Организация работы малярного отделения АТП на 411 автомобилей МАЗ-53371

Министерство  образования и молодежной политикиЧР

АУ  ЧР СПО ЧМТ

КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

Организация работы малярного отделения АТП

на 411 автомобилей  МАЗ-53371

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Содержание

   Введение……………………………………………………………………………………………………………………………...........4

   1 Общая часть……………………………………………………………………………………………………………………….....5

   2 Технический расчет проектируемого предприятия………………………………………................7

   2.1 Исходные данные для расчета………………………………………………………………………………...........7

  2.2 Расчет годовой производственной программы……………………………………………….............7

   2.2.1 Корректирование периодичности ТО и пробега автомобилей до КР…................7

   2.2.2 Расчет годового пробега автомобилей……………………………………………………………………8                                                                                            

   2.2.3 Расчет годовой производственной программы……………………………………………………….9                                                        

   2.2.4 Расчет суточной производственной программы…………………………………….................10

   2.3 Расчет годового объема работ……………………………………………………………………………………11                                                                                                                                    

   2.3.1 Корректирование трудоемкости ТО и ТР……………………………………………………………….11                                                                                                                               

   2.3.2 Расчет годового объема работ по ТО, ТР и самообслуживанию…………………….13                                                                     

   2.4 Расчет численности производственных рабочих…………………………………………………….16                                                                                    

   3 Проектирование производственного подразделения………………………………………………...18                                                                                                                                                                                                                                    

   3.1 Технологический процесс в подразделении……………………………………………………………….18

   3.2 Подбор технологического оборудования…………………………………………………………………..24

   3.3 Расчет производственных площадей………………………………………………………………………….25

   3.4 Планировка подразделения……………………………………………………………………………………………25

   4 Организация производства………………………………………………………………………………………………26

   4.1 Организация управления предприятием…………………………………………………………………….26

   4.2 Распределение рабочих по специальностям, квалификации,

      рабочим местам……………………………………………………………………………………………………………….27

   4.3 Составление технологической карты………………………………………………………………………..27

   5 Конструкторская часть……………………………………………………………………………………………………28

   5.1 Назначение и область применения приспособления……………………………………………….28

   5.2 Принцип действия приспособления……………………………………………………………………………..28

   5.3 Расчет приспособления………………………………………………………………………………………………….28

   Заключение……………………………………………………………………………………………………………………………….29

   Список использованной литературы……………………………………………………..…………………………..30

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Разраб.

Организация работы малярного отд. АТП

на 411 автомобилей  МАЗ-53371

  Лит.

   Лист

    Листов

Провер.

3

30

Т. контр.

Н. контр.

Утв.

Введение

Технический и  социальный прогресс в обществе зависит  от уровня развития авто- мобильного транспорта, имеющего ряд преимуществ по сравнению  с другими видами транспорта. Это  высокая маневренность и скорость доставки грузов, меньшая, по сравне -нию с железнодорожным транспортом, стоимость перевозок на короткие расстояния и т.д. Основной задачей автомобильного транспорта является более полное и совершенное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорения доставки грузов и передвижение пассажиров.

В настоящее  время наблюдается тенденция  к увеличению численности автотранспорт-

ных средств  импортного производства. В результате этого для поддержания  автомобильного парка в высокой технической готовности, а также для поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии на протяжении длительного срока эксплуатации возникает необходимость в повышении квалификации обслуживаещего персонала, совершенсвовании организации управления производсвом , а также в оснащении предприятия высокопроизводительным, современным оборудованием. Поэтому для эффективной работы предприятия, связанного с автообслуживанием, необходимо тщательное изучение проиводственного процесса, а во многих случаях его постоянное совершенствование. Необходимо также отметить, что наиболее важную роль в качестве работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей играют высокоточное, современное оборудование, а также высокая квалификация обслуживающего персонала.

Курсовое проектирование является важным этапом дисциплины “Технической эксплуатации автомобилей” и имеет следующие цели и задачи:

Закрепление, совершенствование  и пополнение знаний и навыков, полученый  в процессе обучения по организации  производства и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Углубление  знаний по научной организации труда  и проектированию автотранспортных предприятий.

Изучение передовых  методов производства и получение  навыков по организации диагностирования, технического обслуживания, и текущего ремонта автомобилей.

Подбор и  анализ материалов технологического и  конструкторского характера, необходимых  для выполнения дипломного проекта.  

Лист

4

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1 Общая часть

Малярный участок. Малярные работы являются завершающими при ремонте кузова автомобиля, потому в малярный участок автомобили поступают после выполнения всех видов работ. При организации работы в малярном участке наибольшее число рабочих мест  создается для подготовки автомобиля к окраске. Окраска и сушка автомобилей производится в специальных камерах.

                            Характеристики автомобиля

МАЗ-53371 – двухосный, бортовой автомобиль – эвакуатор, автомобиль специальный (эвакуатор) предназначен для погрузки и транспортировки на своей платформе легковых автомобилей.

                    Технические характеристики  МАЗ-53371 :

Параметры                                            Значения

   Длина, мм                                                7100

   Ширина, мм                                               2500

   Высота, мм                                               2900

   Колесная формула                                        4х2

   Полная масса автомобиля, кг                            16000

   Допустимая нагрузка  на переднюю ось, кг              10000

   Допустимая нагрузка  на переднюю ось, кг              8700

   Площадь платформы, м²                                  нет данных

   Объем платформы,  м³                                     нет данных

   Масса снаряженного автомобиля, кг                      8600

   Модель двигателя                                        ЯМЗ-235М2,дизель,

   Мощность  двигателя, кВт (л.с.)                          132 (180)

   Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм)            667 (68)

   Модель коробки  передач                                 ЯМЗ-236П

   Число передач                                           5

                                                             V-обр.( 90⁰), 6-цил.,11,15л.

