Курсовая работа по "Транспорту"

      После открытия  перегона для движения поездов  и пропуска одного-двух поездов  со скоростью 15 км/ч устанавливается скорость 60 км/ч.  До конца рабочего дня на фронте работ выполняют выправку пути (подбивку шпал электрошпалоподбойками в местах появления просадок после обкатки пути поездами, при необходимости рихтовку пути и оправку балластной призмы), чтобы отменить предупреждение и восстановить скорость движения поездов, установленную для данного участка.

 

3.4. Определение необходимой  продолжительности «окна».

      

  Необходимая продолжительность  «окна» определяется по формуле:

,

        где   T₀ – продолжительность «окна», мин;

               t_P -  время необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным         

  краном, мин;

               l -  протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки;

  m – норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

   k – коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути , 

  k=1,15/8/;

   t_C – время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки    последнего звена, мин.

Рассмотрим , как определяется t_P:

,

t₁ -  время,  затрачиваемое на оформление закрытия перегона для движения поездов, на пробег машины к месту работ и на снятие напряжения в контактной сети. Принимается t₁=14мин.;

 

t₂ – время, необходимое на то , чтобы прибывшую к месту работы щебнеочистительную машину привести из транспортного в рабочее состояние. На практике эту операцию называют зарядкой машины, t₂ =15 мин.;

t₃ – интервал времени между началом работы ЩОМ-Д и началом работы бригады, производящей грубую выправку пути, t₃=3 мин.;

t₄ – интервал времени между началом работ бригад, производящих грубую выправку и разболчивание стыков.

Время , необходимое на развертывание  работ бригады, разболчивающей стыки, определяется тем , что эта работа должна производиться одновременно на таком количестве стыков, чтобы общий темп этой работы был равен темпу работы щебнеочистительной машины. Для удовлетворения этого требования должно производиться одновременно на трех стыках.

Таким образом, для развертывания работ бригады по разболчиванию стыков, бригада, производящая грубую выправку пути, должна выполнить свою работу на участке 75 м. поскольку грубая выправка пути производится в темпе работ ЩОМ-Д, то время t₄ может быть определено из выражения:

,

          где   t_щ – техническая норма времени ЩОМ-Д на очистку 1 км пути, t _щ =39,6 мин/км;

                                                              

          t₅  - время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимом для начала работ путеразборочного поезда.

Поскольку разборочный поезд разбирает  путь за собой, то он может начать работу только после того, как полностью  войдет на участок пути l _нрп , на котором будут разболочены все стыки.

Протяженность l_нрп  определяется по формуле:

                      l _нрп   = 25+ l _рп +50,

       25м – длина  первого звена разбираемого участка  (путеразборочный поезд должен  зайти на разбираемый участок  так, чтобы первое звено, подлежащее погрузке, осталось за ним свободным);

        l _рп - длина разборочного поезда _;

       50м – расстояние, которое должно соблюдаться по  условиям техники безопасности, между путеразборочным поездом  и бригадой, разболчивающей стыки;

        l _рп    может быть определено из выражения

                                                l_рп=l_ук+(in_з+2)l_п+50;

        l_{ук  -} длина укладочного крана,   l_ук=25м;

        i-количество платформ, на которых размещается один пакет звеньев, i=2;

        n_з– количество пакетов звеньев, n_з=6;

       2-количество моторных  платформ в разборочном поезде;

       l _п– длина платформ, l_п=15м;

       50м – длина  турного вагона с локомотивом.

         Величина l_рп  зависит от протяженности разбираемого участка пути количества звеньев в одном пакете. Последнее зависит от рода тяги поездов, вида шпал и конструкции укладочного крана. При электротяговом поезде, деревянных шпалах и кране УК-25/9 в одном пакете помещают 6 звеньев. При тепловозной тяге, когда над путем нет контактного провода, в одном пакете помещают 8 звеньев. При железобетонных шпалах, по условиям грузоподъемности платформ, в одном пакете помещают 4-5 звеньев.

