Отчет по практике на предприятии ЗАО "Уралстройщебень"

Тема 1 Ознакомление с предприятием

Практика проходила на предприятии ЗАО «Уралстройщебень».   Предприятие имеет на балансе автобусы для перевозки пассажиров. На предприятии работает примерно 60 человек. В основном это водители автомобилей и рабочие службы механика занимающиеся поддержанием автомобилей в работоспособном состоянии. Для обслуживания автомобилей на предприятии имеется гараж с необходимым оборудованием.

Имеется станочное, сварочное и  слесарное оборудование.

Тема 2  Работа на постах диагностики и ежедневного осмотра

2.1 Диагностика автомобилей

Процесс эффективного управления работоспособностью автомобилей базируется на непрерывной, полной и достоверной информации об окружающей обстановке и внутренних изменениях в системе поддержания работоспособности, поступающей в органы управления в соответствии с определенным уровнем иерархии принятия решений. Достаточное качество информации обеспечивается при поступлении ее в соответствующий орган управления с полнотой, точностью и достоверностью, позволяющими принимать обоснованные решения.

При принятии решений по обслуживанию и ремонту автомобилей используют два вида информации: вероятностную (статистическую), характеризующую состояние совокупности объектов (автомобилей, агрегатов, деталей) и дающую представление о средних значениях показателей, и индивидуальную (диагностическую), характеризующую состояние или показатели работы конкретного объекта — автомобиля в целом, агрегата, детали. Статистическая и диагностическая информации дополняют друг друга в процессе принятия решения.

Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчетным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля. Используется она для оперативного уточнения и  своевременного технического обслуживания автомобилей.

На автомобильном транспорте общего пользования статистическая информация собирается и анализируется по нормируемым показателям, приведенным в руководящих документах, утвержденных автотранспортным ведомством субъекта Российской Федерации.

При принятии решений по оперативному управлению производственными процессами ТО и ТР автомобилей используется индивидуальная информация.

В инженерно-технической службе (ИТС) автомобильного транспорта при оперативном управлении в качестве первичных используются следующие основные документы: «Путевой лист», «Учетная карточка автомобиля», «Листок учета ТО и ремонта», «План-отчет ТО», «Требование на запасные части».

В настоящее время  широко распространено диагностирование автомобилей с  помощью специального оборудования — стендов. В соответствии с действующей  системой ТО и ТР диагностирование подразделяют на два основных вида: Д-1 и поэлементное (углубленное) Д-2. При общем диагностировании определяют техническое состояние узлов  и агрегатов, обеспечивающих безопасность дорожного движении, и оценивают  пригодность автомобиля к дальнейшей эксплуатации. При поэлементном диагностировании выявляют неисправности, прогнозируют ресурс исправной работы и устанавливают  объемы регулировочных и ремонтных  работ, необходимых для поддержания  исправного состояния автомобиля до очередного ТО-2. Цель диагностирования при ремонте заключают в выявлении  неисправностей, причин их возникновения  и установлений наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой  и заключительным контролем качества выполнения работ.

Как правило диагностирование Д-1 проводится перед ТО-1, а диагностирование Д-2 проводится перед вторым техническим  обслуживанием.

На предприятии диагностирование автомобилей не проводится. Для этого  пользуются услугами станций технического обслуживания.

При диагностировании с помощью  контрольно-диагностических средств    определяют         параметры,        отражающие         техническое

состояние автомобилей.

2.2 Ежедневное обслуживание  автомобилей

Ежедневное обслуживание (ЕО) автомобилей  проводится перед выездом на линию, и после возвращения.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) включает в себя следующие виды работ.

Контрольные работы. Осмотр автомобиля и выявление наружных повреждений, проверка его комплектности, состояния кабины, платформы (кузова), стекол, зеркал заднего вида, капота двигателя и багажника, состояние подвесок, колес, шин и др. Проводится контроль действия приборов освещения и сигнализации, стеклоочистителей и т.д.; проверка свободного хода рулевого колеса, приводов тормозов, систем двигателя, работы агрегатов, узлов, систем и контрольно-измерительных приборов автомобиля на месте и на ходу.

Уборочные и моечные  работы, предполагающие уборку кабины (салона) и платформы (кузова). Мойка и сушка автомобиля, в случае необходимости — санитарная обработка; протирка зеркал заднего вида, фар, подфарников, указателей поворотов, задних фонарей и стоп-сигналов, стекол кабины, а также номерных знаков.