Лист

5

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

   Передаточное  число ведущего моста                     7.14

   Размер шин                                                11.00R20 (300R508)

   Топливный бак,  л                                          200

   Максимальная скорость, км/ч                           80 (50-груженый)

   Контрольный расход  топлива, л/100км                   21,5

   Экологический тип                                        ЕВРО-0

Лист

6

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

2 Технологический расчет проектируемого предприятия

2.1 Исходные  данные для расчета

Исходные данные принимают в соответствии с заданием на курсовое проектирование.

       Исходные данные:

       Наименование проектируемого объекта – Малярный участок

        Модель автомобиля – МАЗ-53371

        Количество автомобилей – 411

        Условия эксплуатации:

        -дорожное покрытие – естественная грунтовая дорога

        -условия движения – за городом

        -тип рельефа – холмистый

        Климатические условия – холодный

        Среднесуточный пробег – 212 км

        Пробег с начала эксплуатации – 100…250 тыс. км

Расчет годовой  производственной программы

2.2.1 Корректирование  периодичности ТО и пробега  автомобилей до списания

Нормативы для  автомобиля МАЗ-53371 принимают согласно “Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта”:

          = 8000 км                                              = 0,35 чел-ч

          = 24000 км                            = 4,6 чел-ч

          = 600.000 км                         = 11,4 чел-ч

          = = 212 км                         = 5,2 чел-ч

где: , , - нормативный пробег автомобиля до списания и периодичность ТО-1 и ТО-2 соответственно, км.

Периодичность ЕО ( ) принимается равной среднесуточному пробегу автомобиля ( ).

Выбранные нормативные  значения периодичности ТО и пробега автомобилей до списания приводят к конкретным условиям эксплуатации подвижного состава с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации (К₁), модификацию подвижного состава и организацию его работы (К₂), природно-климатические условия (К₃), пробег с начала эксплуатации (К₄), продолжительность простоя на ТО и ТР (К_4’), число обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей АТП и количество технологически совместимых

Лист

7

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

групп (К₅). Данные коэффициенты берутся согласно [1, таблицы 2.7, 2.8, 2.9, 2.10]                                                              и заносят в таблицу 1.

Таблица 1 – Коэффициенты корректирования

       К_4’=0,7

       Д^Н_{ТО, ТР}=0,7 дней/1000 км.

где: Д^Н_{ТО, ТР}- продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР,

дней/1000 км.

В общем случае скорректированный пробег автомобиля до КР и скорректированная периодичность ТО-1, ТО-2 будут равны:

=600.000 · 0,6 · 1 · 0,8 = 288000 км              (1)

=24000 · 0,6 · 0,9 = 12960 км                    (3)

Так как постановка автомобилей на обслуживание производится с учетом среднесуточного пробега ( ) через целое число рабочих дней, то пробег до

ТО-1, ТО-2, списания должны быть кратны и между собой:

4320/212 = 20                             (4)

 ц.ч. = 212 · 20 = 4240 км                     (5)

24000/4240 = 6                           (6)

 ц.ч. = 4240 · 6 = 25440 км                    (7)

288000/25440 = 11                       (8)

 ц.ч. = 25440 · 11 = 279840 км,                 (9)

где - соответственно скорректированные и каратные значения пробегов между отдельными видами ТО и пробега до списания.

2.2.2 Расчет годового  пробега автомобилей

Годовой пробег автомобильного парка определяется по формуле:

                                                                                       (10)

Лист

8

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

где: - списочное количество единиц подвижного состава.

          - среднесуточный пробег автомобиля.

           - количество дней работы подвижного состава на линии в течении года. Принимаем согласно таблице 2.  = 305 дней.

         - коэффициент технической готовности парка.

                                       ,                                  (11)

где: - коэффициент корректирования нормативов продолжительности простоя в ТО и ремонте в зависимости от пробега автомобильного парка с начала эксплуатации. Принимаем значение согласно [1, таблица 2.10].

                                      = = 0,92

                  = 411 · 212 · 305 · 0,92 = 24449239 км

2.2.3 Расчет годовой  производственной программы

Расчет годовой  производственной программы по ТО

Число технических  обслуживаний ЕО, ТО-1, ТО-2 определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющую одинаковую периодичность обслуживания:

                                                                                                                        (12)                                                                   

                                                                                             (13)                                                                          

                                                                                                                        (14)

Лист

9

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Расчет годовой  производственной программы по диагностированию

Диагностирование  как отдельный вид обслуживания не планируется, и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ по ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации, диагностирование автомобилей может проводиться на отдельных постах или быть совмещено с процессом ТО. Поэтому число диагностических воздействий определяется для последующего расчета постов диагностирования и его организации.

На АТП обычно предусматривается  диагностирование Д-1 предназначено  главным образом для определения  технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводиться, как правило, с периодичностью ТО-1.

Число автомобилей, диагностируемых  при ТР, согласно опытным данным и нормам, принято равным 10% от программы ТО-1 за год.

                     ,          (15)

где: - соответственно числа автомобилей, диагностируемых при ТО-1, после ТО-2 и при ТР.

