Организация работы транспорта

Организация работы транспорта

При выполнении транспортных работ  в дорожном строительстве участвует  большое количество автомобилей-самосвалов и машин специального назначения.

При разработке организации автомобильных  перевозок руководствуются следующими требованиями: 
равномерно распределять объемы перевозок на весь год; – обеспечивать выполнение транспортных работ минимальным количеством автомобилей; – интенсивно использовать автомобильный транспорт и автомобильные прицепы.

Для выполнения этих требований необходимо планировать равномерный подвоз материалов в течение всего года для круглогодичного производства строительно-монтажных работ. В периоды, когда снижается потребность  в материалах, целесообразно вывозить их на самые удаленные Участки  строительства. Кроме того, следует  выбрать рациональные схемы перевозок  с наименьшими дальностями возок, обеспечивая тем самым снижение порожних пробегов и минимум транспортной работы в тонно-километрах. Для оптимизации  маршрутов перевозок строительных грузов используют математические методы (линейное программирование).

Работа транспорта может быть организована по открытому или закрытому циклу. Открытый цикл— автомобили не закрепляются за определенными производственными операциями и в процессе работ могут подаваться под погрузку в тот или иной пункт согласно распоряжениям главного диспетчера. Открытый цикл применяют при недостаточном количестве автомобилей.

Закрытый цикл— более прогрессивный способ использования автомобильного транспорта. При этом каждый автомобиль закрепляют за определенным видом работ.

Кроме того, в строительстве применяют  две основные схемы автотранспортных перевозок — маятниковую и  челночную.

При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. В этом случае тягачи приостанавливают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств. Эта схема эффективна при наличии приобъектных складов или вывозке материалов непосредственно на строительный объект (технологическую захватку).

При челночной схеме один седельный  тягач работает последовательно  с несколькими полуприцепами. Их количество зависит от дальности  возки строительных грузов и производительности погрузо-разгрузочных средств. Эта  схема позволяет осуществлять перевозки  с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой  и разгрузкой исключаются, а имеют  место лишь незначительные потери времени (5—7 мин), связанные с прицепкой  и отцепкой полуприцепов.

Выбор схемы перевозок — одна из важнейших технико-экономических  задач организации строительного  производства. Наиболее эффективной  считается схема, обеспечивающая наибольшую производительность автомобильного транспорта и своевременную доставку грузов на строительные объекты.

При разработке организации работ  количество автомобилей необходимо определять раздельно по их назначению и конструктивным особенностям. Особенно тщательно следует планировать  использование специализированных автомобилей: цементовозов, битумовозов, бензовозов и т. д. Общее число их на строительстве обычно невелико и ошибки в организации их использования могут привести к перебоям в поставке материалов (цемент, битум и т. д.).

Большая часть транспортных работ  на дорожном строительстве характеризуется  непрерывно изменяющейся дальностью возки  и различными объемами грузов, перевозимых  на разные километры дороги. Такие  обстоятельства приводят к тому, что  меняется потребность в автомобилях  на каждую рабочую смену.

Рис. 2.1. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава  из карьера, расположенного в начале участка дороги (N{ — количество автомобилей, работающих на коротком плече; JV, — то же, на длинном плече)

Организация возки ежесменно одинакового количества материалов одного вида постоянным составом автомобилей основывается на изменении дальности возки за счет изменения мест разгрузки.

Наиболее часто применяют одновременную  возку материалов с одного места  погрузки на два участка: один наиболее удаленный, а другой наиболее близкий  к месту разгрузки. По мере обеспечения  участков материалами на коротком плече  происходит постепенное увеличение дальности возки, а на длинном  — ее уменьшение (рис. 2.1).

На рис. 2.2 показан график организации  вывозки материала из карьера, расположенного в центре участка строящейся дороги.

Наиболее часто встречающийся  случай — произвольное расположение карьера, не привязанного ни к началу, ни к середине участка строящейся дороги (рис. 2.3). Организация вывозки  в этом случае основана на объединении  двух предыдущих решений.

Ежесуточно на каждый участок вывозят  равное количество материала. На участке 1{ наибольшее количество автомобилей в начале работ и наименьшее — в конце, на участке 2 — наоборот. Суммарное количество автомобилей, работающих на обоих участках, всегда остается неизменным (N{ + N2= const).

Рис. 2.2. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава  из карьера, расположенного в середине участка

Рис. 2.3. График вывозки материалов автоколонной из произвольно расположенного карьера

После окончания работ на участках 1 и 2 материалы вывозят на участках 3 и 4 двумя встречными потоками. В  связи с увеличением средней  дальности возки общее количество автомобилей, необходимое для работ  на участках 3 и 4, возрастает. Однако изменяться количество автомобилей будет только один раз, а далее оно останется неизменным (N{+ N’2= const).

Сократить время на производство погрузо-разгрузочных работ можно за счет доставки грузов в контейнерах и пакетах.

Контейнер — инвентарное многооборотное объемное устройство или емкость, предназначенная  для бестарной перевозки грузов. По технологическому назначению их разделяют  на два вида: универсальные и специальные. Универсальные контейнеры предназначены  для одновременной перевозки различных категорий грузов. Их выполняют в виде закрытой тары, оборудованной специальными поддонами или петлями для погрузки и разгрузки. Специальные контейнеры предназначены для перевозки одного определенного вида грузов (рулонный материал, цемент, битумная мастика и т. д.).

Контейнер — элемент транспортного  оборудования, обладающий: – постоянной технической характеристикой и  достаточно прочной конструкцией для  многократного использования; 
специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки контейнера; – приспособлениями для быстрой погрузки, разгрузки с одного вида транспорта на другой; – конструкцией, позволяющей легко загружать и разгружать груз; – внутренним объемом более 1 м3.

Транспортные емкости объемом  менее 1 м3 или не отвечающие хотя бы одному из выше перечисленных требований относятся к поддонам.

Пакет — уложенная на специальный  поддон партия груза (кирпич, мешки  с цементом и т. д.). Наличие поддона  позволяет погружать и разгружать такие пакеты с помощью вилочных погрузчиков или кранов. Контейнеры и поддоны являются инвентарем организации, поставляющей грузы.

При применении контейнеров и поддонов увеличивается производительность средств механизации и снижается  трудоемкость погрузо-разгру-зочных работ.

При хранении пакетированного груза  объем складских помещений используется рациональнее, чем при хранении непакетированного  груза или груза в контейнерах. Наконец, пакетирование является предпосылкой к автоматизации погрузо-разгрузочных работ. Вместе с этим пакетному способу  перевозок присущи некоторые  недостатки — отсутствие защиты груза  от внешних природных воздействий  при его перевозке.