Классификация, характеристика и устройство портов

При районировании как речных, так  и морских портов следует, по возможности, так размещать причалы, чтобы при необходимости можно было сосредоточивать береговые перегрузочные машины для скоростной обработки судов. Для этого необходимо предусматривать на причалах района однотипную механизацию.

Рыбный район должен иметь отдельное место в порту, в этом районе располагаются не только склады, но и рыбопромышленные объекты (консервный завод, фабрика по производству удобрений, жиротопня и т. п.). В некоторых случаях, в морских устьях рек, рыбный район создается в виде специального рыбачьего порта, удаленного от селитебных районов города и имеющего иногда специальное судоремонтное хозяйство и гавань для отстоя рыболовецкого флота. При назначении места для рыбного района необходимо учесть нежелательность его соседства с селитебными районами города.

Нефтяной район выносится на край портовой территории, в удаление от селитебных районов города. В речном порту нефтяной район располагают с низовой стороны по течению реки с тем, чтобы нефть при случайном попадании в воду не загрязняла пригородных водных участков, а в случае пожара — не давала бы распространения огня по воде в сторону порта.

Особые требования предъявляются  к расположению нефтебаз, для которых  являются обязательными специальные технические условия, согласованные с Главным управлением пожарной охраны Министерства внутренних дел СССР. Нефтебазы должны размещаться на специально отведенной территории и примыкать к дорогам общего пользования или соединяться с ними проездами для обеспечения быстрого и бесперебойного прибытия пожарных команд.

Нефтебазы, возводимые у берегов  рек, должны размещаться ниже по течению  реки, чем причалы, постоянные места расстановки судов, судостроительные и судоремонтные заводы, мосты и гидротехнические сооружения — на расстоянии от них не менее 300 м.

В отдельных случаях, когда невозможно расположить нефтебазы ниже по течению реки, чем указанные объекты, допускается, в зависимости от их размеров, размещать нефтебазы выше по течению реки на расстояниях не менее 1000—3000 м.

Прокладка дорог общего пользования  через территорию нефтебазы не допускается. Резервуары на территории резервуарного парка можно размещать в одиночку или группами, причем емкость   группы   наземных   резервуаров не должна превышать 40 000 м³, а подземных резервуаров — не ограничивается.

Нефтепричалы могут располагаться  параллельно берегу или выходить в акваторию в виде пирсов. Они должны устраиваться из несгораемых материалов и такой ширины, которая позволяет проложить по ним все необходимые нефтепроводы и пожарные проезды.

Нефтепричалы в морских и  речных портах должны размещаться в отдалении от сухогрузных, пассажирских и служебных причалов; при использовании причалов для перегрузки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 28°С и ниже разрыв не должен быть менее 300 м, а для прочих нефтепродуктов — не менее 200 м.

При пирсовой схеме нефтепричалов  расстояние между смежными пирсами должно быть не менее 200 м — при операциях с нефтепродуктами, имеющими температуру вспышки паров 28°С и ниже, и 150 м — при операциях с прочими нефтепродуктами, но в обоих случаях — не менее длины судна.

Помимо перечисленных районов, целесообразно предусмотреть в порту судоремонтные предприятия (заводы, мастерские), а также и судостроительные верфи, расположение которых в пределах порта необязательно, но возможно.

При распределении в пределах портового  узла грузовых районов необходимо учитывать существующее размещение береговых участков клиентуры, под которой понимаются промышленные, торгово-хозяйственные учреждения, как-то: заводы, фабрики, заготовительные базы зерна, леса, нефтяные базы.

Таковы общие указания по районированию  речного порта, характеризующегося в основном рассредоточенностью отдельных районов по одному или обоим берегам реки, иногда на значительном ее протяжении.

Эта вынужденная исторически сложившаяся  рассредоточенность создает ряд  неудобств в эксплуатации порта и удорожает его строительство, препятствуя объединению служб, блокированию зданий и других устройств.

Поэтому следует стремиться к возможно более компактному размещению районов  порта и к созданию общей акватории  и территории иногда путем устройства, где это допускают условия берега, вырытых гаваней.