                     = 1,1 · 4805 + 961 = 6247 а/м

Диагностирование  Д-2 предназначено для определения  мощностных и экономических показателей автомобиля, а также для выявления объемов ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Число автомобилей, диагностируемых при ТР  , принимается равным 20% от годовой программы ТО-2.

Исходя из этого, число Д-2 на весь парк, в год определяется:

                       ,         (16)

где: - число автомобилей в год, диагностируемых перед ТО-2 и ТР.

                                      = 1,2 · 961 = 1153 а/м

2.2.4 Расчет суточной  производственной программы

Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей является Критерием выбора метода организации ТО (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

Лист

10

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

По видам  ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностированию (Д-1, Д-2) суточная программа определяется:

                                                      ,                                 (17)  

где: - годовая программа по каждому виду ТО или диагностике в отдельности.

          - годовое число рабочих дней поста/зоны, предназначенных для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования. Выбирается согласно таблице 3.

2.3 Расчет годового объема работ

2.3.1 Корректирование  трудоемкости ТО и ТР

Годовой объем (трудоемкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объемы работ по ТО, ТР и вспомогательных  работ.

Лист

11

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Для расчета  годового объема работ предварительно для подвижного состава  проектируемого предприятия устанавливают нормативную  трудоемкость ТО и ТР, а затем  их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации.

Трудоемкость  ЕО при применении механизированных моечных установок должна быть уменьшена за счет исключения из общей трудоемкости ЕО моечных работ, связанных с применением ручного труда. При механизации других видов работ, например обтирочных (за счет использования обдува воздухом), трудоемкость ЕО также соответственно уменьшается.

,                              (18)

где: - нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч. Принимается согласно [1, таблица 2.1].

        - коэффициент корректирования нормативов ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава. Принимается согласно   [1, таблица 2.11 и приложение 6].

         - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО.

                                 ,                                 (19)

где: М – доля работ ЕО, выполняемых механизированным способом, %. Выбирается по таблице 4.

                                       М = 77%

                               = 0,23

                            = 0,068 чел.-ч.

Расчетная нормативная  скорректированная трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП определяется:

                             ,                             (20)

где: - нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел.-ч. Принимается согласно [1, таблица 2.1].

Удельная нормативная скорректированная трудоемкость текущего ремонта определяется:

                        ,                        (21)

где: - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел.-ч./1000км. Принимаем согласно [1, таблица 2.1].

Лист

12

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

  - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости ТР. Принимаем согласно [1, таблица 2.10].

                                        = 3,91 чел.-ч.

                                       = 9,69 чел.-ч.

                           = 5,6 чел.-ч.

2.3.2 Расчет годового  объема работ по ТО, ТР, самообслуживанию

Расчет годового объема работ по ТО.

Объем работ (в  чел.-ч.) по ЕО, ТО-1, и ТО-2 ( ) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

                                                            (22)

                                    (23)

                                                                  ,                                 (24)

где: - соответственно годовое число ЕО, ТО-1 и ТО-2 на весь парк (группу) автомобилей одной модели.

           - нормативная скорректированная трудоемкость соответственно ЕО, ТО-1 и ТО-2 чел.-ч.

Перечни операций сопутствующего ТР, рекомендуемые для  совмещения ТО-2, приведены в приложениях, а также во вторых (нормативных) частях положений по маркам автомобилей.

Годовой объем  работ ТО-2 с сопутствующим ТР определится из выражений: 

                             ,                                                            (25)

где: - годовой объем работ сопутствующего ТР при проведении ТО-2, чел.-ч.;

                                                              (26)

Лист

13

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

где:  - доля сопутствующего ТР, зависящая от «возраста» автомобилей, принимается самостоятельно или по данным АТП.

                            = 1862

                            = 11174

Расчет годового объема работ по ТР

Годовой объем  работ ТР (в чел.-ч.) определяется:

                                   ,                                   (27)

где: - годовой пробег парка подвижного состава, км.

            - расчетная трудоемкость ТР на 1000 км пробега.

                        = 136916 чел.-ч.

Годовой объем  постовых работ ТР определится из выражения:

                                                      ,                         (28)

где: - суммарная доля постовых работ текущего ремонта, выполняемых в зоне ТР (сумма трудоемкостей контрольно-диагностических, регулировочных, крепежных и разборочно-сборочных работ, принимается из вторых (нормативных) частей положений по маркам автомобилей или из [2, табл. 6]).

                    = 66596 чел.-ч.

Расчет годового объема работ по самообслуживанию.

Годовой объем  работ по самообслуживанию предприятия ( ) устанавливается в процентном отношении от годового объема вспомогательных работ ( ):

             ,           (29)

Лист

14

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

где: - объем вспомогательных работ по предприятию, зависящих от количества автомобилей, обслуживаемых и рекомендуемых на данном АТП.

         = 20…30% (при количестве от 100 до 200 автомобилей принимать большее значение , свыше 200 до 300 автомобилей среднее, свыше 300- меньшее).

          - объем работ по самообслуживанию предприятия ( = 40-50% для комплексного АТП, = 55-61% для головного предприятия ПАТО, = 20-30% для филиала ПАТО).

          =17286 чел.-ч.

Расчет годового объема работ в проектируемом  подразделении. 

Годовой объем работ производственного отделения определяется по каждой марке автомобиля по формуле:

                                              ,                                (30)

где: - процент объема работ, выполняемых по ТР в данном отделении. Принимается согласно таблице 6.

