Курсовая работа по "Управление экспулатационной работой"

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 02 Июня 2012 в 09:17, курсовая работа

Описание работы

1. Технико – эксплуатационная характеристика станции.
Для разработки техпроцесса необходимо , в первую очередь ,выполнить анализ объемов работы станции и ее технического осна-щения.

Скачать архив (66.20 Кб) Сколько стоит заказать работу?
Файлы: 1 файл

УЭР.doc

— 366.00 Кб (Скачать файл)
  1. Технико –  эксплуатационная характеристика станции.
 

    Для разработки техпроцесса необходимо , в первую очередь ,выполнить анализ объемов  работы станции и ее технического оснащения. 

  • 1.1. Техническая характеристика станции. 

      Техническая характеристика станции составляется на основе изучения ее схемы ( рис. 1- задание) и оформляется в виде

         таблицы  1.1. 

                                                                                   Таблица 1.1. 

        Техническая характеристика станции « К» 

      Тип

      схемы станции

      		 Число путей              Г О Р К А  Число вытя-жек фор- миро-вания Сооружения на станции Пункты местной работы
       

      ПП

      		  
      ПО      		  
      СП      		 Тип горки и ее оснащен.      Ч И С Л О 
      Тормозных путей путей

      надвига

      		 спуск

      ных путей

         
       
      5      		  
       
      12      		  
       
      21      		 Механическая горочная централизация  
       
      5      		  
       
         2      		  
       
        2      		  
       
        3      		 Вагонное хозяйство, локом. депо Подъездной путь (п/п)

     

         Сортировочная горка  горочной автоматической централизацией (ГАЦ). Это система централизованного управления стрелками и замедлителями. ГАЦ наряду с функциями по переводу стрелок в процессе роспуска контролирует и регистрирует маршрут каждого отцепа и считает физические вагоны в отцепе. У ГАЦ имеется устройство контроля головной зоны          ( УКГЗ ) и головной стрелки , контролирующее свободность участка , подход длиннобазного вагона , наличие вагона отцепов и их  дробление ( неправильная расцепка). Система ГАЦ  может работать в ручном ,маршрутном и автоматическом ( основном ) режиме. Особенностью работы системы ГАЦ является кодирование маршрутного задания   подстрелочным кодом. Специальные блоки –автоматы слежения проверяют наличие или отсутствие требуемого интервала между сменными отцепами.

    УКГЗ работает на принципе счета осей подвижного состава при проследовании вагонов любого типа , в том числе длиннобазных , счета фактического числа вагонов в отцепах , фиксации момента отрыва отцепа от состава и контроля вагона отцепов на головной стрелке. 

  • 1.2.Эксплуатационная характеристика станции. 

    • Эксплуатационная  характеристика отражает :

    • объем работы станции по расформированию, формированию поездов и обработке транзитных поездов ;
    • план формирования станции.

    Эксплуатационная  характеристика составляется по данным   представленным в таблицах 2-4 задания , и оформляется в виде таблиц 1.2.-1.6.

     

                                                                                                        Таблица 1.2. 

    Назначе-ния  
    Д     		 
    Г    		  
    В    		  
    Б    		  
    А    		  
    Е    		  
    Ж    		  
    З    		 На 

    участок

     Н-Д

    		  
    Итого
    Кол-во

    вагонов

    		 45 98 74 104 153 129 80 109 128 920

     

                                                                                                          Таблица 1.3. 

    Суточная мощность вагонопотоков ,прибывающих в разборочных  поездах с нечетного направления «Р» и «И». 

    Наз-

    наче-

    ния

    		 И К Л М О Р С Т   На  участки  
     
    ИТОГО
    Н –Р Н-И
    Кол-во

    ваг.

    		  
    76    		  
    47    		  
    153    		  
    110    		  
    68    		  
    134    		  
    66    		  
    149    		  
    116    		  

    51

    		          

    970


     
     

                                                                                                          

                                                                                        
     
     
     
     

      Таблица  1.4.

     

    Среднее число вагонов в разборке , составе  своего формирования и транзитном поезде. 

        Разборка ,

         mрф

    		 Своего формирования

             mф

    		 Транзитный

     поезд

               mтр

    Число вагонов           60             66                66

     

      Таблица  1.5. 

    Число поступающих  на станцию за сутки поездов в разборку, транзитных

    и число поездов своего формирования.

     
    Направления     		 
    Число разборок 

     Nрф

    		 Число

     транзитных поездов

          nтр

    		  
    Направление     		Число составов своего формирования

             Nф

    С  И+Р (неч.)        17   На И+Р (чет)         15
    С  Д (четн.)        16   На Д(нечет.)         14
    ИТОГО:        33           7            29

     

    Примечание:

    • для определения числа разборок, поступающих на станцию за сутки , следует суммарный вагонопоток, прибывающий в разборных поездах,  разделить на среднее количество вагонов в одном разборном поезде (mрф) ;
    •   для определения числа составов своего формирования следует суммарный суточный вагонопоток, прибывающий в разборных поездах ,разделить на число вагонов в составе своего формирования (mф)

     В курсовом проекте для упрощения принято, что число прибывших на станцию вагонов равно числу вагонов, убывших со станции.

                                                                                                      

                                                                                                        Таблица 1.6. 

    План  формирования станции  «Н». 

    Категория поезда Назначение  поезда Направление (чет,неч.)
    Одногруппные  Д,Г,В,Е,Ж,З;И,К,Л,М,О,Р,С,Т.  Четн; нечетн.
    2-х  группные Б +А     четные
    Сборные Н – И ;Н –  Д ,Н-Р Чет;нечетные

     
    1. Организация использования путевого развития станции

      (  специализация путей ). 

      В процессе специализации  путей следует учитывать :

    • возможность приема поездов на тот или иной путь согласно устройству входной горловины парка приема ;
    • приоритетность занятия путей поездами , прибывающими с каждого направления.

      Правильная  специализация путей обеспечивает :

    • безопасность следования поездов и проведение маневровой работы;
    • максимальную ликвидацию враждебных передвижений;
    • наилучшее использование станционных путей;
    • равномерное распределение маневровой работы между районами.
     

      2.1. Специализация  путей в парке приема. 

        Пути в  парке приема специализируются  для приема поездов с отдельно примыкающих линий или поездов, прибывающих с определенного направления ( четного или нечетного). В порядке приема выделяется также ходовой путь для пропуска горочного локомотива, закончившего роспуск состава ,к очередным составам , подлежащим подвигу на горку. Ходовой путь можно не выделять ,тогда заезд горочного локомотива под состав будет выполняться по любому свободному пути в парке приема.

      Специализация путей следует оформить в виде таблицы 2.1. 

                                                                                                    Таблица 2.1.

      Специализация путей парка приема. 

    Номер пути      1         2         3          4        5
    Разборка  четная       ХП    
    Разборка 

    нечетная

    		  
         		        

     

          Приведенная в таблице 2.1. специализация означает, что разборки , прибывающие с четного направления могут приниматься на пути с 1 по 5 , причем в первую очередь занимаются пути ,начиная  1-го .Нечетные разборки принимаются на пути с 5 по 1, 3-й путь ходовой. 

      1. Специализация путей в парке  отправления.
     