       Количество пакетов  звеньев n_з определяется из выражения:

,

       где 25м –  длина одного звена пути;

  n_П – количество звеньев в пакете.

Величина n_з может быть только целым числом, т.к. неполный пакет занимает на подвижном составе такое же место, как и целый пакет.

Зная о том, что до начала работы разборочного поезда должно быть произведено разболчивание стыков на участке l_нрп и что эта работа должна производиться в темпе работы ЩОМ-Д (t_щ), время t может быть определено из выражения

         

             t₆ - интервал времени между началом работ путиразборочного и путеукладочного кранов.

                                    

       где  t_з – техническая норма времени на погрузку одного звена путеразборочным поездом;

              n_ЗВ – количество звеньев, которые необходимо снять с пути для того, чтобы смог вступить в работу планировщик балластной призмы и путеукладочный поезд, n_ЗВ=4 звена по 25 м.

   

Отрезок времени kml, представляет собой время, необходимое на укладку новой рельсо-шпальной решетки. Это время зависит от типа применяемого укладочного крана, типа укладываемого верхнего строения пути и протяженности фронта работ, выраженного в количестве звеньев пути.

     . 

При применении для укладки пути укладочного крана УК-25/9-18 или  УК-25/21 и укладке звеньев пути с железобетонными шпалами, техническая  норма времени на укладку одного звена длиной 25м составляет m_ж=1,9 мин/звено, при укладке звеньев с деревянными шпалами краном УК-25/9 – m_g=1,7 мин/звено.

Время на приведение пути в исправное  состояние t_c складывается из затрат времени:

• на укладку рельсовых рубок – 10 мин;
• на осаживание первой части путеукладочного поезда, сболчивание стыков, рихтовку пути – 5 мин;
• на выгрузку щебня из хоппер- дозаторов и выправку пути с подбивкой шпал машиной ВПО-3000 на участке, который занят путевыми машинами после укладки последнего звена.

Укладочный поезд, работающий в  “окно”, состоит из локомотива, укладочного  крана и платформ, груженных пакетами.

Его длина L₁ определяется по формуле:

         где l_лок - длина локомотива, l_лок=30 м;

Количество платформ, груженных  пакетами,

        где l_зв – длина укладываемого звена, l_зв=25м;

              n_п – количество звеньев в пакете.

При погрузке пакета без лыж с  поворотом нижнего звена количество звеньев в одном пакете n_п может быть принято (при железобетонных шпалах) при рельсах Р50 – 50 звеньев, n_п =5 и при рельсах Р65 и Р75-4 звена n_п=4.

Подставив значения входящих величин, получим:

Длина поезда, состоящего из хопперов – дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и локомотива, определяется по формуле:

      где W_хд – количество щебня, подлежащего выгрузке на участке фронта работ, м;

            W_хд- емкость кузова хоппер- дозатора, W_хд=33,4м³

                  l_хд – длина одного хоппер – дозатора, l_хд=10,9м.

         Величина W_щ определяется по выражению:

                                                       ,

       где 600 – объем  щебня выгружаемого на 1 км вновь  уложенного пути, м³

          Длину  выправочно-подбивочно-отделочной  машины ВПО-3000 с турным вагоном и локомотивом L₃ можно принять равной 100 м.

         Протяженность  участка L_В , где до открытия перегона нужно произвести выправку со сплошной подбивкой шпал:

 

Поскольку выправка пути машиной ВПО-3000 и выгрузка щебня выполняются в одном темпе, а фронт выгрузки щебня меньше, чем фронт выправки пути, то учитывается только время, которое необходимо затратить на выправку пути

     

          где m_В – норма машинного времени на вправку пути, 0,0339 мин/м

          В итоге t_c= 10+5+t_В, мин.

По полученным значениям t_Р, kml и t_С определяется необходимая продолжительность “окна” по формуле.

Полученную величину необходимо сравнить с возможной продолжительности  “окна”, связанной с графиком движения поездов.

 

3.5 Определение возможной  продолжительности «окна».