       - процент объема работ, выполняемых при ТО-2 и приходящихся на данное отделение. Суммарный объем этих работ составляет 5…10% и распределяются они равномерно по отделениям. =1,25…2,50%

                        = 8215 чел.-ч.

Расчет годового объема работ по диагностированию.

Объем работ  по Д-1 ( ) определяется суммированием объема контрольно-диагностических работ ТО-1 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР. При определении объема работ Д-2 ( ) суммируется объем контрольно-диагностических работ ТО-2 и 50% объема контрольно-диагностических работ ТР:

                                                            (31)

                                                                                        (32)

Лист

15

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

где: - доля контрольно-диагностических работ в объеме ТР соответственно ТО-1, ТО-2 (берется из таблицы 6 и делится на 100).

          - доля контрольно-диагностических работ в объеме ТР соответственно при общем (Д-1) и углубленном (Д-2) диагностировании (берется из таблицы 6 и делится на 100).

                = 2563 чел.-ч.

                = 1616 чел.-ч.

При организации  работ по Д-1 и Д-2 на отдельных  постах следует скорректировать  годовые объемы работ ТО-1, ТО-2 путем  исключения из них объемов диагностических  работ, выполняемых при ТО-1( ), ТО-2 ( ):

                                                                        (33)

                                       (34)

где: - скорректированные годовые объемы работ по ТО-1, ТО-2 естественно, чел.-ч.

2.4 Расчет численности  производственных рабочих

Технологически  необходимо (явное) число рабочих  определяется:

                                     ,                                (35)

где: - годовой объем работ по зоне ТО, ТР или участку, чел.-ч.

          - годовой фонд времени технологически необходимого рабочему при 1-сменной работе, ч.

Лист

16

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Фонд  определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году:

                                ,                                 (36)

где: - продолжительность работы (рабочее время) рабочего в течении недели, ч.

          - число рабочих дней в неделе.

         - число предназначенных дней в году (продолжительность смены сокращается на 1ч.)

         - число рабочих дней в году.

                  =1830 ч. Принимаем согласно [2, таблица 7]

                                                        ,                                   (37)

где: - годовой фонд времени штатного производственного рабочего при 1-сменной работе, ч.

Годовой фонд штатного рабочего ( ) определяется:

                                                 ,                          (38)

где: - продолжительность отпуска рабочего, дней. Принимаем из  [2, таблица 7].

        - число невыходов на работу по уважительным причинам.

                            = 1610 ч. Принимаем согласно [2, таблица 7]

                                                                   = 5 чел.

                             = 6 чел.

Принимаем численность  производственных рабочих: 6 чел.

Лист

17

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

3 Проектирование  производственного подразделения

3.1 Технологический процесс в подразделении

Проектирование  зоны ТР.

Расчет количества постов по видам работ, выполняемых  на них, производится формуле:

                           ,                                 (39)

где: - годовой объем работ ТР определенного вида, чел.-ч.

           - коэффициент неравномерности загрузки постов.

           - коэффициент, учитывающий долю работ, выполняемых в наиболее загруженную смену ( =0,5…0,6).

          - число рабочих дней.

          - продолжительность смены.

          - среднее число рабочих.

          - коэффициент использования рабочего времени постов.

Для расчета  числа постов принимаем следующие  значения:

          = 8215

          = 1,17 [2, таблица 9]

          = 255 дней

        = 7 ч. [2, таблица 3]  5767

        = 1,5-2 чел. [2, таблица 10]

        = 0,90 [2, таблица 11]

                          = 1,8 поста

Исходя из расчетов принимаем: малярные работы будут проводится двух отдельных постах. Следующих друг за другом, так как на одном производится подготовка к окраске, а на следующем соответственно окраска.

Лист

18

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Организация технологического процесс на предприятии представлена на рисунке 1.

            Рис. 1 Организация технологического  процесса на предприятии

                    Характеристика подразделения 

                         Сущность процесса 

 Лакокрасочные покрытия в авторемонтном производстве применяются для защиты деталей от воздействия внешней агрессивной среды и придания им требуемого декоративного вида. Наружные покрытия должны иметь гладкую поверхность, к которой хуже прилипает грязь и пыль. Пленка покрытия должна быть достаточно эластичной, не пропускать влагу и газы, не препятствовать линейному расширению металла при колебаниях температуры, обладать способностью сопротивляться ударам, трению и царапанию в процессе эксплуатации. Защитные покрытия должны стареть как можно медленнее, не растрескиваться, дольше сохранять глянец, не терять цвет.

Лист

19

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

      Технологический процесс нанесения  лакокрасочного покрытия 

Технологический процесс нанесения лакокрасочного покрытия на детали включает в себя следующие операции:

1. Приготовление лакокрасочных материалов;
2. Подготовку поверхности к окраске;
3. Нанесение лакокрасочного материала;
4. Сушку окрашенной поверхности, выполняемую на всех стадиях процесса нанесения покрытия;
5. Контроль качества покрытия.

          Приготовление  лакокрасочных материалов

Приготовление выполняется непосредственно перед нанесением их на окрашиваемые поверхности и заключается в тщательном их перемешивании, процеживании и разбавлении соответствующими растворителями до необходимой рабочей вязкости.

              Подготовка поверхности детали  к окраске

Процесс подготовки заключается в удалении различного рода жировых загрязнений, влаги, коррозии и старой краски. При неподготовленной поверхности слой краски будет плохо прилипать к металлу, а образовавшаяся лакокрасочная пленка преждевременно разрушится.