Смазочные, очистительные  и заправочные работы. Проверка (доливка) уровня масла в двигателе. Проверка (доливка) уровня  жидкости

в системе охлаждения; проверка уровня топлива (заправка).

2.3 Диагностирования тормозной системы.

        Проверка эффективности тормозов осуществляется методами ходовых и стендовых испытаний. При ходовых испытаниях тормозов могут применяться деселерометры (приборы для определения замедления при экстренном торможении), но в основном используются методы визуальных наблюдений, что делает оценку технического состояния тормозной системы недостаточно достоверной. Поэтому в последнее время применяются стендовые методы, обеспечивающие объективную оценку тормозных свойств автомобиля.

Тормозные стенды бывают площадочные  и роликовые.

Диагностирование тормозной системы  с использованием площадочных тормозных стендов заключается в разгоне автомобиля и резком торможении при наезде колесами на площадки стенда. В зависимости от эффективности тормозов колеса автомобиля либо прокатываются по площадкам стенда (неисправны), либо затормаживаются (исправны). По величине сил инерции и сил трения между колесами и поверхностью площадок определяется эффективность тормозов автомобиля.

В роликовых тормозных стендах инерционного типа рабочим элементом являются две пары барабанов (роликов), соединенных с маховыми массами, вращение которых гасится за счет действия тормозом автомобиля. Эффективность тормозной системы определяется интенсивностью гашения инерции масс.

В силу ряда принципиальных недостатков (низкая стабильность показаний для  площадочных и большая металлоемкость и энергоемкость  инерционных  стендов) применение в современных  АТО площадочных и 

инерционных тормозных стендов  сильно затруднено. Наибольшее распространение  получили в настоящее время тормозные стенды силового типа.

Конструктивно они выполнены в  виде двух пар роликов, соединенных  цепными передачами. Каждая пара роликов  имеет автономный привод от

соединенного с ним, жестким  валом, электродвигателя мощностью 4...13 кВт. Вследствие использования редукторов планетарного типа, имеющие высокие  передаточные отношения  (32…34), обеспечивается невысокая скорость вращения роликов  при испытаниях, соответствующая  скорости автомобиля 2...4 км/ч. На роликах  стенда нанесены насечка или специальное  асфальтобетонное покрытие, обеспечивающее стабильность сцепления колес с  роликами. Для обеспечения компактности конструкции и удобства монтажа  блоки роликов установлены в  общей раме. Стенд должен быть укомплектован  датчиком усилия на тормозной педали, и обеспечивать возможность определения  максимальной тормозной силы и времени  срабатывания тормозного привода.

Преимуществами   тормозных   стендов   силового   типа   является   их достаточно высокая  точность, а низкая скорость вращения роликов при испытании тормозов определяет  их   высокую   технологичность.

Наиболее удобны эти стенды для  проведений операционного контроля.

2.4 Диагностирования рулевого  управления, передней подвески                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           и углов установки колес

Рулевое управление проверяют прибором, позволяющим определить суммарный  люфт (по углу поворота рулевого колеса) — люфтомером. Износ шкворневого  узла переднего моста грузового  автомобиля проверяют прибором модели Т-1.           Наиболее обширная номенклатура стендов (приборов) представлена для контроля углов установки колес.       Проездные платформенные или реечные стенды для проверки углов установки колес предназначены для быстрого диагностирования геометрического положения автомобильного колеса. Принцип работы стендов может основываться на непосредственной проверке геометрического положения колеса или по наличию или отсутствию в пятне контакта боковой силы, которая, появляясь при несоответствии углов установки колес требуемым, воздействует на платформу (рейку) и смещает ее в поперечном вправлении. Смещение регистрируется на измерительном устройстве. При необходимости дальнейшее обслуживание автомобиля выполняют на стендах, работающих в статическом режиме.

Платформенные стенды устанавливают  под одну колею автомобиля, реечные  — под две. Автомобиль проезжает  через стенд со скоростью примерно 5 км/ч.

Стенды с беговыми барабанами предназначены  для измерения боковых сил  в местах контакта управляемых колес  автомобиля с опорной поверхностью барабана. Такие стенды в основном предназначены для автомобилей, у которых предусмотрена регулировка  только схождения. Эти стенды    металлоемкие    и    дорогостоящие, поэтому использовать их целесообразно  только на крупных АТП.