           Пути в парке отправления специализируются по направлениям ( четного и нечетного), для поездов транзитных и своего формирования, для пропуска поездных и маневровых локомотивов ( ходовой путь).Специализацию путей оформит в таблице 2.2.

           При заполнении таблицы 2.2. , как и в предыдущем случаи

      необходимо  учитывать конструкцию входной  горловины парка отправления и приоритетность занятия путей.

       

                                                                                                       Таблица 2.2.

    Специализация путей парка отправления. 

    Номер пути 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
    Транз.ит.                        
    Св.форм.                        

     
     
      1. Специализация путей в сортировочном парке.
     

         Специализация путей в сортировочном парке и в парке отправления должна быть взаимно увязана , чтобы не допустить внутренних скрытых пересечений на вытяжных путях при одновременной выставки составов из разных маневровых районов в парк отправления .Это означает , что составы четных назначений ,накапливаемые например на верхних путях сортировочного парка ( на схеме станции), должны выставляться на верхние пути отправления.

          Специализацию  путей в сортировочном парке  выполняют в следующей последовательности :

    1. Выделяются пути для местных нужд. Это , как правило, короткие пути , расположенные так ,чтобы обеспечить подачу вагонов к пунктам местной работы и другим пунктам , не прекращая маневры по расформированию , формированию составов. В общем случае для местных нужд выделяют следующие пути :

      -пути для  накопления вагонов на пункты  местной маневровой работы

      ( грузовой  двор ,завод ,сортировочная площадка ,склад топлива и др.)

    • пути для накопления порожних вагонов. Это преимущественно средние пути с меньшим числом кривых ,чтобы избежать остановку вагонов при роспуске с горки в начале сортировочного парка ;
    • для больных вагонов. Это путь , расположенный ближе к вагоноремонтному депо.
    1. Выделяются пути для накопления сборных поездов.

      На каждое сборное назначение выделяют по одному , как правило ,короткому пути, которые  должны располагаться в разных пучках сортировочного парка , прикрепленные к разным вытяжным путям для обеспечения равномерной их загрузки.

    1. Выделяются пути для накопления одногруппных поездов.  За каждым одногруппным назначением закрепляют один путь. Если суточная мощность назначения больше 200-250 вагонов , то за назначением закрепляют два пути .Мощные назначения желательно накапливать на путях ,прикрепленных к разным вытяжным путям , чтобы обеспечить более равномерную их загрузку.

        4)Выделяют пути для накопления  двухгруппных назначений.

      Накопление  двухгруппного назначения лучше  производить на двух расположенных рядом коротких путях , что сокращает время на его формирование.

    В случае нехватки путей в сортировочном  парке – на одном пути.

    1. Оставшиеся пути используются как диспетчерские по назначению ДНЦ.
     

                                                                                                       Таблица 2.3.

    Специализация путей сортировочного парка. 

      Категория

    поезда

    		 Назначение

    поездов

    		 Суточный

    вагонопот.

    		 Потребное

    число

    путей

    		  
    Номера

    путей

            1        2         3         4         5         6
       
     
     
     
     
     
     
     
    ОДНОГРУППЫЕ    		        Д       45       1      3
           Г       98       1      4
           В       74       1      5
           Е       129       1      6
          Ж       80       1      7
          З       109       1      8
          И        76       1       9
          К        47       1     10
          Л       153       1     11
          М       110       1     12
          О         68       1     13
          Р       134       1     17
          С         66       1     20
          Т        149       1      21
    ДВУХГРУППНЫЕ     Б+А       257       2   18,19
     
    СБОРНЫЕ    		     Н  – И         51        1      14
        Н – Д      128        1       15
        Н  - Р     116        1      16
     
         		 Вагонное хоз-во            1 1
    П/П             1 П/П
    Для больных  вагонов  
         		    
             1    		  
           2

     
        1. Разработка  технологии работы парка приема.
     

      При разработке  технологического процесса обработки  поездов в парке прибытия устанавливают:

    1. операции, выполняемые с поездами по прибытию;
    2. порядок пропуска поездных локомотивов, отцепленных от разборок, в локомотивное депо (маршрут от следования в депо );
    3. порядок пропуска горочных локомотивов, окончивших  роспуск состава, от горба горки в хвост следующего готового к роспуску состава ( маршрут их следования );
    4. нормы времени на технический осмотр составов в парке приема;
    5. потребное число   бригад ПТО и количество групп в бригаде ;
    6. технологический график обработки состава поезда, прибывшего в разработку.
     

    3.1. Операции, выполняемы с поездами по прибытию. 

    Обработка прибывающего в расформирование  поезда начинается с получения информации о прибытии с соседей станции.

    Дежурный  по станции ( ДСП) выбирает путь приема и готовит маршрут.

    Далее работники , занятые в обработке поезда по прибытию , оповещают о номере поезда и пути прибытия. Одновременно с прибытием поезда приемосдатчики производят внешний осмотр состава ( с двух сторон и крышу).Проверяется состояние пломб и груза, производится списывание  для того , чтобы убедиться  , что все вагоны прибыли и правильно ли их расположение .

        По прибытии поезд закрепляется  башмаками сигналистами , происходит  отцепка поездного локомотива  и осмотр ПТО ограждает состав , одновременно идет передача документов в СТЦ  помощником машиниста.

        Далее следует технический и  коммерческий осмотр состава.

    Коммерческий  осмотр проводится с целью проверки состояния грузов и пломб.

    Технический осмотр выявляет технические неисправности.

    За осмотром следует снятие ограждения и прицепка горочного локомотива.                 Сигналисты снимают  закрепление (башмаки ). 

      1. Расчет  норм времени на технический  осмотр составов в парке приема и числа  групп в бригаде технических осмотрщиков.

    Технические и  коммерческие осмотры в парке  приема выполняются     параллельно. Лимитирующей операцией, как правило, является  технический осмотр, поэтому в курсовом проекте предлагается определить нормы времени только на технический осмотр состава. Продолжительность коммерческого осмотра принимается равной продолжительности технического осмотра. Норма времени на технический осмотр принимается равной нормативу, принятому на данной станции.

    В курсовом проекте  принимаем  tосм = 40 мин.

    Число групп  в бригаде ПТО , которое должно обеспечить соблюдение установленной нормы , определяется из  условия : 

                           tосм.пп =ĩ*mрф/ Nгр.пп   ≤  40 мин.                                (3.1.)

    Где        ĩ  -  среднее время осмотра одного вагона (ĩ =1,5 мин)

          mрф    -   среднее число вагонов в разборном поезде ( см.табл.1.4.)

            Nгр.пп  -   число групп в бригаде ПТО.

    Из  (3.1.) следует  что :

                       Nгр.пп =  ĩ*mрф/ 40                                                              (3.2)

                      Nгр.пп = 1,5*60/40=3

                        tосм. пп =1,5*60/3=30

           Полученное дробное значение  числа групп следует округлить в большую сторону и необходимо уточнить время технического осмотра состава. 

      1. Расчет  среднего значения интервала прибытия разборочных поездов на станцию.

    Средний интервал прибытия поездов необходимо знать для определения числа бригад ,выполняющих технический осмотр составов в парке приема.

                                                                                                         Таблица 3.2.

    Интервалы прибытия разборок на станцию за сутки. 

