Конструктивные предельно допустимые размеры между осями автосцепок различных типов вагонов

10. Расчет пробегов на  иностранных железных дорогах (в  третьих странах), при сдаче вагонов с железных дорог Российской Федерации, осуществляется ГВЦ МПС, исходя из времени нахождения вагонов за границей по среднесетевым показателям среднесуточного общего пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов на железных дорогах Российской Федерации.

11. В случаях искажения  данных о выполненной вагоном  работе, при сохранении логической  последовательности событий с  вагоном (подтвержденный сообщениями 4614 цикл сдачи-приема с дороги  на дорогу), ГВЦ МПС производит  их корректировку в ВМД при помощи сообщения 1388 (Корректировка данных ВМД), на основании учтенных ранее сведений.

12. При нарушении логической  последовательности операций с  вагоном (на основании контроля  данных сообщения 4614) группа сопровождения  информационно-справочной базы учета пробега ГВЦ МПС принимает решение о возможности его дальнейшей эксплуатации "по пробегу". При этом группа сопровождения системы производит проверку по данным сетевой вагонной модели ВМС операций междорожных переходов вагона, а также проверяет данные вагонных моделей дорог двух последних операций с вагоном по справкам Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) 1832 (1839), получаемым по запросу N 217.

В тех случаях, когда по данным справок вагон находится только на дороге последней операции, откуда получено сообщение 4614, что подтверждается данными ВМС о входе вагона на дорогу, он продолжает эксплуатироваться "по пробегу". В этом случае, при необходимости, осуществляется ручной ввод в ВМД дороги дислокации вагона откорректированных данных о его пробеге. Если по данным справок вагон находится одновременно на дорогах двух последних операций, он переводится на календарную систему ремонта с периодичностью, определенной Приказом МПС России от 18.12.95г N 7ЦЗ.

13. Вагоны, у которых на дату перевода на календарную систему ремонта межремонтный норматив, установленный Приказом МПС России от 18.12.95г N 7ЦЗ, выработан, направляются в плановый ремонт. Вагоны, у которых норматив, определенный для данного типа вагонов Приказом МПС России от 18.12.95г N 7ЦЗ, не выработан - остаются в эксплуатации до его истечения.

14. Выявленные в эксплуатации  вагоны "двойники", переведенные  на систему ремонта "по пробегу", отставляются от движения. Вагонное  депо производит перенумерование  таких вагонов установленным порядком.

15. Все вагоны "двойники" переводятся на календарную систему  ремонта, определенную для данного  типа вагонов Приказом МПС  России от 18.12.1995г. N 7ЦЗ. При этом  ГВЦ МПС снимает в ЦКПВ признак  эксплуатации вагона "по пробегу" и пересчитывает дату предстоящего планового ремонта. Вагонные депо, в зоне обслуживания которых находятся вагоны "двойники", закрашивают на трафаретах вагонов слово "ПРОБЕГ" и дату окончания максимальной календарной продолжительности эксплуатации вагона и вместо нее наносят дату производства очередного деповского ремонта в соответствии с требованиями приказа МПС России от 18.12.95г. N 7ЦЗ и п. 3.13 настоящих Правил.

16. Для вагонов возвращенных  на календарную систему ремонта  ГВЦ МПС, в справке 2612, делает запись "Вагон снят с ремонта по пробегу".[5]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос № 3(19). Неисправности в узлах и деталях тележек пассажирских вагонов с которыми их нельзя эксплуатировать.

 Ответ:

Следование пассажирских вагонов в поездах запрещается, если в тележках имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: 
— трещины в балках, листах или сварных швах рамы; 
— трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, а также трещины и неисправность крепления подвесного оборудования и предохранительных скоб; 
— трещины опорных угольников и планок надбрусовых рессор безбаласирных тележек; 
— трещины пятников, подпятников и скользунов, а также неисправность их крепления, трещины в буксовых челюстях; 
— зазоры между челюстями и буксой у двухосной тележки более 8 мм в сумме как вдоль, так и поперек вагона, измеренные в 100 мм от низа челюсти; 
— зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме КВЗ-ЦНИИ) в сумме более 6 или менее 2 мм, суммарный зазор между вертикальными скользунами у тележек КВЗ-5 более 8 мм; 
— у тележек типа КВЗ-ЦНИИ зазор между торцом надрессорной балки и продольными балками менее 35 мм (суммарный на тележку менее 85 + - 5 мм), боковой зазор между надрессорной балкой и поперечными балками менее 5 мм. 
На пунктах формирования в тележках вагонов, включаемых в поезда, следующие на расстояние свыше 5000 км, кроме того, не допускается:  
— зазор между рамой тележки и рамой вагона (рисунок 1), а также между рамой тележки и потолком буксы у тележек бесчелюстных и завода им. Егорова (рисунок 2) менее 30 мм;

 

 

 

 

Рисунок 1 

Рисунок 2

— суммарный зазор между вертикальными скользунами у тележек типа ЦМВ с базой 2700 мм более 12 мм. У вагонов, следующих на расстояние менее 500 км, этот зазор допускается не более 16 мм, причем у вагонов, курсирующих со скоростью 120 км/ч и выше, он должен быть не более 12 мм. 
Крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств должно быть в полной исправности. Болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклепки должны обеспечивать прочность крепления.  
В рессорном подвешивании тележек не допускается: 
— просадка рессоры, вызывающая перекос кузова сверх нормы, или удары частей рамы или кузова о тележку; 
— излом или трещина наконечника эллиптической рессоры, разнотипность рессор или несоответствие их типу вагона; 
— трещина пружины, хомута или листа рессоры, сдвиг листов рессоры.[2,6]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос № 4(29). Основные неисправности колесных пар и причины их возникновения.