2.5 Диагностирование тяговых  качеств двигателя

Для диагностирования тяговых качеств  в настоящее время получили наибольшее применение стенды силового типа.

Рисунок 1 – Динамометрический  стенд:

1 – вентилятор; 2 – пульт  управления; 3 – дистанционный пульт  управления; 4 – отвод отработавших  газов; 5 – беговые спаренные барабаны  с нагрузочным устройством; 6 –  упоры

 Они позволяют кроме оценки мощностных показателей, создавать постоянный нагрузочный режим, необходимый для определения показателей топливной экономичности автомобиля.

Стенд состоит, в соответствии с  рисунком 1, из опорного устройства с  двумя парами барабанов (роликов) 5, приборной стойки, с контрольно-измерительными приборами, дистанционного пульта управления 3, вентилятора 1, для обдува радиатора  двигателя диагностируемого автомобиля, устройства для отвода отработавших газов, узла подготовки воздуха, для  обеспечения его подачи в воздушную  систему стенда. Сюда же входит цифропечатающее  устройство. На стенде предусмотрена  возможность вывода информации на ЭВМ.

В качестве нагрузочного устройства в настоящее время наиболее широко применяется гидравлический или  индукторный тормоз.

 Проверка работы системы  питания диагностируемого автомобиля  осуществляется на стенде измерения  расхода топлива. Проверка осуществляется  на холостом ходу, и под нагрузкой,  с помощью не входящего в  комплект стенда, расходомера топлива.

Стенды тяговых качеств обеспечивают измерение скорости, колесной мощности (силы тяги на ведущих колесах), параметров разгона и выбега, а в комплекте  с расходомером топлива — расхода  топлива на различных нагрузочных  и скоростных режимах и проведение соответствующих регулировок. Стенды снабжаются автоматической системой поддержания  данных   нагрузочного   и   скоростного   режимов   в   процессе проведения диагностирования автомобиля.

2.6 Средства проверки  токсичности отработавших газов

Для определения токсичности отработавших газов применяются специальные  газоанализаторы для карбюраторных  двигателей и дымомеры — для дизельных.

Газоанализаторы представляют собой  как автономные, так и встроенные в некоторые модели мотор-тестеров приборы. В настоящее время используются два типа газоанализаторов — инфракрасные и каталитические. Принцип действия первых основан на поглощении газовыми компонентами инфракрасных лучей с  различной длиной волны. Принцип  действия вторых основан на каталитическом дожигании содержащейся в выхлопных  газах окиси углерода СО и фиксации повышения вследствие этого температуры  при помощи электрического моста. Газоанализаторы  классифицируются по числу анализируемых  компонентов.

Дымомеры работают по принципу поглощения светового потока, проходящего через  отработавшие газы.

Рисунок 2 – Диагностический комплексный  пост:

1 — компьютерный блок; 2 — прибор проверки параметров  освещения; 3 — стенд диагностирования  подвески; 4— подъемник ножничного  типа; 5— тормозной стенд

2.7 Диагностирования  топливной аппаратуры

Приборы для диагностирования систем питания различны для карбюраторных  и дизельных двигателей.

Для проверки карбюраторов применяют установки, позволяющие  имитировать условие работы карбюратора  на автомобиле и определять аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов. Проверку бензонасоса проводят непосредственно  на автомобиле приборами, определяющими  максимальное давление, плотность прилегания впускных клапанов, герметичность соединений.

Для проверки и регулировки  топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизельных двигателей предназначен прибор (стенд) комплексной проверки. Стенд рассчитан на топливные  насосы российского и зарубежного производства.

Для проверки топливной аппаратуры дизеля используют специальный анализатор.  Он обеспечивает определение частоты вращения коленчатого вала двигателя и кулачкового вала топливного насоса, частоту вращения начала и конца действия регулятора частоты вращения, характеристики впрыскивания   топлива.  При   подключении   к   анализатору осциллографа можно визуально оценивать характеристики впрыскивания.

Наиболее ответственными являются приборы для контроля расхода  топлива.

В настоящее время на автомобильном  транспорте получили наибольшее распространение  расходомеры топлива трех типов  — объемные, весовые и массовые (ротаметрические). Первые два типа представляют собой расходомеры  дискретного действия (для определения  расхода топлива необходимо израсходовать  порцию топлива на интервале пробега  или времени и сделать перерасчет удельных показателей на единицу  пути или времени). Третий тип расходомеров — приборы непрерывного действия, показывающие в каждый момент времени  мгновенный расход топлива.

