина, сколько попало в наш резервуар. Немецкий сын трудился до седьмого пота над насосом, но вежливо отклонял всякую помощь с нашей стороны. Деликатность не помешала ему, однако, надуть нас форменным образом при расчете, так как он вместо килограммов продал нам литры, что мы сообразили только впоследствии. На такую немудреную операцию, как покупка бензина, мы в общем потратили часа полтора».  
 
                       Дери, сколько сможешь!  
 
          Разумеется, иронизировать на тему поломок, ремонтов и заправок можно сколько угодно, но далеко не все поклонники мотора обладали таким здоровым чувством юмора, как наши соотечественники. А потому по мере распространения механических экипажей стали появляться некие подобия сервисных центров. Правда, по признанию современников, клиента там рассматривали скорее как «толстый кошелек на колесах». И к этому имелись все основания: автомобиль на первом этапе своего существования был игрушкой для богатых и «предметом прожигания жизни». 
         Чтобы лучше понять, что собой представляли автомастерские и гаражи в начальный период автомобилизма, давайте обратимся к известному французскому писателю и заядлому поклоннику руля Октаву Мирбо, который оставил нам их описание в своей книге «Автомобиль 628-Е8». «Автомобильное дело - это, так сказать, побочная промышленность, - промышленность, все еще сохраняющая сходство с содержанием игорных домов или кафе-шантанов. При своем возникновении автомобильная промышленность имела в виду только мир роскоши и веселья. Вследствие этого она фатально, автоматически сгруппировала вокруг себя приблизительно тот же круг людей, разорившихся кутил, потертых джентльменов, «спортсменов», выскочивших из альбомов карикатур Сэма, своден из отставных кокоток, всю ту блестящую мерзость, всех хулиганов и мазуриков в модных жилетах, которые живут всевозможными темными делишками, кормясь около проституции и азартной игры; одним словом, всех, для кого кулисы кафе-шантанов и клубы служат деловыми кабинетами. Носители «больших имен Франции», опоры мертвых религий и исчезнувших династий стесняются зарабатывать средства к жизни обыкновенной честной торговлей; но зато преспокойно принимают участие в самых темных и подозрительных сделках, только бы от этого не слишком тускнела их элегантность, только бы не было огласки, только бы не нарушались их традиционные принципы. Да, традиционные. Ошибочно было бы думать, что эти джентльмены опускаются; нет, они продолжают. 
И вот они с восторгом схватились за автомобилизм. Герцог такой-то или виконт такой-то, до сих пор с большим трудом добывавшие деньги, подсовывая богатым американским банкирам поддельную старинную мебель, подкрашенные и подклеенные безделушки, сомнительной подлинности картины, а при случае - молодых девушек в качестве подруг жизни, законных или временных, начали теперь барышничать автомобилями, украшая своим постоянным присутствием возникшие повсеместно гаражи, чтобы эксплуатировать - что я говорю! - обирать новых клиентов. 
            Эти гаражи сформировали кадры шоферов. Шофер приобретал довольно смутное понятие об управлении и уходе за моторами; его прежде всего учили портить машины, как кучера богатых домов портят лошадей, чтобы сделать необходимой их замену и нажить при продаже старой запряжки и покупке новой. Затем его обучали самым удивительным приемам, самым разнообразным проделкам, имеющим целью во сто раз увеличить количество нужных инструментов и вспомогательных частей, его учили воровать на смазочном масле и на бензине, пользоваться непрочностью пневматиков, короче говоря, действовать, как кучер, ворующий на овсе, на сене, на соломе... Это была настоящая школа деморализации, где одни увлекали других, где старый мошенник, поощряя робкого новичка, терял и сам вместе с ним всякое понятие об относительной стоимости денег и, действительно, забывал настоящую цену всевозможной более или менее скверно сделанной дряни. Это безумие доходило до того, что вещь, стоящая повсюду два су, здесь стоила двадцать франков, и это никого особенно не удивляло. Я помню, как один поставщик фонарей для автомобилей подал мне тогда счет на сто франков за простую спайку, которой красная цена три франка... Вспомогательные части, за которые брали в те героические времена восемьдесят франков, стоят теперь не дороже семи су по иллюстрированным рисунками Элле прейскурантам самых дорогих фирм. И все в такой же пропорции...  
             Ни гараж, ни шофер не рисковали ничем; они играли наверняка, ставя на незнание покупателя. Достаточно было кстати вставить какой-нибудь звучный технический термин, чтобы покупатель умолк. Например: 
- Но, мсье, ведь это дифференциатор... Вот это ось... выключателя. Это конус... Это дифференциатор, мсье, подумайте! 
             Что же оставалось делать клиенту, ошеломленному такими страшными словами? Платить... И он платил. Он отчасти даже гордился возможностью говорить своим друзьям: «Я в восторге от моего автомобиля... Прекрасный ход... Вчера вот только испортился дифференциатор...». 
Я не случайно привел эту длинную цитату из классика. Она как нельзя лучше характеризует тот полукриминальный климат, который царил в первых гаражах. Но, к счастью, «грабительский» период в жизни автосервиса продолжался сравнительно недолго.  
 