Подготовка  поверхности включает:

1. Очистка деталей;
2. Затем поверхность, на которую будет в последствии наноситься эмаль, зачищается шлифовальным кругом (место где была сварка или рихтовка). Необходимо убедится в отсутствии ржавчины на детали, а также следов старой краски;
3. Производится обезжиривание поверхности;
4. Мойка;
5. Сушка.

Стандартом  на подготовку   металлических   поверхностей перед окраской установлены технические требования к качеству поверхностей,. Сущность заключается  в том: слой старой краски снимается при помощи эксцентриковой шлиф машинки.

                   Нанесение лакокрасочных материалов 

Процесс нанесения лакокрасочных материалов на детали выполняется в такой последовательности:

Лист

20

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

1. Грунтование;
2. Шпатлеванние;
3. Шлифование;
4. Окраска.

Грунтование:

Грунтование заключается в нанесении первого слоя лакокрасочного покрытия на очищенную, обезжиренную и промытую поверхность металла. Слой грунта является основой покрытия, поэтому должен обладать наилучшей сцепляемостью с металлом и с последующим слоем краски. Грунтовка наносится на поверхности деталей пневматическим распылением. Слой грунтовки должен быть матовый, так как глянцевая поверхность ухудшает сцепление грунта с последующими слоями краски.

Шпатлевание:

Шпатлевание предназначено для выравнивания поверхности. Из-за того что оно снижает механическую прочность покрытия, наносить слой толщиной более 0,5 мм не рекомендуется. Для лучшего выравнивания поверхностей, кроме местного шпатлевания густой шпатлевкой делается еще и сплошное покрытие грунт шпатлевкой.

Шлифование:

Выполняется для сглаживания неровностей  на зашпатлеванной поверхности детали. Шлифование бывает сухое и мокрое. При мокром шлифовании обрабатываемая поверхность обильно смачивается водой, чем достигается хорошее качество обработки. В качестве шлифующего материала ' применяется водостойкая шкурка с тонким абразивом. Шлифование производится с помощью шлифовальных машинок. После шлифования обрабатываемую поверхность промывают водой и просушивают, обдувая сжатым воздухом.

Окраска:

Окраска деталей при ремонте автомобилей будет осуществляться следующим способом:

Воздушное (пневматическое) распыление.

Основано на превращении лакокрасочного материала при помощи сжатого воздуха в тонкую дисперсную массу, которая наносится на поверхность детали в виде мельчайших капель. Капли, сливаясь друг с другом, образуют покрытие, отличающееся высокими защитно-декоративными свойствами. Разведенная краска из нагнетательного бака поступает в краскораспылитель и наносится на окрашиваемую поверхность. Воздух от компрессора через масло влага отделитель подается к краскораспылителю под давлением 0,3…0,7 МПа.

Лист

21

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

С помощью регулятора давления в нагнетательном баке устанавливается давление 0,15…0,20 МПа.

Недостатками  пневматического распыления эмали являются:

- высокий расход материалов вследствие потерь на туманно образование;

- необходимость в специальных окрасочных камерах с приточно-вытяжной вентиляцией и в высококвалифицированных рабочих.

Подача краски к соплу краскораспылителя производится под действием инжекции (подсоса) воздушной струей.

                              Сушка 

Сушка производится в покрасочной камере в которую нагнетается горячий воздух 60…175°С И время зависящее от состава краски от 2-х до 48 часов.

                      Техника безопасности

Для обеспечения в окрасочных отделениях нормальных санитарно-гигиенических условий и пожарной безопасности необходимо соблюдать технологический режим, правила и нормы по технике безопасности, пожарной безопасности и промышленной санитарии.

В помещениях, где ведутся окрасочные работы, нельзя пользоваться приборами с неисправной   или не приспособленной для данных условий электроарматурой, открытыми источниками огня, а также выполнять сварочные работы.

Во всех помещениях для работ с ЛКМ применяются  светильники во взрывозащищенном, влагонепроницаемом, пыленепроницаемом и закрытом исполнении.

Переносные светильники, используемые при окрасочных работах, должны быть во взрывозащищенном исполнении, иметь металлическую сетку, крюк для подвески и шланговый провод достаточной длинны с исправной изоляцией, напряжение электросети постоянного тока – не выше 24 В, переменного тока – не выше 12 В.

Запрещается работать в одной и той же окрасочной камере с нитроцеллюлозными, масляными и синтетическими эмалями.

Во избежание кожных заболеваний перед окрасочными работами руки необходимо смазать защитной пастой или надеть перчатки.

Для защиты органов дыхания  и зрения нужно использовать средства индивидуальной защиты.

При окраске в закрытых помещения  работник применяет противогаз с  принудительной подачей воздуха.

При окрашивании вредными, пожара- и  взрывоопасными материалами применяются местные вентиляционные установки.

Смешивание  лакокрасочных материалов следует производить только в краска приготовительном отделении, а хранить их в специальных помещениях в плотно закрытой таре.

Лист

22

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лакокрасочный материал, предназначенный для окунания, должен храниться в подземном резервуаре и подаваться насосом в ванну только на время работы.

В краска приготовительных помещениях, окрасочных отделениях и складах лакокрасочных материалов должны находиться в обязательном порядке средства пожаротушения.

Организация технологического процесс подразделения представлена на рисунке 2.