Получившие благодаря своей  простоте широкое распространение  расходомер» топлива объемного  типа применяются в основном для автомобилей с карбюраторными двигателями. Весовые расходомеры обладают большей точностью и стабильностью показаний, так как весовая порция топлива менее подвержена изменениям под воздействием внешних факторов, таких как температура воздуха, барометрическое давление, температура топлива, его плотность и т. п.

Наиболее удобными и технологичными являются расходомеры непрерывного действия. К их основным преимуществам  относятся возможность установки  непосредственно на автомобиль и  использования как при стендовых  испытаниях автомобиля для оценки показателей  топливной экономичности на различных  режимах, в том числе и режиме холостого хода, и проведения регулировочных работ, так и при работе автомобиля на линии.

При изготовлении расходомеров (в  особенности непрерывного действия) широко применяются последние достижения микроэлектроники и автоматики.

2.8 Диагностирование смазочной  системы

Сводится к проверке уровня масла  в картере двигателя и давления его в масляной магистрали. Правильность показаний штатного прибора давления масла проверяют контрольным  манометром, подключаемым к масляной магистрали параллельно через штуцер.

Причинами падения давления масла  могут быть понижение уровня и  разжижение масла, не плотность в  соединениях, большой износ коренных и шатунных подшипников, неисправность  масляного насоса или редукционного  клапана. В случае внезапного падения  давления при движении автомобиля нужно  немедленно остановить двигатель и  проверить уровень масла. Если он нормальный, надо вывернуть датчик давления масла и кратковременно повернуть коленчатый вал двигателя. Выбивание сильной струи масла  при этом является внешним признаком  неисправности датчика. Отсутствие струи свидетельствует о полном прекращении подачи масла и необходимости проведения ремонта системы смазки.

Повышенное давление масла может  возникнуть в результате избыточной вязкости масла, загрязнения маслопроводов  и заедания редукционного клапана.

Техническое обслуживание заключается  в смене масла в картере  двигателя, которое необходимо делать на прогретом двигателе. При этом обязательно производится  замена масляного фильтра. Если слитое масло  окажется слишком загрязненным и  темным, рекомендуется до заправки свежим маслом и до замены фильтра  промыть смазочную систему промывочным  маслом ВНИИПД-ФД, для чего, слив отработанное масло, залить промывочное, запустить  двигатель и дать поработать ему  на холостых оборотах 10 – 12 минут, затем  слить промывочное масло.

Средства диагностирования системы зажигания.

При диагностировании системы зажигания  необходимо в первую очередь определить ее характеристики, предусмотренные  заводом изготовителем, так как  исправность системы зажигания  напрямую влияет на эксплуатационно-экономические  характеристики автомобиля. Кроме того диагностика позволяет легко  и быстро определить и найти неисправность. Тем самым снижается трудоемкость диагностирования и в дальнейшем трудоемкость технического обслуживания.

Современные автомобили оборудуются  сложной электронной системой зажигания  управляемой процессорами. Находить неисправности в таких системах зажигания без специального оборудования практически невозможно.

 Для проверки систем зажигания  применяют мотор-тестеры и специальные  компьютерные системы.

В зависимости от модели мотор-тестера  меняются наборы комплекса приборов, и варьируется перечень возможных проверок, в частности по оценке системы питания карбюраторных двигателей. Стенды имеют в своем составе осциллограф с пультом для оценки изменения напряжения в электрических цепях, набор приборов в различных комбинациях, как правило, содержащий вольтметр, тахометр, вакуумметр, газоанализатор, прибор для измерения углов опережения зажигания и замкнутого состояния контактов прерывателя. Кроме того, имеется стробоскопическая лампа пистолет для определения угла опережения зажигания. Внешний вид стенда показан на рисунке 3.

Рисунок 3 – Внешний вид стенда «Элкон Ш-100А»:

1 — осциллограф; 2 — прибор  для измерения углов опережения  зажигания и замкнутого состояния  контактов прерывателя; 3 — прибор  для измерения частоты вращения тахометра; 4— газоанализатор; 5— автометр; 6— стробоскоп; 7 — мановакуумметр;

 К₄ К₆, К₁₃ — переключатели режимов работы; I, II, III — провода; Н₁,Н₂ — провода корпуса и первичного сигнала; Н₃ — индуктивный зонд с трубкой-свечой; Н₄ — емкостной зонд; V — вывод к вакуумметру

Мотор-тестер любой модификации  присоединяется к системе зажигания четырьмя датчиками 7...4 (два датчика высокого напряжения и два — низкого), которые не переставляются в процессе проведения всех проверок.