        № интервалы   № интервалы  № интервалы № интервалы
    1 74 11 85 21 28 31 16
    2 23 12 35 22 59 32 153
    3 52 13 40 23 20 33 55
    4 62 14 32 24 29    
    5 39 15 67 25 25    
    6 35 16 30 26 33    
    7 5 17 78 46      
    8 20 18 29 28 36    
    9 10 19 34 29 15    
    10 104 20 20 30 26    
        Σ= N рф  = 33              Σ = 1415

            Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах.Для нахождения среднего значения интервала воспользуемся известной методикой нахождения числовых характеристик и закона распределения  случайных чисел.Для этого вначале следует сгруппировать интервалы из табл.3.2. в разряды с шагом 10 ,20 или 30 мин. и тд.так, чтобы получилось 8-10 разрядов. Расчет числовых характеристик целесообразно оформить в виде табл. 3.3.

                                                                                                 

     Таблица  3.3.

    Расчет  характеристик интервалов входящего  на станцию потока разборочных поездов. 

    Разряды

    мин.

    		 Число

    интервал.

    попадания

    в разряд

       ni

    		 Среднее

    значение

    интервала

        

     Ji

    		 Вероятность

    попадания

    интервала

    в разряд

     Рi=ni/N

    		  
     
    Ji*Pi    		  
     
    (Ji*Jcp)2    		  
     
    (Ji*Jcp)2*Pi
    0 -   30 14 21,1 0,41 8,7 645,2 264,6
    30 - 60 12 41,3 0,35 14,5 27 9,5
    60 - 90 5 73,2 0,15 11 712,9 106,9
    90 - 120 1 104 0,03 3,1 3306,3 99,2
    120-150 0 0 0 0 0 0
    150-180 1 153 0,06 9,2 11342,3 680,5
    N=

    Σni=33

    		     ΣРi=1 Jcp=46,5   D=Σ=1160,7

    D  -  дисперсия.

    Определим среднеквадратическое отклонение отдельных интервалов от среднего значения интервала  (Jcp )

                               δ=√D                                       (3.3)

    δ=√1160,7=34,1

    Коэффициент вариации интервалов

                                                       Vвх= δ/ Jcp                                                                (3.4)

                                                       Vвх=34,1/46,5=0,73

    Коэффициент вариации характеризует неравномерность  случайной величины ( в нашем случае интервалов прибытия поездов). Чем он выше , тем больше степень неравномерности интервалов поступления поездов на станцию и тем больше простой вагона на станции.

    Установлено , что  коэффициент вариации входящего  на сортировочную станцию потока поездов в  пределах 0,7 – 1.Если в  процессе расчетов коэффициент вариации менее 0,7 , то принимаем его равным 0,70, при это сотую часть его  следует увеличить на значение второй с конца цифры шифра студента. 

      1. Разработка  технологического графика обработки  разборочных поездов.

    Технологический график устанавливает:

    • операции, выполняемые до прибытия поезда;
    • операции, выполняемые по прибытии поезда;
    • последовательность выполнения операций;
    • продолжительность операций;
    • исполнителей операций.

    Технологический график составляется на основе типового технологического процесса. Продолжительность технического и коммерческого осмотров взять по расчету (раздел 3.2.).Продолжительность других операций принимаются согласно типового технологического процесса. 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    4. Организация  работы сортировочной горки.

         Для выполнения процессов расформирования и формирования поездов на сортировочных станциях используются горки большой и малой мощности, вытяжные пути. Горки большой мощности сооружаются на станциях ,именующих в подгорочных парках не менее 16 путей.

         Управление работой сортировочных устройств состоит из управления процессом скатывания отцепов с горки и управление технологическими процессами расформирования –формирования составов .

         На сортировочных горках составы расформировываются под действием силы тяги локомотива ( силы толкания ) при надвиге состава на горку и кинетической энергии ,возникающей при скатывании отцепа с горки.

         Для эффективного управления процессом скатывания отцепов необходимы достаточная высота горки и комплекс технических устройств регулирования скорости движения вагонов Ю в том числе в автоматической режиме. Если для регулирования скорости скатывания отцепов на горке применяются замедлители, а перевод стрелок осуществляется централизованно, такая горка называется  механизированной .На автоматизированных горка управление замедлителями и перевод стрелок осуществляется без участия человека.

        Скорость скатывания отцепов регулируется на тормозных позициях , оборудованных вагонными замедлителями.

       Под путевым схемам горки подразделяются на однопутные с объездным путем и без объездного пути, с одним и двумя путями надвига , двухпутные с объездными путями и без объездных путей, двухпутные с тремя и более путями надвига. Для управления надвигом и роспуском , подачи сигналов машинисту горки оборудованы светофорами .Перед вершиной горки устанавливается горочный светофор ( у каждого пути надвига),в парках прибытия – повторители(с каждого пути). 

    4.1. Расчет норм  времени на выполнение горочных  операций.

    После обработки  в парке приема прибывшего в расформирование  поезда горочный локомотив заезжает в хвост состава , надвигает состав до горба горки и производит роспуск.Для ликвидации образующихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска 2-4 –х составов спускается в сортировочный парк и производит осаживание. Таким образом, элементами горочного цикла при расформировании состава являются:

    • заезд;
    • надвиг;
    • роспуск;
    • осаживание.

    Продолжительность заезда горочного локомотива под  состав определяется по формуле:

    tзд=0,06*Lзд/Vзд+1 мин ,                           (4.1.) 

    Где        Lзд     - длина заезда ( расстояние от горба горки до входной стрелки во входной горловине парка прибытия плюс длина выходной горловины ). Lзд=1850 м;

     Vзд- скорость заезда (Vзд=20 км/ч)

    tзд=0,06*1850/20+1=6 мин

    Время надвига  состава на горку :

    tнад=0,06*Lнад/Vнад+1 мин ,                                 (4.2)

    где  Lнад- длина пути надвига (Lнад=300 м)

          Vнад-   скорость надвига состава (Vнад=9 км/ч)

                           tнад=0,06*300/9+1=3 мин

    Время роспуска состава :

     

                        tросп=(0,06*mрф*Lваг/Vросп)*(1-1/2q)+10 мин      (4.3)                                                                       

    Где       mрф    - число вагонов в разборке ;

                  Lваг    - длина вагона (Lваг=15 м ) ;

              Vросп -скорость роспуска ( принимается в зависимости от количества вагонов в отцепе . Vросп=5,45 км/ч

               q -среднее количество отцепов в составе разборочного поезда ( принимается по табл.7 задания)

                          tросп=(0,06*60*15/5,45)*(1-1/2*36)+10=20 мин

          Среднее время осаживания вагонов на путях сортировочного парка после роспуска каждого состава :

                        tос=0,06*mрф*n                                                        (4.4)

      где      n – число составов , после роспуска которых выполняется осаживание ( принимается по табл.7 задания) 

      4.2. Определение  горочного технологического интервала.

           Горочный технологический интервал – это среднее время занятия горки расформированием одного состава с учётом выполнения операций окончания формирования , осаживания вагонов, работы с вагонами не подлежащим роспуску с горки без локомотива. Значение горочного интервала необходимо знать для определения потребного числа локомотивов , работающих на горке , и перерабатывающей способности горки. Горочный интервал определяется путём построения графика работы горки на основе предварительно рассчитанных норм времени горочных операций.