 Ответ:

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение  глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки  при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого  колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают  на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня  ограничена.  Оценку  подреза  гребня  производят  специальным  шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ  металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например,  известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая  высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

-         -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

-         при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

-         при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Зависимость глубины ползуна от его длины.

Длина ползуна, мм	50	60	75	85	100	145	205
Глубина ползуна, мм	0,7	1,0	1,5	2,0	3	6	12

Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.

В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых - не более 70 км/ч.

Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.

Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.

Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).

Поверхностный откол у наружной грани обода . В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в  кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.

Откол кругового наплыва . Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.

Излом колеса - разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.

Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм. [3]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос №5 (54). Причины самопроизвольного  расцепления  автосцепок.

 Ответ:

    Самопроизвольные расцепления автосцепок возможны не только из-за неисправностей деталей автосцепок, но и по другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривой поворачивает валик подъемника. Цепь расцепного привода увеличенной длины также может создавать условия для самопроизвольного расцепления автосцепок, поскольку поезд при невнимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает либо неполное сцепление, либо выключается предохранитель от самопроизвольного расцепления автосцепок, как и при короткой цепи. 
   Причиной самопроизвольного расцепления автосцепок может быть: 
- попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана автосцепки cнега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение предохранитель от саморасцепа окажется выключенным. 
- расхождение в высоте установки голов, малая длина цепочки расцепного рычага, уширение зева, износ выше нормы боковых поверхностей замков, наружной лапы замкодержателя, опорного шипа замкодержателя или его излом, повреждение верхнего плеча предохранителя замка или его шипа, выпадание разбитой передней упорной плиты поглощающего аппарата. 
    Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется величиной вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии. Износы шипа для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия  замкодержателя, забоины и закругления на его противовесе и торце верхнего плеча предохранителя понижают надежность действия автосцепки, так как при этом уменьшается величина вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывают дополнительный поворот замкодержателя на величину износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя. 
    Проверяют: действие предохранителя замка собранной автосцепки от саморасцепа. Убеждаются в отсутствии преждевременного включения предохранителей. 
    Подробный внешний осмотр на станции позволяет установить только явные причины саморасцепа. В случае потери или излома деталей центрирующего прибора устанавливается, какое произошло от этого изменение высоты продольной оси автосцепки, вызвало ли это изменение саморасцеп. 
Несовпадение их более чем на 100 мм может привести к саморасцепу поезда. 
    Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может явиться причиной саморасцепа при движении поезда по участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также при проходе отцепа вагонов, например через сортировочную горку. В этом случае резко сокращается площадь зацепления замков и автосцепки могут расцепиться. 
   Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована, чтобы не могло произойти саморасцепа автосцепок. При короткой цепи ( без провисания) во время сжатия фрикционного аппарата и отклонения автосцепки, когда вагон проходит по кривой, валик может повернуться в сторону буферной балки, а подъемник пальцем нажать на нижнее плечо собачки. 
   Очень важно сохранить автоматичность действия тормоза, т.е. при обрыве поезда или саморасцепе должны остаться открытыми концевые краны, а при разведении вагонов после расцепления любой из сцепленных автосцепок с помощью расцепного привода они должны автоматически закрыться. 
    Попадание под замок снега, песка и других посторонних предметов также может вызвать саморасцеп, поскольку в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и опереться непосредственно на перемычку малого зуба. Поэтому предохранитель не соскочит с противовеса на полочку, а останется лежать на нем; следовательно, предохранитель от саморасцепа будет выключен. 
    Такое сцепление недопустимо и опасно, так как может привести к разрыву поезда или саморасцепу. 
   Другая причина - это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при спуске группы вагонов с горба сортировочной горки. 
Если после всех этих проверок причина саморасцепа остается невыявленной, необходимо определить степень надежности действия предохранителя от саморасцепа. С этой целью замеряют величину а вертикального зацепления противовесом замкодержателя верхнего плеча предохранителя ,что осуществляется путем постановки в корпус автосцепки замкодержателя ( без замка) с последующим нажатием на его лапу ребром шаблона 873, как указано выше. Если величина а менее 3 мм, то действие предохранителя не надежно. При подсчете величины а не учитываются взаимодействующие поверхности торца плеча предохранителя и противовеса замкодержателя в зонах, имеющих скругления, фаски и забоины. 
    Отмеченные неисправности механизма автосцепки приводят к нарушению работы предохранителя и поэтому опасны, так как создают условия для саморасцепа вагонов.[1,4]