Первый датчик (низкого напряжения) подсоединяется к первичной цепи системы зажигания. Второй датчик (высокого напряжения) подсоединяется к вторичной цепи. Третий датчик (низкого напряжения) соединяется с корпусом (массой), а четвертый (высокого напряжения) — со свечой первого цилиндра (в разрыв провода высокого напряжения).

Первые три датчика обеспечивают снятие характеристик напряжения в первичной и вторичной цепях системы зажигания, а четвертый синхронизирует сигнал с работой свечи первого цилиндра.

Мотор-тестер с помощью осциллографа методом сравнения с эталонными осциллограммами позволяет определить отклонения в работе генератора переменного  тока, состояние конденсатора и первичной  обмотки катушки зажигания, состояние  и зазор в контактах прерывателя, пробивное напряжение на свечах и работоспособность катушки зажигания. Имеющийся в комплекте вольтметр позволяет оценить работоспособность системы пуска и реле-регулятора. С помощью стробоскопической лампы измеряют начальный угол опережения зажигания, характеристики центробежного и вакуумного регуляторов. Вакуумметр и тахометр позволяют задавать и поддерживать тестовые режимы проверок, оценивать эффективность работы цилиндров путем поочередного выключения зажигания в каждом цилиндре.

В настоящее время находят все  более широкое применение мотор-тестеры  второго поколения – автотестеры, в которых благодаря использованию микропроцессорных систем полностью автоматизированы процессы диагностирования и постановки диагноза, а оператор по командам, выводимым на дисплей, выполняет регулировочные работы.

Для диагностирования элементов и  систем автомобилей, управляемых электронными блоками, наряду с мотор-тестерами и анализаторами все большее распространение находят диагностические стендовые тестеры. Их недостатком является ограничение перечня ответственных модификаций автомобилей.

Тема 3 Первое техническое обслуживание (ТО-1)

3.1 Перечень работ при  ТО-1

Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы, которые, в свою очередь, делятся по специализации:

- трансмиссия и задний мост. Проверка (регулировка) свободного хода педали сцепления, люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи, при необходимости закрепления фланцев карданного вала;

- рулевое управление. Проверка герметичности усилителя рулевого травления, крепления шаровых пальцев, крепления и люфт  рулевого колеса, шарниров рулевых тяг и др.;

- тормозная система. Проверка (регулировка) эффективности действия тормозной системы, свободного и рабочего хода педали тормозной системы, а также действия стояночной тормозной системы;

- ходовая часть. Проверка состояния  узлов и деталей подвески, состояния  шин и давления воздуха в  них;

- кабина, платформа (кузов) и оперение. Проверка замков, петель и ручек дверей кабины и другие работы;

- система питания. Проверка состояния приборов и приводов системы питания, герметичность их соединений;

- электрооборудование. Очистка и проверка аккумуляторной батареи, генератора, приборов и электропроводки.

Смазочные и очистительные  работы. Смазка узлов трения и проверка уровня масла в картерах агрегатов и бачках гидропривода автомобиля в соответствии с картой смазки.

Дополнительные работы  по  специальным  автомобилям   и  тягачам, требующие проверки состояния несущих элементов соединений коммуникаций,    проверки   уровня    масла   в    баке   механизма   подъема

платформы и др.

3.2 Основные нормативы  ТО

Одним из важнейших принципов рациональной организации ТО и ремонта автомобилей  является применение обоснованных нормативов выполнения профилактических и ремонтных  работ. В технической эксплуатации существуют нормативы: периодичности  ТО, трудоемкости ТО и ремонта, продолжительности  ТО и ремонта, а также ресурса до капитального ремонта (КР).

Основополагающим нормативным  документом, регламентирующим планирование, организацию и содержание ТО и ремонта автомобилей, определение ресурсов, является «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

В современных условиях контроль качества выполнения нормативных положений  по ТО и ремонту автомобилей обеспечивается благодаря существующей системе сертификации производственно-технической базы (ПТБ) и полноте услуг по обслуживанию и ремонту.