Порты на побережьях водохранилищ, морей и озер, огражденные от волнения внешними сооружениями, обычно имеют сосредоточенную общую форму, при которой все районы компактно расположены рядом друг с другом для уменьшения протяжения дорогих внешних сооружений. В этом случае могут быть даны следующие рекомендации. Ближе к входу в порт надо располагать участки срочных пассажирских линий, в особенности обслуживаемых судами больших размеров; это избавляет последние от медленного и осторожного продвижения во внутренние районы порта. В отдельных случаях эти обстоятельства могут привести к вынесению пассажирского района даже за пределы существующего порта, к большим глубинам, иногда на значительное расстояние от основного порта, конечно, при условии обеспечения надлежащего сухопутного сообщения с основным портом и близлежащим населенным пунктом. При достаточных глубинах водный вокзал желательно располагать ближе к городу, обеспечив удобное сообщение между ним и центром города и железнодорожным вокзалом.

Рекомендуется обособленно располагать  судостроительные и судоремонтные  предприятия, которые должны находиться в стороне от оперативных (грузовых) районов порта, обладать резервами акватории и территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности аварийным, следующим на ремонт. Если вблизи порта есть удобная защищенная бухта, то возможно отдельное размещение в ней судостроительной и судоремонтной баз.

Обособленное расположение внутри порта следует предусматривать также для базы технического флота, основная деятельность которого сосредоточивается на подходах к порту.

При обособленном расположении порта, судоремонтных предприятий и базы технического флота в одном географическом пункте необходимо, однако, при проектировании их стремиться к тому, чтобы эта обособленность не препятствовала общему для всех них решению вопросов электроснабжения, водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.

При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимающих, как правило, основную внутреннюю часть порта, желательно размещать район штучных грузов ближе к городу, если кварталы его по общей планировке подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются более или менее значительные территории, естественно, располагают на более удаленных от городских кварталов участках берега, чем районы штучных грузов.

Так же, как и в речных портах, угольный район морского порта, вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых площадках, в особенности на лес (пиломатериалы, балансы), следует отделять либо достаточным разрывом, либо портовым участком, менее чувствительным к такой пыли. При этом необходимо учитывать направление господствующих ветров, переносящих угольную пыль на значительное расстояние, до нескольких сот метров.

Те же предосторожности, хотя и  в меньшей мере, должны быть приняты  в отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим грузом является также апатитовый концентрат, поэтому перегружать и хранить его следует обособленно и в закрытых помещениях.

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отведено рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов, также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту  должно быть отведено району нефтяных грузов. Этот район следует удалять  от других грузовых и прочих районов  порта, а также от городских кварталов  на возможно большее расстояние, в особенности при значительной емкости нефтяных складов на портовой территории. При этом акватория, прилегающая к этому району, должна быть отделена от остальной акватории порта и устроена в виде закрытой гавани либо окружена боновыми ограждениями.

В составе порта различают следующие  территориальные зоны: оперативная  территория грузовых причалов, тыловая  территория грузовых   причалов,   режимная   территория общепортовых объектов, территория пассажирских причалов и нережимная территория.

Оперативная территория грузовых причалов включает элементы, непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: причалы, перегрузочное оборудование, склады, оперативные (прикордонные и тыловые железнодорожные) пути.

Тыловая территория грузовых районов непосредственно примыкает к оперативной. Она включает железнодорожные районные парки, отдаленно расположенные базисные склады и различные вспомогательные объекты, обслуживающие причалы района (материальные склады, мастерские, столовые, административные здания).

Режимная территория общепортовых объектов служит для размещения центральной мастерской порта, служебных зданий, гаража, пожарного депо и объектов комплексного обслуживания судов. Здесь же размещаются стоянки для индивидуального транспорта работников порта.

Нережимная территория располагается вне ограждения. На ней размещаются как здания порта, так и здания организаций, обслуживающих судоходство.

Территория пассажирских причалов находится вне зоны действия контрольно-пропускного режима. Она включает территорию причалов, пассажирский вокзал или павильоны и привокзальную площадь.