           Возможная  продолжительность «окна» зависит  от числа путей на участке,  интенсивности движения поездов,  способа связи при движении  поездов, скорости движения поездов,  расстояния между раздельными пунктами.

На двухпутных участках при одностороннем  движении поездов по незакрытому  соседнему пути.

 

где N – число поездов, проходящих по ремонтному участку в сутки;

       J – минимальный интервал между поездами попутного

следования (можно принимать 8-10 мин).  

 

      Может возникнуть следующая ситуация , когда:

1. T₀ = T_0(ВОЗМ)
2. T₀ < T_0(ВОЗМ)
3. T₀ > T_0(ВОЗМ)

         Лучшим  вариантом является вариант 2 , здесь имеется запас пропускной  способности, и незначительные сбои в работе в период «окна» не приведет к задержкам поездов.

        Худшим вариантом  оказывается вариант 3, когда по  графику движения поездов нет  возможности предоставить «окно» , ограничивающее выполнение заданного  объема работ. 

        В этом случае  разрабатываются специальные организационно-технические  мероприятия:

1. устройство двухсторонней блокировки ,
2. сдваивание или страивание поездов,
3. отмена некоторых поездов,
4. сокращение времени стоянок поездов на станциях.

 

 

 

    

3.6 Построение графика работ в «окно».

         

По  выполненному расчету строится график производства основных работ  по капитальному ремонту пути  в  «окно».

          Для  построения графика требуется  определить, кроме перечисленных  , еще интервалы времени: τ₁ – между началом укладки пути и началом работы по сболчиванию звеньев; τ₂ – между началом работ по сболчиванию звеньев и началом работ по рихтовке пути; τ₃ – между началом этой работы и началом работы хоппер – дозаторов и τ₄ – между началом работы хоппер – дозаторов и началом работы машины ВПО-3000.

         Сболчивание  звеньев можно начать только  после того, как головная часть  укладочного поезда зайдет на  вновь уложенные звенья  и за  ней останутся свободными 50 м  пути, необходимые по условиям  техники безопасности. Исходя из этого, τ₁ определяется из выражения:

 

         где   l_ГУП – длина головной части укладочного поезда, состоящая из укладочного крана и пяти платформ, постоянно сцепленных с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев, необходимых для бесперебойной работы укладчика.

l_ГУП = l_УК+5l_П=100м.

                τ₂ – принимается равным 5 мин.

    

  Минимальны интервал времени  τ₃ между началом работы рихтовочной бригады и началом производства работ по выгрузке щебня из хоппер – дозаторов определяется тем, что выгрузка щебня может начаться только после того, как на отрихтованный путь полностью зайдет питающий состав путеукладочного поезда (l_{(УП.ПИТ)}), локомотив и турный вагон балластного поезда (50м) и, кроме того, между локомотивами обоих поездов  будет еще свободный участок в 50м, необходимый по условиям техники безопасности. При подсчете τ₃ , следует учесть также , что между питающим составом и рихтовочной бригадой также должен быть свободный участок в 50м по условиям техники безопасности.

          Из выше  изложенного видно, что min τ₃ может быть определен по формуле:

где l_РИХ – участок занимаемы бригадой по рихтовке пути , l_РИХ =50м,

Длина питающего состава равна разности длин всего укладочного поезда l_УП  и головной части этого поезда l_ГУП . Подставив эти значения, получим:

           Если  выгрузку щебня начать после  истечения минимального интервала  τ_3, то эту работу можно будет производить только в темпе работ путеразборочного поезда, который значительно меньше  темпа работы хоппер – дозаторов (3-4 км/ч). Чтобы можно было производить выгрузку щебня с несколько большей скоростью, интервал τ₃ принимают большим, чем min τ₃ .

Вместе с тем наибольший интервал времени max τ₃ определяется тем, что к моменту укладки последнего звена балластный поезд должен подойти к укладочному на минимально-допустимое расстояние – 25 м с тем, чтобы как только начнут выводить путеукладочный поезд с вновь уложенного пути, балластный поезд смог бы произвести выгрузку щебня на освободившемся участке нового пути с максимально конструктивной скоростью.