Для оперативного учета изменений  конструкций автомобилей и условий их эксплуатации в Положении предусматриваются две части.

В первой части содержатся основные положения по организации ТО и ремонта подвижного состава. В данной части устанавливаются: система и виды ТО и ремонта, а также исходные нормативы, регламентирующие их; классификация условий эксплуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства ТО и ремонта в автотранспортной организации (АТО); типовые перечни операций ТО и другие основополагающие материалы.

Вторая часть (нормативная) включает конкретные нормативы по ряду базовых моделей автомобилей и их модификациям. С целью объективного учета изменения выпускаемых автомобилей  отечественного производства данная часть разрабатывается и дополняется с периодичностью 3 – 5 лет в виде отдельных приложений к 1-й части.

Нормативы ТО и ремонта, установленные  Положением, относятся к определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными. За эталонные условия принята работа базовых моделей автомобилей, имеющих пробег от начала эксплуатации в пределах 50...75 % от нормы пробега до КР, в условиях эксплуатации I категории в умеренном климатическом районе с умеренной агрессивностью окружающей среды. При этом предусматривается, что «ТО» и текущий ремонт (ТР) выполняются на предприятии, имеющем ПТБ для обслуживания 200...300 автомобилей, составляющих не более трех технологически совместимых групп.

При работе в иных, отличных условиях эксплуатации изменяются безотказность и долговечность автомобилей, а также трудовые и материальные   затраты   на   обеспечение   их   работоспособности. Поэтому  нормативы ТО и ремонта корректируются.

Для корректировки нормативов технического обслуживания и текущего ремонта  применяют набор коэффициентов  величина которых зависит от многих факторов, при которых эксплуатируется  автомобиль.

Введение коэффициентов увеличивает  трудоемкость технического обслуживания и изменяет периодичность ТО.

Тема 4 Техническое обслуживание №2 (ТО-2)

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает следующие виды работ.

Контрольно-диагностические, крепежные  и регулировочные работы:

- двигатель, системы охлаждения (отопления) и смазки. Проверка герметичности систем охлаждения (отопления); проверка состояния цилиндропоршневой группы двигателя; проверка крепления трубопровода и приемных труб глушителя, поддона картеров двигателя и сцепления;

- трансмиссия и задний мост. Проверка действия пружины сцепления, свободного и полного хода педали, работы сцепления; проверка люфта в шарнирных и шлицевых соединениях карданной передачи; проверка состояния картеров ведущих мостов;

- рулевое управление и передняя  ось. Регулировка схождения передних  колес, развала, продольного и  поперечного наклонов шкворней  и углов поворота передних  колес, а также их балансировка и т.д. Проверка степени износа тормозных барабанов или дисков, колодок, накладок, свободного и рабочего ходов педали тормоза, состояния пружин, подшипников, колес и др. При необходимости производство замены узлов или деталей;

- ходовая часть. Проверка состояния  и герметичности трубопроводов тормозной системы, их регулировка; проверка параметров работы тормозной системы; проверка работоспособности других элементов,

обеспечивающих тормозные свойства автомобиля. Проверка состояния несущих  конструкций и элементов автомобиля, правильности расположения заднего моста; проверка состояния колесных дисков и крепления колес, состояния шин. При необходимости — выполнение регулировочных операций;

- кабина (салон), платформа (кузов)  и оперение. Проверка состояния поверхности кабины, кузова, оперения; проверка состояния систем вентиляции и отопления салона, а также уплотнителей дверей и вентиляционных люков. Проверка всех внешних и внутренних креплений кузова, креплений брызговиков. При необходимости — выполнение

 косметического ремонта;

- система питания карбюраторных  двигателей. Проверка крепления, соединений и герметичности ответственных элементов и коммуникаций, их исправность. Проверка качества приготовляемой горючей смеси и при необходимости регулировка элементов системы;

- система питания дизельных  двигателей. Проверка крепления  герметичности и исправности  ответственных элементов и коммуникаций топливного бака, трубопроводов, топливных насосов, форсунок и т.д. При необходимости — устранение неисправности и другие работы;

- аккумуляторная батарея. Проверка (восстановление) функциональности аккумуляторной батареи;

- генератор, стартер и реле-регулятор.  Проверка состояния контактных  элементов (контактных колец,  щеток), подшипников, при необходимости — разборка генератора и замена изношенных деталей (щеток, нажимных пружин). Проверка работы стартера и реле-регулятора, регулировка напряжения реле-регулятора с учетом времени года (если это предусмотрено его конструкцией);

- приборы зажигания. Проверка  свечей и катушки зажигания,  прерывателя-распределителя. При необходимости  — регулировка зазоров;

- приборы освещения и сигнализации. Проверка функционирования и регулировка.

