Электрификация железнодорожного транспорта

Электрификация железнодорожного транспорта.

В статье «Одна из великих  побед техники», написанной в 1913 году, В. И. Ленин горячо призывал к электрификации железных дорог. Он первый оценил важное значение электрических железных дорог.  
     Кроме трамваев, заменивших конную тягу в некоторых крупных городах России, электрифицированных железных дорог в стране тогда не было.  
     Электрификация транспорта началась после Великой Октябрьской социалистической революции. Первая в СССР электрифицированная железная дорога была открыта в июле 1926 года на участке между Баку и ст. Сабунчи. За годы, прошедшие после этой знаменательной даты, электрификация железнодорожного транспорта в СССР достигла необычайно широкого размаха.  
     Советский Союз располагает теперь длиннейшей сетью электрифицированных железных дорог.  
     В директивах XX съезда КПСС записано:  
     «Осуществить в течение 10—15 лет перевод на электрическую тягу важнейших грузонапряженных направлений и горных линий, а также железнодорожных магистралей с интенсивным пассажирским движением и пригородных участков крупных промышленных центров. Ввести в действие в шестом пятилетии 8100 километров электрифицированных линий, или в 3,6 раза больше, чем в пятой пятилетке».  
     Каковы же преимущества электрифицированного транспорта перед паровым?  
     Главная часть паровой машины — цилиндры, внутри которых взад и вперед ходят массивные металлические поршни. В цилиндры паровоза впускается струя пара. Расширяясь, он с силой толкает поршни и они движутся вперед. Когда поршни доходят до конца цилиндров, вся сила упругости пара расходуется. На мгновение поршни останавливаются, а затем движутся назад. Такое движение повторяется снова и снова: вперед — назад, вперед — назад. С помощью кривошипной передачи поршни приводят во вращательное движение колеса паровоза.  
     Таким образом, паровая машина работает неравномерно, а это отражается на рельсовом пути. Рельсы скорее изнашиваются, железнодорожный путь требует довольно частого ремонта.  
     Иначе работают электровозы. В них нет ни кривошипных передач, ни поршней, как у паровозов. В электровозе не нужно преобразовывать возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение колес. Электродвигатели не создают ударов по железнодорожному полотну. Они равномерно вращают колеса.  
     Но плавность хода электровозов — это не единственное преимущество.  
     Паровозы с трудом берут крутые подъемы. Они быстро «выдыхаются», замедляя скорость движения. С электровозами этого не бывает.  
     Мощные электровозы с легкостью ведут тяжелые поезда по самым крутым подъемам и спускам.  
     Когда электропоезд идет под уклон, его двигатели работают как генераторы, отдавая энергию в сеть. Это называется рекуперацией энергии. Так, на электрифицированных железных дорогах используется энергия движения. Она превращается в электрическую и питает встречные составы, идущие на подъем.  
     Поезда, спускающиеся под уклон, как бы помогают электровозам, поднимающимся вверх.  
     Энергию для движения электровоз получает из электрической сети. Над рельсами электрической железной дороги, как и над трамвайными путями, протянут медный контактный провод, укрепленный на мачтах-опорах.  
     Электрический ток в двигатели поступает через токоприемник, установленный на верху электровоза. Обратным проводом служат рельсы.  
     Токоприемник в электровозе носит название пантографа. Перед началом движения он поднимается, плотно прижимаясь к контактному проводу.  
     Пригородный электропоезд, как и городской трамвай, состоит из моторных и прицепных вагонов. На каждые два или три прицепных вагона — один вагон моторный. Моторный вагон пригородного электропоезда — это тот же электровоз, но только менее мощный.