      Рис. 2 Организация технологического  процесса подразделения.

Лист

23

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

3.2 Подбор  технологического оборудования 

Подбор  технологического оборудования и оснастки осуществляется в соответствии с  табелем технологического оборудования БелНИИТ «Транстехник».

Оборудование  приведено в таблице 2, а оснастка в таблице 3.

Таблица 2 – Оборудование малярного отделения

   Таблица 3 – Оснастка малярного отделения

Общая площадь  оборудования составляет 91,6 м²

Лист

24

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

3.3 Расчет производственной  площади  

Площадь зоны ТО и ТР определяется:

                                               ,                               (40)

где: - площадь занимаемого автомобиля, м².

               - суммарная площадь оборудования в плане, расположенного вне площади, занятой автомобилями, м².

          П – расчетное число постов в соответствующей зоне.

        - коэффициент плотности расстановки постов и оборудования, зависящий от назначения производственного помещения.

Для расчета  производственной площади принимаем следующие значения:

     = 17,75 м²

     = 91,6 м²

     П  = 2

     = 4 [2, стр.23]

                    = 508,4 м²

3.4 Планировка  подразделения

Проектируемое малярное отделение прямоугольной формы, имеет сетку колонн с шагом 6 м и пролетам 15 м (6х15) размер колонн - 500х500 мм. Площадь зоны составляет 508,4 м². Толщина стен составляет 380 мм, ширина оконных проемов – 3 м, ширина ворот – 3 м, ширина однодольных дверей – 1 м.

Проектируемое малярное отделение не граничит с  остальными зданиями, так как имеет  повышенную пожара-взрыва опасность.

Планировка  представлена на первом листе графической  части, формате А1. 

Лист

25

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

4 Организация  производства

4.1 Организация  управления предприятием    

В целях совершенствования  организации и структуры управления технической службы на АТП планируется внедрение централизованной системы управления процессом ТО и ТР.

Централизованная система управления производством базируется на технологическом принципе, сущность которого заключается в том, что в основе формирования производственных подразделений АТП лежат законченные технологические процессы технических воздействий на подвижной состав. Управление производством предприятия (ЦУП).

Подразделяются, выполняющие однородные виды воздействия, для удобства управления объединяются в производственные комплексы. Обмен информации между центром управления и всеми производственными подразделениями осуществляется комплексом технических средств связи: автоматической телефонной связью; производственной диспетчерской; распорядительно-поисковой; директорской связью.

Рис. 3 Схема  организации управления на АТП.

Лист

26

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Внедрение централизованной системы управления производством  ТО и ТР подвижного состава позволяет  обеспечить плавную, рациональную  организацию труда ремонтных участков улучшить ряд технико-эксплуатационных показателей.

Схема организации  управления на АТП представлена на рисунке 3.

4.2 Распределение  рабочих по специальностям, квалификации  и рабочим местам.

Распределение рабочих по специальностям, квалификации и рабочим местам в малярном отделении;

Присваиваем маляру 4-ый разряд так как для окраски  и приготовления требуется высокая  квалификация.

Подготовщику  также требуется высокая квалификация для выполнения работы с высоким  качетвом также присваивается 4-ый разряд.

3. Составление технологической карты.

Для организации  ТО и ремонта, а также диагностирования автомобилей составляют технологические карты, которые бывают постовыми и операционными. Согласно теме курсового проекта была составлена операционная технологическая карта, на подготовку и окраску автомобиля МАЗ-53371, которая представлена на втором листе графической части, на формате А2.

Лист

27

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

5 Конструкторская часть

5.1 Назначение  и область применения приспособления

Исходя из темы курсового проекта, был нарисован чертеж приспособления для закрепления абразивной бумаги. Как известно абразивную бумагу не очень удобно держать в руках и зачищать поверхность детали к покраске. Отсюда следует, что данное приспособление необходимо для подготовительных работ перед покраской автомобиля. Данное приспособление улучшает и облегчает труд рабочего, а также увеличивается производительность труда и качество выполненных работ по подготовки автомобиля к покраске.

5.2 Принцип действия  приспособления

Абразивная  бумага закладывается под металлическую пластину (позиция 3, на чертеже). Для этого в бумаге по центру с боковых сторон делаются вырезы для того, чтобы бумага прошла не задев болт (позиция 4, на чертеже). Бумага закрепляется с обеих сторон барашковой гайкой. Основание (позиция 1, на чертеже) выполнено из пробкового материала, он менее твердый и более упруг, что необходимо для данной работы.

5.3 Расчет приспособления

Рассчитаем  необходимый момент затяжки винта  М4

Условие затяжки  винта P_З равно :

                          ,                                       (40)

где: - диаметр резьбы,

     - допускаемый момент затяжки, Н·м. ( = 5 Н·м)

                       = 2500 Н

Лист

28

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Заключение

В ходе выполнения данного курсового проекта был  спроектирован Малярный участок, на 411 автомобилей МАЗ-53371. Была рассчитана годовая производственная программа ( = 4805 а/м, = 961 а/м, = 115327 а/м, = 6247 а/м, = 1153 а/м), годовой объем работ ( = 7842 чел.-ч., = 18788 чел.-ч., = 9312 чел.-ч., = 136916 чел.-ч.), рассчитана численность производственных рабочих ( = 5 чел., = 5 чел.), рассчитано подразделение, подобрано оборудование и оснастка, определен способ управления производством, составлена технологическая карта, выполнен расчет и чертеж приспособления и чертеж планировки самого подразделения.