           В общем случае значение горочного интервала зависит от путевого развития горки , числа горочных локомотивов ,технического оснащения горки ,загрузки её операциями по окончанию формирования др.Графики работы горки показаны на рис.4.1.,4.2.Он построен для случая ,когда осаживание выполняется после роспуска 4-х составов. При построении графика работы горки принято, что формирование составов выполняется только на вытяжных путях. На графиках горки есть горочный цикл (Тц).

      Горочный цикл- это период времени от окончания  одного осаживания до окончания другого. Он определяется делением горочного цикла на число распущенных за циклом составов.

      При работе на горке трёх  локомотивов горочный интервал по сравнению с двумя  локомотивами снижается на 2-3 мин., а при четырёх локомотивах– на 1-2 мин.( по сравнению с тремя). 

      4.3. Расчет  потребного числа горочных локомотивов.

      Потребного  число горочных локомотивов определяется при соблюдении двух условий :

    1. обеспечение взаимодействия в работе горки и  бригад технических осмотрщиков в парке приёма , которое формируется так : темп расформирования составов должен быть больше или равен темпу их обработки. Математическая запись условия взаимодействия :

                                                        tг ≤   tосм пп/ Nбр пп                             (4.5)

    1. обеспечение устойчивого режима  работы горки при заданном объеме переработки , которое требует наличие определенного резерва в её загрузке. Резерв необходимо иметь для учета неравномерности прибытия поездов на станцию, учета влияния работы парка отправления и вытяжек формирования на работу  горки и других факторов. Отсюда следует :

                         tг ≤ 0,75*(1440-ΣТ пост.г)/Nрф*μповт                                      (4.6.)

      где      ΣТ пост.г  - время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций , которые мало изменяются с увеличением объема переработки (ΣТ пост.г  =90 мин);

      μповт- коэффициент , учитывающий сортировку  некоторой части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей( μповт=1,05  );

           При выборе потребного числа локомотивов следует проверить выполнение условий (4.5.) и (4.6.) для значений горочного интервала при одном , двух, трех и четырёх локомотивах. Число горочных локомотивов , при котором в первый раз начинают выполняться одновременно указанные условия, есть минимально необходимое число локомотивов.

    При одном горочном локомотиве:

    34,5>30- условие  (4.5) не выполняется,  нам нужно  большее число локомотивов.

    При двух горочных локомотивах:

    23,5<30;

    23,5<0,75*(1440-90)/33*1,05=28,7

    Оба условия  выполняются. Два горочных локомотива есть минимально необходимое число локомотивов.

    4.4. Расчет перерабатывающей  способности горки.

          Перерабатывающая способность горки ( nг ) – это максимальное количество вагонов , которое можно перерабатывать на горке за сутки при имеющемся её техническом оснащении.

                       nг=(1440- ΣТ пост.г  /tг* μповт) *mрф+nпост.г                        (4.7)

    где nпост.г - число распущенных на горке местных вагонов и из ремонта за сутки ( принимается по табл.7 задания

      nг =(1440-90/23,5*1,05)*60+28=3250 вагонов 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    5. Организация обработки вагонов в сортировочном парке.

            В данном разделе необходимо рассчитать нормы времени на выполнение операций по окончанию формирования накопившихся в сортировочном парке составов и их перестановки в парк отправления , а также определить потребное число маневровых локомотивов для выполнения перечисленных операций.

  • 5.1. Расчёт норм времени на окончание формирования составов.

       Согласно  плана формирования, станция «Н» ежесуточно формирует одногруппные , двухгруппные и сборные поезда. Формирование перечисленных категорий поездов может выполняться на горке или вытяжных путей , находящихся в хвосте сортировочного парка. В курсовом проекте примем , что все составы будут формироваться на вытяжных путях.

  • 5.1.1. Расчёт норм времени на формирование одногруппного состава.

    •       Формирование одногруппного состава включает:

    Подтягивание  вагонов со стороны вытяжек и  расстановку вагонов в составе по правилам ПТЭ ( постановка в состав вагонов прикрытия , устранение несовпадений осей автосцепок и др.) :

                                 Т1ф=Тподт+Тптэ мин,                             (5.1.)

                                 Тподт= 0,08*mрф                                       (5.2)

    где    mф - среднее число вагонов в составе своего формирования ( из табл.7 задания ,

                                 Тподт=0,08*66=5 мин

    Тптэ=В+Е*mф                                            ( 5.3.) 

    где В  и Г- нормативные коэффициенты ,зависящие от среднего числа                      расцепок вагонов ( nо  ) , которые выполняются для расстановки вагонов по правилам ПТЭ , приходящихся на один формируемый состав ( n о принимается по табл.7 задания ; В= 1,76     ,Е= 0,11 ).

    Тптэ=1,76+0,11*66=9 мин

    Т1ф=5+9=14 мин 
     

    5.1.2. Расчёт норм времени на формирование двухгруппного состава.

                Двухгруппное назначение может  копиться на одном или двух  сортировочных путях. Формирование двухгруппного назначения , накопившиеся на двух путях , включает:

    • подтягивание вагонов на каждом из двух путей ;
    • расстановку вагонов на каждом из двух путей по правилам ПТЭ ;
    • соединение частей состава. При этом одна часть состава перестанавливается на путь , где накопилась вторая часть состава. Какая часть перестанавливается – зависит , во первых, от направления следования поезда , а во вторых , от того, с какой стороны выполняется перестановка – со стороны вытяжных путей или со стороны горки. В курсовом проекте примем , что соединение частей двухгруппного состава будет выполняться со стороны вытяжек формирования.

      Это наиболее удобный вариант для  рассматриваемой схемы станции.

                          Т2ф=Тподт+Тптэперест+Тптэнеперест             (5.4)

      Тподт   определяется по формуле 5.2.

    Тперест=В+Е*mфперест мин                               (5.5)

                          Тптэнеперест=Ж+И*mфперест                            (5.6)                                                            

    где В,Е,Ж,И  – нормативные коэффициенты , значения которых

                              определяются в зависимости от  среднего числа

                              расцепок в переставляемой и  переставленной частях

                            

              mфперест=Nперест*mф/Nперест+Nнеперест                 (5.7) 

    где   Nперест, Nнеперест - суточные вагонопотоки двухруппного назначения (берутся  из таблиц 1.2. и 1.3.)

             mфнеперест=mф-mфперест                                               (5.8)

      аналогично  определяется

             n0перест=mфперест*nо/mф                                                 (5.9)

             nонеперест=nо-nоперест                                                      (5.10)

      5.1.3. Расчёт норм времени на формирование состава сборного поезда.

           При формировании сборного поезда  выполняются две операции :

    • вытягивание состава на вытяжной путь и сортировка его по числу

      промежуточных станций, на которых работает сборный поезд (число станций  n  ст . берётся из табл.7 задания);

    • сборка групп вагонов в порядке расположения промежуточных

      станций на участке.

                                                                                 Тфсб=Тс+Тсб                                              (5.11)                                    

        Время на сортировку вагонов на вытяжке :

                                 Тс=А*q+Б*mсб                                            (5.12)

      где А,Б  -  нормативные коэффициенты для определения времени

                       расформирования состава с вытяжных путей (А =0,81  ,Б=0,4)

    • q-число отцепов в составе при формировании сборного поезда

      ( берётся  из табл.7 задания ;  q=12  ).