Из всех указанных выше территориальных  зон порта только оперативная  территория определяется по расчету в соответствии с принятой технологической схемой. Необходимые для нормального функционирования порта площади остальных зон обычно принимают в зависимости от величины площади оперативной территории, а именно: тыловая территория — 50%; режимная территория общепортовых объектов — 30—40% и нережимная территория — 20—30%. Недостаточное развитие этих «вспомогательных» территорий снижает пропускную способность портов. Производственные и служебно-вспомогательные здания должны размещаться таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли свои функции. Так, диспетчерская порта должна быть расположена в месте, обеспечивающем обзор основных районов; ремонтно-механическая мастерская — вблизи районов с наибольшим количеством транспортного оборудования; пожарное депо — у причалов с наиболее пожароопасными грузами; пункты питания не должны быть удалены от основного производственного участка более чем на 300 м, а спортивные площадки и места для отдыха должны размещаться вблизи пунктов питания.

При проектировании портовых зданий как производственных, так и административно-хозяйственных  целесообразно их блокировать по производственным и строительным признакам. Так, например, на тыловой территории в одном блоке уместно соединить: контору грузового района, столовую, медицинский пункт, душевые и служебные помещения грузового района. Удобно также размещение в одном общем здании гаража автопогрузчиков, районной ремонтно-механической мастерской и районного инвентарного склада.

Для портов различных категорий  имеются типовые проекты служебно-вспомогательных  и производственных зданий.

В целях сокращения времени нахождения судов в портах до минимума следует уделять особое внимание организации комплексного обслуживания транспортных судов.

Комплексное обслуживание транспортных судов — это совокупность всех услуг, оказываемых судну и его экипажу с момента подхода судна к порту и до его ухода из порта. Подготовка к работам по обслуживанию судна (например, комплектование материально-технического снабжения и продовольствия) может начинаться и до подхода судна к порту. К объектам комплексного обслуживания относится все вспомогательное оборудование, размещенное за пределами оперативной территории и обеспечивающее бесперебойное функционирование основного оборудования портов. В базовых крупных портах, к которым приписано большое число судов и в которых производится их зимний отстой, транспортные суда должны получить все виды необходимого им обслуживания и снабжения. Соответственно этому базовые порты имеют наиболее полный вспомогательный комплекс, включая специальные причалы.

В остальных портах состав объектов обслуживания определяется в зависимости от объема работ по обслуживанию судов, структуры грузооборота, времени пребывания судов в порту и других факторов, характеризующих взаимоотношения порта и пароходства. Вся система обслуживания должна быть организована так, чтобы обеспечивалась нормальная работа судов на линиях в течение всей навигации. В системе Министерства морского флота РФ порты подразделяются по диапазону обслуживания на три класса. Если в портах I класса транспортные суда получают любые услуги, то в портах III класса объем обслуживания ограничивается минимумом, без которого невозможно поддерживать нормальное судоходство. Нормативные документы содержат полные перечни объектов комплексного обслуживания, в зависимости от класса порта.

При районировании порта должна быть учтена возможность дальнейшего развития порта и его отдельных районов. Для этого по каждому району, и в особенности по районам, обладающим тенденцией усиленного роста, необходимо, во избежание коренного изменения первоначального районирования и разборки существующих сооружений, предусмотреть резервы территории, причальной линии и акватории.

Необходимо также обеспечить плану  порта известную гибкость, позволяющую  при изменении грузовой конъюнктуры без особой ломки реконструировать отдельные районы порта, а также использовать районы для других грузов.

При размещении грузовых районов необходимо уделять большое внимание начертанию транспортной сети — железнодорожным и автомобильным подходам, которые должны обслуживать различные участки порта; эти подходы должны быть тщательно продуманы и согласованы с городскими организациями.

Наконец, районирование порта должно быть увязано с генеральным планом железнодорожного узла, разрабатываемым проектной организацией Министерства путей сообщения.  С этим планом должно быть увязано железнодорожное оборудование порта.