Были закреплены, усовершенствованы и пополнены  знания и навыки, полученные в процессе обучения по организации производства и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей, углублены знания по научной организации труда и проектированию автотранспортных предприятий, изучены передовые методы производства и получены навыки по организации малярного отделения и проанализированы материалы технологического и конструктивного характера.

Лист

29

Изм.

Лист

№ докум..

Подп.

Дата

Список  использованной литературы:

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Мн.: НПО Транстехника, 1998.

2. Руководство по эксплуатации а/м МАЗ 53371.Транстехника, 2002.

3. Г.Ф. Фастовцев. Автотехобслуживание. М.: Машиностроение, 1985.

4. ВСН 01-89. Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990.

5. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, ПАТО и БЦТО. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1991.

6. Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, ПАТО и БЦТО. Мн.: НПО Транстехника, 1993.

7. И.И. Денкер, В.В. Вольберг. Технология окраски  изделий в машиностроении, 1996.

8. Справочник. – Окрасочные работы в машиностроении под общей редакцией д-ра техн. Наук Е.В. Искры.

Лист

30

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лист

31

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лист

32

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лист

33

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лист

34

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Лист

35

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

         10 Смазка редуктора

Смазывание  зубчатого зацепления производится окунанием зубчатого колеса в  масло, заливаемое внутрь корпуса до уровня, обеспечивающего погружение колеса примерно на 10мм. Объем масляной ванны V определяем из расчета 0,25дм³  масла на 1 кВт передаваемой мощности:

V = 0,25·3,8= 0,95дм³

Устанавливаем  вязкость масла. При контактных напряжениях σ_H=322,9МПа и скорости  v=7,15м/с, рекомендуемая вязкость масла должна быть примерно равна 22·10 м²/с.

Принимаем масло индустриальное И-20A

Камеры подшипников  заполняем пластичным смазочным  материалом УТ-1, периодически пополняем  его шприцем через пресс-маслёнки.

Лист

36

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

         11 Описание конструкции и сборки редуктора

Перед сборкой  внутреннюю полость корпуса редуктора  тщательно очищают и покрывают  маслостойкой краской.

Сборка производится в следующей последовательности:

На ведущий  вал насаживают мазеудерживающие кольца и шариковые радиальные однорядные подшипники, предварительно нагретые в масле до 80 - 100°С.

В ведомый вал  закладывают шпонку b×h×l=8×7×32 и напрессовывают зубчатое колесо до упора в бурт вала; затем надевают распорную втулку, мазеудерживающие кольца и устанавливают шариковые радиальные однорядные подшипники, предварительно нагретые в масле.

Собранные валы укладывают в основание корпуса  редуктора и надевают крышку корпуса, покрывая предварительно  поверхности  стыка крышки и корпуса спиртовым   лаком.

После этого на ведомый вал надевают распорные кольца, в подшипниковые камеры закладывают пластичную смазку, ставят крышки  подшипников с комплектом металлических прокладок для регулировки.

Перед постановкой  сквозных крышек в проточки закладывают  манжеточные уплотнители, пропитанные  горячим маслом.

Проверяют заклинивание подшипников.

Ввёртывают  пробку маслоспускного  отверстия  с прокладкой и закрепляют фонарный маслоуказатель.

Заливают в  корпус масло и закрывают смотровое  отверстие крышкой с прокладкой.

Собранный редуктор обкатывают и подвергают испытанию на стенде по программе, устанавливаемой техническими условиями.

Лист

37

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

         12 Технико-экономические показатели

12.1 Важным показателем совершенства конструкции является условие равной прочности и долговечности всех элементов, поскольку наличие в конструкции хотя бы одного недостаточно прочного или недостаточно долговечного элемента снижает надёжность конструкции в целом. Но при проектировании редукторов оказалась оправданной система, при которой различные элементы конструкции рассчитывают на различную долговечность или на различный ресурс наработки до предельного состояния, поэтому в данной конструкции редуктора валы рассчитаны  на неограниченный, а подшипники на ограниченный ресурс. При этом предусмотрена замена подшипников при очередных плановых ремонтах. В противном случае расчёт подшипников на большой ресурс мог бы привести к неоправданному завышению веса и габаритов конструкции. Главное, на что было обращено внимание при проектировании – чтобы ни один из этих  элементов не выходил из строя раньше намеченного срока главного ремонта.

12.2 В проекте  нами широко использованы стандартные  изделия (подшипники, муфты,  крепёжные  детали, уплотнения, сливные пробки, пробки отдушин и т.д.), а также стандарты на различные элементы деталей (выточки, галтели, литейные уклоны, заплечики и т.д.).

Этот важный технико-экономический фактор обеспечил:

12.2.1 Уменьшение  объёма конструкторских работ, благодаря сокращению вновь проектируемых узлов и деталей, и выполненных чертежей.

12.2.2 Снижение  сроков изготовления и общей  стоимости изделия за счёт  применения стандартной технологии, готовых (покупных) относительно  дешёвых стандартных  изделий  и инструментов.

12.2.3 Регламентацию  всех характеристик стандартизованных  объектов, что даёт возможность  централизации их производства, международного обмена и лёгкой  замены во время эксплуатации  и ремонта.