                                    Тс=0,81*12+0,4*66=37 мин

      Продолжительность сборки вагонов :

               Тсб=1089*р+0,3*mс ,                                 (5.13)

      где    р – количество путей , с которых  вагоны собираются (р=nст-4, р=3) ;

                mс  - среднее количество вагонов , которые переставляются на путь сборки.

                                   mс=mсб*(nст-1)/nст                                     (5.14)ъ

      mсб=mф

      mс=66*(4-1)/4=16 ваг ,

      Тсб=1,8*3+0,3*16=10,2 мин ,

      Тфсб=37+10,2=47,2 мин 
       

  • 5.1.4.Расчёт среднего времени формирования одного состава.

    Среднее время формирования одного состава  определяется по формуле :

                           Тфср=Т1ф*n1ф+Т2ф*n2ф+Тфсб*nфсб/nф                (5.15)

      где nф- общее число формируемых за сутки составов (из табл.1.5);

       n1ф, n2ф, nфсб- число соответственного одногруппных,двухгруппных,и сборных составов, формируемых за сутки ( число составов определяется по данным табл.2.3. путем деления суточного потока перечисленных категорий поездов на mф . ).

      n1ф=21;

      n2ф=4;

      nсбф=5.

                Тсрф=14,3*21+26,3*4+10,2*5/29=16 мин 

    • 5.2.Расчёт норм времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления и норм времени на возвращение маневрового локомотива. 

      Нормы времени на перестановку составов из парка  в парк определяются по формуле :

                       Тпер= А+В*mф                                                                 (5.16)

      где А и В – нормативные коэффициенты  на полурейсы , которые выполняю  ( А=3,63  ,В=0,106  )

                        Тпер =3,63+0,106*66=10,6 мин

           Полурейсом называется перемещение маневрового состава без изменения направления движения. Рейс состоит из нескольких полурейсов. Длины полурейсов (li) , из которых состоит рейс перестановки определяются по схеме станции.Для каждого значения (li) определяются коэффициенты ai, bi. В нашем случае li=1850 м.,( тормоза в составе не включены).

           При определении норм времени на возвращение маневрового локомотива из парка отправления в сортировочный  парк , следует учесть, что рейс возвращения состоит из двух полурейсов :

      • заезда маневрового локомотива в тупик для того , чтобы выйти на ходовой путь ;
      • возвращение в сортировочный парк по ходовому пути.

    Длины полурейсов определяются по схеме станции (l1=300 м, l2=2150 м) .Для каждого полурейса определяются коэффициенты ai(a1=1.1, a2=4.06)                                        Значение коэффициента bi=0, т.к. локомотив возвращается без маневрового состава. К полученному времени следует прибавит 1-2 мин. для учёта задержек в передвижении маневрового локомотива из-за враждебных маршрутов.

    Твозвр.мл=Σai                                                         (5.17) 

    5.3. Расчёт потребного числа маневровых локомотивов, работающих в хвосте сортировочного парка.

         Потребное число маневровых локомотивов  (  ) определяется из условия обеспечения  взаимодействия между процессами накопления и формирования составов , которое формируется так : темп формирования составов должен быть выше или равен темпу накопления составов :

    Темп  формирования :

               (1ч/Тф)*Nмл ,                                                                     (5.18)

       где Тф – среднее время занятия маневрового локомотива работой по формированию состава, его перестановка в парк отправления и возвращению в сортировочный парк.

                          Тф=Тсрф+Тпер+Твозвр.мл                                                (5.19)

                          Тф=7+1,06+8=25,6 мин

                          Nмл=Тф*nф/1440                                                                (5.20)

                          Nмл=25,6*29/1440=1 локомотив 
     
     
     
     
     

    6. Разборка  технологии работы парка отправления. 

            В парк отправления переставляются  составы своего формирования из сортировочного парка.В этот же парк по заданию принимаются транзитные  поезда , проходящие станцию со сменой локомотива.

    При разработке технологического процесса обработки  поездов в парке отправления устанавливают :

    1. операции , выполняемые с составами своего формирования и транзитными поездами в парке;
    2. порядок подачи поездных локомотивов под составы своего формирования и транзитные ;
    3. порядок уборки поездных локомотивов в депо от транзитных поездов ;
    4. норму времени технический осмотр составов и безотцепочный ремонт вагонов ;
    5. потребное число бригад ПТО и количество групп в бригаде;
    6. технологический график обработки составов своего формирования и транзитных поездов , проходящих станцию со сменой локомотива.
     

    6.1. Операции, выполняемые с составами своего формирования и транзитными поездами в парке отправления. 

            В данном разделе описывается  :

    • перечень выполняемых операций с указанными категориями поездов ;
    • технология выполнения каждой операции ;
    • исполнители операций.

      После перестановки сформированного состава  на путь ПО дежурный по станции (ДСП) извещает об этом старшего осмотрщика вагонов  или оператора ПТО , сообщая номер пути , число вагонов в составе , номера первого и последнего вагонов , время отправления поезда.

             С поездами своего формирования  в ПО выполняются операции  по контрольной проверке состава с натуры, техническому и коммерческому обслуживанию вагонов, передача подготовленных в СТЦ документов локомотивной бригаде ,прицепка  локомотива , опробование автотормозов и др. Технический осмотр состава и ремонт вагонов производится работниками ПТО , коммерческий осмотр состава и устранение неисправностей – приёмщиками поездов. После выполнения технического обслуживания вагонов  старший осмотрщик вагонов дает указание  о снятии сигналов ограждения , докладывает ДСП о готовности состава.

              С транзитными поездами в ПО  проводят операции по смене  поездных локомотивов и локомотивных бригад , технический и коммерческий осмотры , устранение неисправностей ,опробование автотормозов. 

    6.2. Расчёт нормы  времени на технический осмотр  составов и безотцепочный ремонт вагонов в парке отправления, числа бригад технических осмотрщиков и числа групп в бригаде. 

             Технический и коммерческий осмотры в парке отправления выполняются параллельно. Лимитирующей операцией является технический осмотр ,поэтому в курсовом проекте  предлагается определить нормы времени только на технический осмотр. Продолжительность коммерческого осмотра принимается равной продолжительности технического осмотра .Для станций с

    объединенным  приемо –отправочным  парком для перестановки составов своего формирования и приема транзитных поездов число бригад  (   ), число групп в бригаде (   ) и норма времени на технический осмотр , безотцепочный ремонт вагонов (  ) определяются из условия обеспечения взаимодействия локомотивов , работающих на вытяжных путях, выходных участков, с которых  поступают транзитные поезда , и бригад ПТО парка отправления. Условие формируется так : темп обработки составов в парке отправления должен быть выше темпов поступления составов из сортировочного парка и прибытия транзитных поездов;

         Темп  поступления составов из сортировочного  парка  nф  составов / сутки;

          Темп поступления транзитных  поездов в парк отправления  nтр  составов/сутки ;

          Темп обработки составов в  парке отправления   1140*Nбр.по/tосм.по                      составов/сутки.