                           Конец вольницы 
 
             За первые 10-12 лет ХХ в. в большинстве европейских государств и североамериканских Соединенных Штатах автомобиль стал настолько обыденным явлением, что для его обслуживания потребовалась хорошо налаженная индустрия. Появились фирменные сервисные центры, обслуживавшие машины определенных марок, которые получали запасные части от производителей. Это было необходимостью, поскольку используемые различными фирмами детали, предназначавшиеся для одних и тех же целей, подчас были настолько разными по конструкции, что далеко не всякий механик мог в них разобраться. И дело здесь не в низкой квалификации специалистов, а в большом разнообразии конструкций. Судите сами: в начале ХХ в. только в Европе на рынке одновременно присутствовало несколько сотен автомобильных марок. Поди разберись со всеми! 
           Большую роль в упорядочивании автосервиса сыграли автомобильные клубы и общества, которые объединяли автомобилистов в отдельных регионах и странах. Любопытно, что в нашей стране до октябрьской революции такие клубы существовали не только в обеих столицах, но и в Одессе, Киеве, Екатеринославе, Риге и ряде других крупных городов. А объединялись они под эгидой Императорского российского автомобильного общества (ИРАО), которое было основано в 1903 г. и поначалу располагалось в Санкт-Петербурге на Галерной улице. В распоряжении его членов был небольшой гараж с мастерскими, в которых члены организации могли ремонтировать и обслуживать свои машины. 
          В 1905 г. Общество перебралось с Галерной улицы на Шпалерную, где в специальном помещении были оборудованы образцовая мастерская и гараж. В мастерской имелись все необходимые инструменты общего назначения и приспособления для работы с автомобилями наиболее рапространенных марок. Работала при ИРАО и библиотека, где имелось несколько сотен книг по устройству, ремонту и эксплуатации автомобилей различных марок и моделей. 
По мере дальнейшего распространения автомобилей в различных российских городах появлялись крупные предприятия, торговавшие автомобилями, мотоциклами, моторными лодками и т.д. Они же, как правило, ремонтировали и обслуживали проданные машины. Крупнейшим таким предприятием был Торговый дом «Победа», основанный Федором Ивановичем Танским. Он располагался в Санкт-Петербурге на Мойке, в доме 61. «Победа» прошла путь от велосипедного магазина с небольшой ремонтной мастерской до солидного предприятия, осуществлявшего не только продажу, но и ремонт моторной техники ряда известных в то время марок, таких как «Опель» и др. 
           Не менее известной была и экипажная фабрика «Иван Брейтигам» на Захарьевской, 8, носившая звание поставщика двора Его Императорского Величества. Она была единственным в Питере и регионе представителем легковых автомобилей марки «Мерседес» и грузовиков «Даймлер». При ней имелись механическая ремонтная мастерская, склад шин, автомобильных частей и принадлежностей. Поскольку изначально фабрика была экипажной, то здесь же изготовлялись и автомобильные кузова, которые устанавливали на присылавшиеся из Германии шасси. Ну а от установки своих кузовов на чужие шасси недалеко и до «отверточной», как бы мы сейчас сказали, сборки самодвигателей, а через нее - прямая дорога к собственному автомобильному производству. 
          Именно такой путь проделали некоторые росийские предприятия: заводы П. А. Фрезе и И. П. Пузырева в столице; П. П. Ильина и Ю. А. Меллера - также в Первопрестольной, А. А. Лейтнера в Риге и др.  
          По данным «Ежегодника автомобилизма и воздухоплавания за 1912 год», издававшегося А. П. Нагелем, в России насчитывалось около сотни предприятий, так или иначе связанных с автомобильным делом, ремонтом или обслуживанием механических экипажей. Интересно, что значительная их часть предоставляла скидки на ремонт и обслуживание членам автомобильных обществ, объединенных под эгидой ИРАО. Члены автоклубов имели скидки и на сети бензиновых станций «Товарищество «Братья Нобель», раскиданных по всей территории Российской империи. При желании автомобилист мог заказать доставку топлива и масла на дом, туда же иной раз привозили и запасные части. 
           Несколько особняком стояли компании, торговавшие шинами, карбюраторами и магнето. В начале ХХ в. российские автолюбители могли выбирать чуть не из двух десятков марок автомобильных шин, представленных на рынке. Одним из самых крупных в стране продавцов шин был санкт-петербургский торговый дом, во главе которого стоял инженер Александр Зельтен. Он торговал практически всеми наиболее известными брендами шин - от российского «Треугольника» до французских «Мишлен» и английских «Дэнлоп». 
         Что касается магнето, то наиболее популярной у российских автомобилистов была продукция фирмы «Роберт Бош», которой оснащалась большая часть автомобилей. Марку представляло предприятие Адриевского, магазин которого располагался на Малой Конюшенной, в доме 3. 
          Наиболее рапространенными марками карбюраторов у нас были «Солекс», «Клодель», «Вапор» и, конечно же, «Зенит», первенствовавший на рынках многих стран. 
         Вся продукция выписывалась и доставлялась из-за границы либо прямо от производителей, либо через крупные торговые дома, реализовывавшие автопринадлежности и запчасти различных марок. Одним из самых известных предприятий такого рода был французский «Автоэкспорт», немногим ему уступала и немецкая компания «Зорге и Забек», продававшая в России свою продукцию под маркой «Зо-За». Сроки поставок колебались от нескольких часов, если необходимая деталь была на местном складе, до двух-трех недель, если ее приходилось делать на заказ. 
Как видим, уже до начала Первой мировой войны в Европе, в том числе и в нашей стране, была заложена прочная основа системы ремонта и обслуживания автомобилей