Смазочные и очистительные работы. Смазка узлов трения автомобиля, проверка уровня масла в элементах двигателя, проверка и мойка (замена) фильтрующих  элементов.

Дополнительные работы по специальным  автомобилям и тягачам. Проводятся в соответствии с особенностями конструкций этих автомобилей.

Перед выполнением работ по специализациям каждого вида ТО необходимо провести общий осмотр автомобиля.

Во всех видах ТО кроме указанных  видов работ предполагается выполнение специфических работ по автобусам и легковым автомобилям.

Тема 5 Текущий ремонт (ТР)

5.1 Факторы, влияющие  на простои в ТО и ремонте

Поддержание работоспособности и  ремонт автомобиля связаны с его простоями в зоне ТО и ТР. Снижение времени нерабочего состояния автомобиля путем оптимальной организации производственного процесса ТО и ремонта является важной задачей, решение которой должно осуществляться с учетом факторов простоя в ТО и ремонте автомобиля.

На сокращение простоев в ТО и  ТР автомобилей влияют следующие основные факторы: обеспеченность производственными площадями; уровень механизации технологических процессов; режим работы зон и участков; технология работ по ТО и ремонту; стабильность трудовых коллективов; система обеспечения рабочих мест запасными частями.

Обеспеченность производственными  площадями значительно влияет на техническую готовность автомобилей.

Уровень механизации технологических  процессов ТО и ТР оказывает существенное влияние на техническую готовность автомобилей и другие показатели производственного процесса.

Режим работы зон и участков. При организации ТО и ТР автомобилей существенное значение имеет продолжительность работы производственных зон и участков и распределение работ во времени суток. Достаточно эффективной является организация выполнения ТО-1 в нерабочее для автомобиля (межсменное) время, что позволяет сохранить линейный режим транспортного средства.

Выполнение ТО-2 и ТР в межсменное (особенно в ночное) время организовать довольно сложно. Однако любой объем  работ, переносимый с

 эксплуатационного, на межсменное  время, дает обязательный прирост  КТГ.

5.2 Особенности работы  на постах ТР

ТР автомобилей  производится по потребности на специально выделенных, соответственно оснащенных технологическим оборудованием постах в зоне ремонта и производственных цехах (участках).

В связи с тем, что некоторые  операции ТР технологически связаны с операциями, выполняемыми на постах ТО-1 и ТО-2, считается целесообразным ряд работ ТР, при малой трудоемкости (до 15—20% от трудоемкости ТО), выполнять совместно с работами ТО-1 или ТО-2. В принципе выполнение работ по ТР, влекущих сверхнормативный простой автомобиля на посту ТО, нарушающих режим работы линии обслуживания или универсальных постов, недопустимо.

Рекомендуется операции ТР выполнять  совместно с процессом обслуживания ТО-2 при малой частоте повторяемости  данной операции (коэффициент повторяемости 0,15) и в случае, если операции ТР имеют малую трудоемкость.

Указанный объем работ выполняется  за счет так называемого «скользящего»  рабочего (бригадира), т. е. такого рабочего, который включается в работу любого поста, где возникает потребность  в

дополнительной рабочей силе для  выдерживания установленного такта поста линии.

Ремонт автомобилей производится одним из двух известных методов: агрегатным или индивидуальным.

При агрегатном методе ремонта автомобилей  производят замену неисправного агрегата (узла) исправным или ранее отремонтированными агрегатом или новыми из оборотного фонда. Неисправные агрегаты (узлы)

 после их ремонта поступают  в оборотный склад.

В том случае, когда неисправность  агрегата, узла, механизма или детали целесообразнее устранить непосредственно  на автомобиле в межсменное время, т. е. когда достаточно межсменного времени для производства ремонта, замену агрегатов (узлов и механизмов) обычно не производят.

Агрегатный метод ремонта позволяет сократить время простоя автомобилей в ремонте, поскольку замена неисправных агрегатов и узлов на исправные, как правило, требует меньше времени, чем ремонтные работы, производимые без обезличивания агрегатов и узлов.