    Условие взаимодействия запишется так: 

    1140*Nбр.по/tосм.по≥(nф+nтр)     составов/сутки                (6.1) 

      Время технического  осмотра в парке приема определяем  по формуле: 

       tосм.по=(1-а)*(ĩпо*mф/Nгр.по)+а*(tрем+ ĩпо*mф/2*Nгр.по) мин/сост  ( 6.2.) 

    где      а – доля составов от их общего числа , требующих безотцепоч-

                      ного ремонта вагонов ( принимается 0,2) ;

        ĩпо- продолжительность осмотра одного вагона ,мин (ĩпо=1);

        tрем-  средняя длительность безотцепочного ремонта вагонов,

        приходящаяся  на один состав (принимается 30 мин). 

    Определение значений Nбр.по, Nгр.по, tосм.по, производится следующим образом.

    Последовательно, согласно очередности расчёта в  табл.6.1. , проверяется выполнение условия (6.1.)

                                                                                                
     

      

      Таблица  6.1. 

    Последовательность

    расчета

    		 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
    Nбр.по 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3
    Nгр.по 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

     

    Как только условие (6.1.) будет выполняться, значения Nбр.по, Nгр.по, tосм.по,    установлено. Это число бригад и групп в бригаде есть минимально необходимое для того, чтобы выполнилось условие (6.1). Выбор большего числа групп должен быть обоснован технико-экономическими расчетами, которые выполняются в 7  разделе.

    Для   Nбр.по=1  и   Nгр.по=1: 

    tосм.по= (1-0,2)*(1*66/1)+0,2*(30+1*66/2)=65,4 мин

    1440/65,4<(29+7)- условие (6.1) не выполняется 

     

    Для   Nбр.по=1  и   Nгр.по=2: 

    tосм.по= (1-0,2)*(1*66/2)+0,2*(30+1*66/4)=35,7 мин

    1440/35,7<(29+7)- условие (6.1) не выполняется 
     

    Для   Nбр.по=1  и   Nгр.по=3: 

    tосм.по= (1-0,2)*(1*66/3)+0,2*(30+1*66/6)=26 мин

    1440/26<(29+7)- условие (6.1) выполняется 
     

    Следовательно, в парке отправления 1 бригада  ПТО(Nбр.по), состоящая их 3-х групп (Nгр.по). 

    6.3. Разработка  технического графика обработки составов своего формирования     в парке отправления и транзитных поездов. 
     
     

    7. Разработка улучшенного варианта технологии работы станции «Н». 

    7.1. Понятие улучшенного  варианта.

      В разделах 1-6 на базе типового технологического  процесса разработаны основные моменты технологии работы станции «Н».

    Разработанный вариант технологии назовём базовым. Для него характерны наибольшие загрузки устройств ( бригад ПТО, горки, маневровых локомотивов) , так как их количество принималось равным минимально необходимому числу , что обеспечивает наилучшее использование перечисленных устройств и минимальные затраты на их содержание. Однако в этом случае велик простой вагонов на станции.

           Загрузка устройств показывает, какую часть от суточного бюджета времени устройство занято выполнением технологических операций. Ввод дополнительных устройств уменьшает их загрузку, но увеличивает затраты на их содержание. Однако в этом случае снижается простой вагонов на станции. Таким образом, разработанный базовый вариант технологии работы станции «Н» может оказаться не наилучшим режимом её функционирования.

            Поэтому в данном курсовом проекте предлагается проверить экономическую целесообразность увеличения числа устройств на станции сверх минимально необходимого.

    Принято считать, что ввод дополнительных устройств является экономически целесообразным, если годовые затраты после ввода устройств будут меньше , чем до их ввода.

            Э – годовые эксплуатационные расходы определяются так: (7.1.) 

     Э = Енп +Е н п п+ Ен.рф+ Ен.нак+ Енф+ Ен.по+ Ебр.пп+ Ебр.по +Егл.соб+Емл.соб   (7.1)                                                                               

                                                                                                            

    где Енп - годовые затраты, связанные с задержками поездов на

                   подходах к станции;

          Ен.пп, Ен.рф, Ен.нак, Енф,Ен.по – годовые затраты, связанные с простоем

                   вагонов в парке приёма, в процессе  расформирования, в со-

                    ртировочном парке при накоплении  новых составов, в сис-

                    теме формирования и в парке отправления;

          Ебр.пп,Ебр.по – годовые затраты , связанные с оплатой труда вагон-

                     ников, осмотрщиков вагонов поездов в парках приёма и   

                     отправления соответственно;

          Е гл.соб, Емл.соб. – годовые затраты связанные с использованием горочных локомотивов и локомотивов , работающих в хвосте сортировочного парка соответственно.

              Расчеты по определению экономической  целесообразности увеличения числа устройств на станции сверх минимально необходимого можно выполнить на уровне отдельного элемента (устройства) станции или на уровне всей станции. На уровне отдельного элемента рассматривается работа только одного устройства станции, например, бригады ПТО в парке отправления, без учета времени на его работу без других элементов станции. Более правильно решить задачу на уровне всей станции, которая представляется в виде совокупности взаимодействующих элементов:

    Бригад  ПТО, горки, вытяжек формирования и  т.д.

              В курсовом проекте проверку  экономической целесообразности увеличения числа устройств на станции сверх минимально необходимого предлагается выполнить на уровне всей станции, с использованием аналитической модели. 
     

    7.2. Общие сведения  об аналитической модели работы  сортировочной

    станции. 

    Аналитическая модель есть совокупность  формул, которая описывает работу станции.

    Модель  состоит из двух блоков:

                  -   расчёта показателей работы станции;

      • расчёта приведённых годовых затрат.

          Аналитическая модель реализована  в программу на ЭВМ , которая записана на дисках  С и Д под именем  ИЕRЗ.ЕХЕ.

          Для выполнения расчётов на  модели следует подготовить технические и технологические параметры  работы станции. Перечень основных параметров приведён в таблице 7.1. Там же  показаны разделы курсового проекта , откуда берутся значения этих параметров.

             Процедура выполнения расчётов следующая:

    Сначала определяются показатели работы станции, а потом  соответствующие или приведенные затраты.

    К показателям  работы станции относятся:

    • ожидание выполнения технологических операций  (ожидание технического осмотра составов в парках приёма и отправления,

      ожидание расформирования, формирования, прицепки     поездного локомотива, отправления);

    • задержка поезда по неприёму;
    • загрузка основных устройств станции (путей в парках приёма,

      отправления, горки, бригад ПТО в парках приема и отправления,

      вытяжек формирования, маневровых локомотивов, работающих в  хвосте сортировочного парка);

      простой вагонов  в целом по станции и по подсистемам. 

      Годовые затраты рассчитываются по составляющим, перечисленным в формуле (7.1).

                                                                       

       Таблица 7.1. 

