Классификация городов и зонирование их территорий

По результатам построения и с учетом действующей транспортной системы определяется транспортная доступность для рассматриваемого горда (района).

 

Д=

 

где - количество жителей, проживающих между изохронной i и i+1 (определяется по числу точек между изохронами с учетом масштаба); T_i и T_i+1 - соответственно временной индекс (10, 20…мин и т.д.) изохрон; m – количество изохрон вокруг центра тяготения.

Если полученное расчетом значение транспортной доступности  меньше требуемого по норме, то необходимо улучшать транспортную систему за счет, например, увеличения скорости движения, уменьшения интервала движения транспорта и т.д. Улучшения проводятся до тех пор, пока не будут достигнуты требования стандарта.

В общем случае, чем выше величина транспортной доступности, тем  лучше транспортное решение, тем  меньше затраты времени пассажиров на передвижение.

Дальнейшая работа включает совершенствование рассчитанной транспортной сети за счет выбора вида транспорта, исходя из приведенных затрат, экологических требований, выбора подвижного состава и т.д.

На рис.   в представлен  район города. В кружках показаны центры микрорайонов (центры тяготения), являющиеся основными источниками  зарождения и поглощения пассажиропотоков; линиями показана улично-дорожная сеть, по которой возможно транспортное движение. Над линиями указаны в скобках  расстояния в км между центрами тяготения  и без скобок – время движения транспортного средства в мин.

Пассажиропотоки между центрами тяготения известны.

Наиболее наглядным методом выбора оптимальных маршрутов движения транспорта является метод потенциалов. При этом просматриваются все звенья сети от каждого начального пункта до всех конечных. На рис.    даны результаты определения кратчайшего пути от точки 1 (потенциал 0 мин) до всех остальных конечных точек. Потенциалы указаны около каждой конечной точки. Пути следования показаны стрелками.

Таким образом, в общем  случае в исходную маршрутную схему  могут входить все сквозные и  участковые маршруты, показанные стрелками  на рис.

Дальнейшее совершенствование  маршрутной схемы включает: проверку сквозных маршрутов на условие выгодности беспересадочного сообщения; соответствие требуемым интервалам движения; выбор  улучшенной маршрутной  схемы; расчет целесообразности назначения дополнительных сквозных маршрутов; проверка использования вместимости подвижного состава; окончательный выбор маршрутной схемы.

 

Комплексные транспортные схемы для городов России

 

Комплексная транспортная схема (КТС) – это линии городского маршрутизированного транспорта, по которым организовано  движение массового общественного транспорта. Конфигурация транспортной съемы т.е. транспортной сети зависит от планировки города структуры улично-дорожной сети характеристики пассажиропотоков.

В России проекты КТС должны выполняться для городов с  численностью населения более 250 тыс. человек на срок 10-15 лет. Для взаимосвязанных городов (агломераций) разрабатывается единая КТС.

В КТС предусматриваются  основные направления и очередность  осуществления мероприятий по развитию системы городского транспорта. Выбор варианта КТС осуществляется на основе технико-экономических сравнений нескольких вариантов. Утвержденная   КТС – основной документ для транспортных и проектных организаций.

Проектирование системы  городского транспорта включает следующие  этапы:

- разработка маршрутной  сети;

- выбор видов транспорта;

- расчет подвижного состава;

- проектирование сопутствующих  и обслуживающих элементов транспортной  сети (депо, гаражи, путевые, сооружения, автовокзалы, заправочные и тяговые  подстанции и т.д.).

Общие принципы проектирования и создания КТС – это максимальное использование типовых решений  и конструкций, прогрессивных технологий, автоматизированных систем управления и экономико-математических методов  организации производства.

В России разработаны типовые  транспортные системы массового  пассажирского транспорта для всех групп городов. Всего рассматривается пять групп городов по численности населения (50-100, 100-250, 250-500, 500 тыс. жителей – 1 млн., более 1млн. жителей).

Транспортная система  города должна отвечать целому ряду требований:

1. В городах с населением более 250 тыс. человек 80-90% жителей должны тратить на трудовое передвижение в один конец (включая пешие походы) не более 40 мин. Для меньших городов не более 30 мин.
2. Дальность подхода к остановкам городского транспорта для 80% населения должна быть не более 0,5 км. Расстояние между остановками зависит от средней дальности поездки пассажира и должны быть следующие

Средняя дальность поездки  пассажира (км)	2,5	3	3,5	4	4,5	5
Расстояние между остановками (км)	0,25-0,37	0,30-0,45	0,35-0,52	0,40-0,60	0,45-0,67	0,5-0,77

 

3. Плотность линий общественного пассажирского транспорта δ=L/S, где (L – длина линий общественного транспорта, S – площадь города) должна находиться в пределах 1-3,3 км/км². При этом δ=1,7-3,3 км/км² для транспортных сетей центральных районов города и δ=1,5-2 км/км² для радиальных линий, проходящих через центр города. Меньшие значения для периферийных районов города.
4. Степень непрямолинейности транспортных линий (т.е. отношение расстояний по транспортной линии между центрами тяготения к расстоянию по воздушной линии) не должно превышать 1,2 для связей жилых районов с центром города и 1,3 для связей жилых районов между собой.
5. Маршрутный коэффициент m должен находиться в пределах m= 1.5-3 и вычисляется по выражению

m=,

где L_м – суммарная длина маршрутов городского транспорта; L_тс – длина улиц, по которым проходят маршруты городского транспорта.

6. Коэффициент пере δ=1,7-3,3 км/км² пересадочности β должен находиться в пределах β=1,1…1,4, в том числе: 1,1…1,15 при обслуживании пассажиров одним видом транспорта; 1,15…1,25 – двумя видами транспорта; 1,25..1,4 – тремя и более видами транспорта.
7. Уровень наполнения подвижного состава не более 5-6 пассажиров/м² площади салона.

Число грузовых магистралей  в городе не должно быть большим. Интенсивность движения 100-150 авт./ч для магистралей безболезненна. Интенсивность движения 400-600 авт./ч допускаются только при специальных полосах движения и при непрерывном движении.

При грузовых потоках через  центр города необходимо организовать специальные кольцевые распределительные магистрали, связывающие радиальные магистрали.

Следует размещать и эксплуатировать  грузовые дороги в полосах отвода железных дорог и проездах с нежилой  застройкой.