12.3 На всех  стадиях проектирования редуктора  соблюдался принцип унификации, направленный на повышение технико-экономических показателей конструкции, при этом учитывались типы и размеры подшипников качения, модули зубчатых колес, крепёжные детали, посадочные размеры и материалы. После разработки сборочных чертежей проведён окончательный анализ конструкции с целью унификации и получены следующие выводы:

12.3.1 Унификация  модулей зубьев уменьшает номенклатуру  зуборезного инструмента.

12.3.2 Унификация  посадочных размеров снижает  номенклатуру контрольных калибров.

12.3.3 Унификация  крепёжных деталей уменьшает  комплект  гаечных ключей и  количество запасных деталей,  упрощает ремонтное обслуживание и эксплуатацию.

12.4 Назначение  посадок, допусков, степеней точности, шероховатостей поверхностей деталей  выполнено с позиции их влияния на эксплуатационные свойства редукторов и согласовано с технологическими возможностями производства редукторов, поскольку необоснованно высокие требования повысили бы себестоимость редукторов, не улучшая их качества. Выбранные степени   

Лист

38

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

точности наиболее экономичны для редукторов общего назначения. Использована наиболее распространённая система отверстия, поскольку сокращается  номенклатура дорогих инструментов для отверстий.

12.5 Экономические аспекты при проектировании проявляются при выборе материалов, термообработки, упрочняющей технологии, формы и способа изготовления детали. Технологичность деталей и узлов является одним из важнейших условий в создании машин с оптимальными технико-экономическими показателями. При серийном производстве наиболее экономичным является формообразование деталей методом литья или пластическим деформированием (обработка давлением) в отличие от формообразования снятием стружки. При этом ускоряется процесс производства, уменьшается расход материалов и снижаются затраты на электроэнергию и инструмент.

12.6 Поскольку  до 50% общей трудоёмкости изготовления  редуктора падает на сборочные  операции, а от качества сборки  в большей степени зависит  внимание осуществлению удобной сборки и разборки, были исключены ручные операции, неправильное взаимное положение сопряжённых узлов (например, с помощью штифтов и болтов, устанавливаемых без зазора). Было уменьшено число деталей, сделана удобная компоновка узлов с легко доступными местами крепления.

         12.7 Экономичность, надёжность, долговечность, КПД, виброактивность, интенсивность шума и другие показатели редуктора в большой степени зависят от изнашивания рабочих поверхностей деталей. Трение и изнашивание наносят огромный ущерб народному хозяйству. Установлено, что 85…90% машин выходят из строя в результате изнашивания деталей и только 10…15%-по другим причинам, например, из-за поломок, которые в свою очередь являются следствием изменений условий работы, вызванных износом сопряжённых поверхностей, особенно это касается износа зубьев зубчатых колёс редуктора, который снижает их изгибную прочность и выносливость. Поэтому при расчёте зубчатой передачи были использованы все рекомендации ГОСТ 21354-87, позволяющие максимально уменьшить износ зубчатых колёс и увеличить их надёжность.

Для снижения коррозионно-механического  изнашивания использованы рекомендации последних исследований по вопросу  смазки и смазочных устройств. Эти  исследования убедительно доказывают, что усовершенствованные смазки являются наиболее эффективной мерой, направленной на повышение несущей способности и долговечности редуктора.

12.8 При оценке  экономичности редуктора учтены  затраты на материалы, изготовление  и эксплуатацию, поскольку одним  из важнейших показателей при такой оценке является массогабаритный характер.

Лист

39

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Заключение

В результате выполнения задания по курсовому проектированию была разработана типовая конструкция одноступенчатого горизонтального цилиндрического косозубого редуктора общего назначения. Данный редуктор предназначен для длительной работы.

Выполнение  задания разделено на 2 этапа. Первым этапом задания является пояснительная  записка, а вторым – графическая часть.

Пояснительная записка состоит из необходимых  расчетов отдельных деталей и  узлов редуктора и содержит пояснения  этих расчетов.

Графическая часть  включает в себя три чертежа: два  рабочих и один сборочный. Рабочие  чертежи выполнены на тихоходный вал и зубчатое колесо редуктора. Сборочный чертеж выполнен на полнокомплектный редуктор и сопровождается соответствующей спецификацией.

Пояснительная записка и чертежи выполнены  в соответствии  со всеми требованиями, предъявляемыми к нормативно-технической  документации на производстве.

В процессе проектирования редуктора были усвоены и закреплены знания по следующим предметам: теоретическая  механика; сопротивление материалов; детали машин; техническая графика; допуски, посадки и технические  измерения; стандартизация и качество продукции.

Спроектированный  редуктор может применяться для  привода различных типов рабочих  машин – например ленточных конвейеров – и соответствует всем нормам, предъявляемым к данному типу редукторов.

Лист

40

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата

Список литературы

1. ГОСТ 21354 – 87. Передачи зубчатые цилиндрические эвольвентные внешнего зацепления. Расчёт  на прочность.
2. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин, - М.: Высшая школа, 1985. –416с.
3. Кузьмин А.В., Чернин И.М., Козинцов Б.С. Расчёты деталей машин, - Мн.: Вышэйшая школа, 1986. –400с.
4. Скойбеда А.Т. Детали машин и основы конструирования. – Мн.: Вышэйшая школа, 2000. –516с.
5. Чернавский С.А. Курсовое проектирование деталей машин - М.: Машиностроение, 1987. –416с.
6. Шейнблит А.Е. Курсовое проектирование деталей машин. – М.: Высшая школа, 1991. –432с.

Лист

41

Изм.

Лист

№ докум.

Подп.

Дата