      №№

      п.п

      		  
      П а р  а м е т р      		 Обозначение

      параметра

      		 Значение

      параметра

      1 2 3 4
      1. Число путей  в ПП Nпп 5
      2. Число путей  в ПО Nпо 12
      3. Число вытяжных путей Nвф 3
      4. Число локомотивов  на горке Nгл 2
      5. Число локомотивов  в хвосте СП Nмл 1
      6. Число бригад ПТО  в ПП

      Nбр.пп

      		 1
      7. Число бригад  ПТО в ПО Nбр.по 1
      8. Число групп  в бригаде ПТО в ПП Nгр.пп 3
      9. Число групп  в бригаде ПТО в ПО Nгр.по 3
      10. Число поездов, прибывающих

      В разборку

      		  
      Nрф      		 33
      11. Число транзитных поездов Nтр 7
      12. Число составов своего формирования  
      Nф      		 29
      13. Коэффициент вариации продолжи-

      тельности осмотра составов в ПП и ПО

      		 Vосм.пп

      Vосм.по

      		 0,3

      0,4

      14. Коэффициент вариации интер-

      валов входящего в ПП потока

      		 Vвх 0,73
      15.

      Коэффициент вариации интер-

      валов выходящего из СП потока

      		  
      V сп      		 1
      16. Время осмотра  состава в ПП t осм.пп 30
      17. Время осмотра  состава в ПО t осм.по 26
      18. Время надвига  и роспуска tнад

      tросп

      		 3

      20

      19. Горочный интервал tг 23,5
      20. Технические перерывы в работе горки ΣTпост г 90
      21. Среднее время  формирования

      состава

      		  
      Тфср      		 10
      22. Время перестановки состава Tпер 10,6
      23. Число вагонов  в разборке mрф 60
      24. Число вагонов  в составе своего

      формирования

      		  
      mф      		 66
      25. Резерв ёмкости  путей в СП αсп 0,05
      26. Съём вагонов  с одного пути СП p 90
      27. Стоимость укладки  пути и

      содержание  в ПП

      		   0
      28. Съём вагонов  с одного пути ПО   0
      29. Стоимость усиления мощности

      горки и её содержание

      		   0
      30. Стоимость сооружения и

      содержание  ВФ

      		   0
      31. Месячная зарплата 1 группы в

      ПП и  ПО

      		   16000-32000
      33. Стоимость задержки поезда по

      неприёму

      		   500
      34. Стоимость содержания манев-

      рового  локомотива

      		   500
       
      35      		 Стоимость в-ч   10

     
     

    7.3 Последовательность  выполнения расчётов по оценке экономической целесообразности ввода дополнительных устройств на станции.

         1. Подготовить данные для выполнения  расчётов согласно табл. 7.1.

         2. Выполнить расчёт показателей  работы станции для базовой  технологии её работы.

        3. Выполнить оценку показателей работы станции при базовой технологии работы. В результате анализа следует выявить наиболее загруженные элементы станции.

         4. По результатам анализа следует  предложить мероприятия по улучшению технологии работы станции. Число мероприятий зависит от загрузок устройств в базовой технологии. Мероприятия записываются в таблицу 7.3. В первой строке таблицы для сравнения приводятся значения технологических параметров для базовой технологии.

        При вводе дополнительных маневровых локомотивов затраты на их приобретение принимаются равными “0”. Предполагается, что локомотивы будут браться из резерва.  
     
     
     

    Таблица 7.3.

    Значения  технологических параметров в базовом  варианте технологии работы и в предлагаемом.

    Варианты Параметры технологии
    Nбр.пп Nгр.пп tосм.пп Nгл tг Nмл Nбр.по Nгр.пп t осм.по
    Базовый 1 3 30 2 23,5 1 1 3 21
    Предлагаемый 1 3 30 2 23,5 1 1 4 21

         5. Выполнить расчёт показателей  работы станции при одновременном  вводе всех предлагаемых в  табл. 7.3 мероприятий. 

         6. Сделать вывод об экономической  целесообразности одновременного  ввода предлагаемых мероприятий  по улучшению технологии работы  станции. 

    Вывод: с экономической точки зрения оптимальным является базовый вариант технологии работы станции, так как в предлагаемом варианте технологии работы станции годовые затраты намного выше. 
     
     
     
     
     
     
     

      

    8. Расчёт  норм времени нахождения вагона  на станции.

           Важнейшим показателем работы сортировочной станции является время нахождения вагона на станции. Поэтому при    разработке технологического процесса устанавливают нормы простоя вагонов ( отдельно для транзитных с переработкой и без переработки).

         Время нахождения вагона на станции :

    - для транзитного вагона с переработкой

    tс/nн=250,5 мин;

    - для транзитного вагона без переработки

    tб/nн=124,5 мин. 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    9. Разработка  структурной схемы оперативного  управления работой станции.

         Руководство оперативной деятельностью двухсторонней сортировочной станцией и крупных односторонних станций возлагается на станционного диспетчера ДСЦС. Непосредственно в каждой сортировочной системе руководит маневровой работой маневровый диспетчер (ДСЦ).

         На односторонней сортировочной станции оперативной работой станции руководит маневровый диспетчер. При значительном объёме местной работы на сортировочной станции, когда маневры с местными вагонами (подача, уборка, расстановка и т. д.) выполняют два маневровых локомотива и более, предусматривается должность маневрового диспетчера по местной  работе (ДСЦМ). В оперативном отношении он подчиняется маневровому диспетчеру.

         Дежурный по сортировочной горке  предусматривается при работе  двух и более горочных локомотивов.

         Назначают дежурных по паркам:

    - сортировочному -на внеклассных станциях при  наличии парка отправления и работе двух и более маневровых локомотивов;

    - отправочному  – на внеклассных станциях  и 1 класса;

    - транзитному  – на внеклассных станциях. 

    Функции ДСЦ.

    ДСЦ даёт задание ДСП, ДСПГ, ДСПФ, ДСПП. ДСП  даёт задание на очерёдность приёма поездов, очерёдность осмотра составов в парке приёма. ДСПГ даёт задание на очерёдность расформирования составов по различным критериям:

    - максимальное  совмещение операций расформирования и формирования составов;

    - организация  роспуска составов.

    ДСПФ  даёт задание на очерёдность формирования составов, очерёдность выставки составов в парке отправления. ДСПП даёт задание  на очерёдность осмотра составов в парке отправления, организацию плановых отцепок и прицепок вагонов.

         Руководит подачей вагонов, пунктом  местной работы и пунктом ремонта вагонов.

    Функции ДСПГ до роспуска.

    1. По  сортировочному листу проверяет  все ли отцепы уместятся на  путях сортировочного парка, если нет, то организует осаживание вагонов.

    2. Намечает  в сортировочном листе вагоны, требующие особой осторожности при роспуске.

    3. Набирает  на пульте маршруты следования  отцепов.

    4. По  громкоговорителю и радиосвязи  предупреждает всех работников, причастных к расформированию, о начале роспуска. 

    Функции ДСПГ в процессе роспуска. 

    1. Даёт  указания машинисту о скорости  надвига.

    2. По  громкоговорителю и радиосвязи  предупреждает всех работников  о вагонах требующих осторожности при роспуске.

    3.Следит  за правильностью следования отцепа.

    4. Даёт  команду на осаживание. 

    Функции ДСПГ после роспуска.

    1. Даёт  указания машинисту горочного  локомотива на заезд под новый  состав.

    2.Сообщает  ДСП о  необходимости приготовления  маршрута для заезда горочного локомотива под новый состав.

    3. Вводит  в АСУСС сообщение о фактическом  роспуске состава. 

    Функции ДСП.

    1. Руководство  приёмом, отправлением, пропуском  поездов.

    2. Пропуск  поездных локомотивов в локомотивное  депо и обратно под состав.

    3. Руководство  маневровой работой в пределах  своего маневрового района.

    4. Распоряжения  о возможности проведения маневровых  работ на главных путях.

    5. Оповещает  работников ПТО и ПКО о прибытии  поезда и пути его приёма. 

    Функции ДСПФ.

    1. Составление  планов формирования сборного  состава по листу накопления, полученному по СТЦ.

    2. Даёт  указания составительским бригадам  на начало формирования.

    3. Даёт  указания составителю на выставку  состава в парк отправления.

    4. Даёт  указания составителю на подачу  вагонов в пункты погрузки, выгрузки.

    5. Даёт  указания на подачу неисправных вагонов в пункт ремонта.

    6. Даёт  указания на подтягивание вагонов  в хвост сортировочного парка. 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

         С целью более глубокого усвоения технологии работы и более тщательной проработки отдельных разделов курсового проекта в качестве объекта исследования для разработки технологического процесса выбрана станция "Н".

    В курсовом проекте были рассчитаны нормы времени  на обработку состава  в парке приема  и парке отправления, минимально необходимое число групп в бригаде в парке приема  и парке отправления; разработаны технологические графики обработки поезда по прибытии, своего формирования, транзитных поездов, а также был разработан улучшенный вариант технологии. 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    СОДЕРЖАНИЕ

    Введение

    1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ  ХАРАКТЕРИСТИКА

    СТАНЦИИ……………………………………………………………………...

    1.1. Техническая  характеристика станции……………………………………

    1.2. Эксплуатационная  характеристика станции…………………………….

    2.ОРГАНИЗАЦИЯ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ  СТАНЦИИ

    (СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ  ПУТЕЙ)……………………………………………….

    2.1. Специализация  путей в парке приёма……………………………………

    2.2. . Специализация  путей в парке отправления…………………………….

    2.3. Специализация  путей в сортировочном парке…………………………..

    3.РАЗРАБОТКА  ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПАРКА ПРИЁМА…………….

    3.1.Операции, выполняемые с поездами по прибытию………………………

    3.2. Расчёт  норм времени на технический  осмотр составов в парке приёма  и числа групп в бригаде  технических осмотрщиков…..……………………….

    3.3. Расчёт  среднего значения интервала  прибытия разборочных поездов  на станцию………………………………………………………………………….

    3.4. Разработка  технологического графика обработки  разборочных                   поездов…………………………………………………………………………...

    4.ОРГАНИЗАЦИЯ  РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ………………….

    4.1. Расчёт  норм времени на выполнение  горочных операций………………

    4.2. Определение горочного технологического интервала…………………...

    4.3. Расчёт  потребного числа горочных локомотивов………………………...

    4.4. Расчёт  перерабатывающей способности горки…………………………...

    5. ОРГАНИЗАЦИЯ  ОБРАБОТКИ ВАГОНОВ В СОРТИРОВОЧНОМ            ПАРКЕ……………………………………………………………………………

    5.1. Расчёт  норм времени на выполнение  окончания формирования             составов………………………………………………………………………………

    5.1.1. Расчёт  нормы времени на формирование  одногруппного состава….

    5.1.2. Расчёт  нормы времени на формирование  двухгруппного состава….

    5.1.3. Расчёт  нормы времени на формирование  состава сборного поезда..

    5.1.4. Расчёт  среднего времени формирования  одного состава……………

    5.2. Расчёт  нормы времени на перестановку  составов из сортировочного парка  в парк отправления и норм  времени на возвращение маневрового локомотива……………………………………………………………………….

    5.3. Расчёт  потребного числа маневровых  локомотивов, работающих в хвосте сортировочного парка…………………………………………………….

    6. РАЗРАБОТКА  ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ….

    6.1. Операции, выполняемые с составами своего формирования и транзитными поездами в парке отправления………………………………………..

    6.2. Расчёт  норм времени на технический  осмотр составов и безотцепочный ремонт вагонов в парке отправления, числа бригад технических осмотрщиков и числа групп в бригаде…………………………………………

    6.3. Разработка  технологического графика обработки  составов своего формирования в парке отправления и транзитных поездов……………………

    7. РАЗРАБОТКА  УЛУЧШЕННОГО ВАРИАНТА ТЕХНОЛОГИИ  РАБОТЫ СТАНЦИИ “Н”…………………………………………………………...

    7.1. Понятие  улучшенного варианта…………………………………………

    7.2. Общие  сведения об аналитической модели  работы сортировочной станции…………………………………………………………………………

    7.3. Последовательность  выполнения расчётов по оценке  экономической целесообразности  ввода дополнительных устройств  на станции…………..

    8. РАСЧЁТ  НОРМ ВРЕМЕНИ НАХОЖДЕНИЯ ВАГОНА  НА СТАНЦИИ.

    9. РАЗРАБОТКА  СТРУКТУРНОЙ СХЕМЫ ОПЕРАТИВНОГО  УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ СТАНЦИИ……………………………………………….

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………

    СПИСОК   ИСПОЛЬЗОВАННЫХ

    ИСТОЧНИКОВ………………………………………………………………… 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    Министерство  транспорта Российской Федерации

    Федеральное агентство железнодорожного транспорта

    Самарская Государственная Академия Путей  Сообщения 
     

    Кафедра «Управления эксплуатационной работой» 
     
     
     

    КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

    по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством      перевозок»

    на тему «Организация работы сортировочной  станции» 
     
     
     

    Выполнила студентка гр. 134

    Денисова  Л.С.

                                                           Проверил Иванчин С.Ю.  
     

    Самара 2006 

    СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 

    1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/П.С.Грунтов, Ю.В.Дьяков, А.М. Макарочкин и др.: Под.Ред.П.С.Грунтова.-М.:Транспорт,1994-543 с.

    2.  Александров В.И., Савина В.М., Иванчин С.Ю.: Методические указания и задание к курсовому проекту по дисциплине “Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок”. 
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    ВВЕДЕНИЕ 

         В успешном решении задач полного  удовлетворения потребности народного  хозяйства страны в перевозках ведущая  роль отводится сортировочным станциям.

         Разработка  технологического процесса включает следующие  основные моменты:

      • разработку структуры оперативного управления работой станции;
      • организацию оперативного планирования работы станции;
      • организацию использования технических средств станции;
      • разработку технологии обработки составов в парках приема, отправления, технологии расформирования-формирования составов4
      • нормирование времени нахождения вагонов на станции.

          Разработанный технологический процесс должен обеспечить:

      • выполнение плановых заданий по приему и отправлению поездов;
      • наименьшее время нахождения вагонов на станции;
      • наиболее экономичное использование технических средств станции, равномерную загрузку всех ее элементов.

          Сортировочные станции располагают обычно в  пунктах соединения нескольких железнодорожных  линий, в местах размещения крупных  промышленных предприятий, административных центров, портов или в районах погрузки массовых грузов. На сортировочных станциях формируют, главным образом, сквозные, следующие на дальние расстояния, а также участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Кроме того, здесь обрабатывают транзитные грузовые поезда (смена локомотивов, бригад, технический осмотр и другие операции), а также выполняют грузовые и пассажирские операции. 
     


    • Информация о работе Курсовая работа по "Управление экспулатационной работой"