При агрегатном методе ремонта возможно, а часто экономически целесообразно ремонт агрегатов, механизмов, узлов и систем производить на специализированном ремонтном предприятии вне АТП.

В целях сокращения времени простоя  в ТР, как правило, применяют агрегатный метод, что позволяет повысить коэффициент технической готовности парка, следовательно, увеличить его производительность и снизить себестоимость единицы транспортной работы.

Однако для выполнения ремонта  агрегатным методом необходимо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, удовлетворяющий суточную потребность АТП (определяется статистическими методами).

Ремонт агрегатов производится с использованием новых готовых запасных деталей, а также деталей, изготавливаемых или восстанавливаемых централизованно или силами АТП.

Агрегатно-участковый метод организации  производства состоит в том, что  все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между  производственными участками, полностью  ответственными за качество и результаты своей работы.

Эти участки являются основными  звеньями производства. Каждый из

 основных производственных  участков выполняет все работы  по ТО и ТР одного или  нескольких агрегатов (узлов,  систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивности его работы.

На крупных и средних АТП  с интенсивным использованием подвижного состава число участков, между  которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей, либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков — в цехах и частично на постах и линиях ТО.

Агрегатно-участковый метод организации  ТО и ТР предусматривает тщательный  учет  всех  элементов  производственного  процесса,  а   также расхода запасных частей и материалов.

5.3 Перспективные формы  организации труда ремонтных  рабочих

На автомобильном транспорте получили распространение в основном три  метода организации труда ремонтных  рабочих – метод специализированных бригад, метод комплексных бригад и агрегатно-участковый метод.

Метод специализированных бригад, предусматривающий формирование по признакам специализации и технического воздействия на автомобиль состоит в том, что создаются бригады, на каждую из которых в

зависимости от объемов работ планируются  определенное количество рабочих необходимых специальностей.

Рисунок 4 - Схема обслуживания подвижного состава методом специализированных бригад

Специализация бригад по видам воздействий  — ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов, способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

При такой организации работ  обеспечивается технологическая однородность каждого участка, (зоны), создаются  предпосылки к эффективному оперативному управлению производством за счет маневра  людьми, запасными частями, технологическим  оборудованием и инструментом, упрощаются учет и контроль выполнения тех или иных видов технических воздействий.

Существенным недостатком данного  метода организации производства является слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы. В случае преждевременного отказа сложно проанализировать все причины, установить конкретного виновника снижения надежности, так как агрегат обслуживают и ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значительному увеличению числа отказов и простоям автомобилей в ремонте. Эффективность данного метода повышается при централизованном управлении производством и применении специальных систем управления качеством ТО и ТР.

Тема 6 Изучение работы отдела эксплуатации и планирования

Процесс эффективного управления работоспособностью автомобилей базируется на непрерывной, полной и достоверной информации об окружающей обстановке и внутренних изменениях в системе поддержания

работоспособности, поступающей в  органы управления в соответствии с определенным уровнем иерархии принятия решений. Достаточное качество информации обеспечивается при поступлении ее в соответствующий орган управления с полнотой, точностью и достоверностью, позволяющими принимать обоснованные решения.

При принятии решений по обслуживанию и ремонту автомобилей используют два вида информации: вероятностную (статистическую), характеризующую состояние совокупности объектов (автомобилей, агрегатов, деталей) и дающую представление о средних значениях показателей, и индивидуальную (диагностическую), характеризующую состояние или показатели работы конкретного объекта — автомобиля в целом, агрегата, детали.

Статистическая и диагностическая  информации дополняют друг друга  в процессе принятия решения.

Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчетным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля. Используется она для оперативного уточнения и корректировки управляющего решения применительно к данному объекту.

На автомобильном транспорте общего пользования статистическая информация собирается и анализируется по нормируемым показателям, приведенным в руководящих документах, утвержденных автотранспортным

ведомством субъекта Российской Федерации.

При принятии решений по оперативному управлению производственными процессами ТО и ТР автомобилей используется

 индивидуальная информация.

В инженерно-технической службе (ИТС) автомобильного транспорта при оперативном управлении в качестве первичных используются следующие основные документы: «Путевой лист», «Учетная карточка

автомобиля», «Листок учета ТО и  ремонта», «План-отчет ТО», «Требование  на запасные части»

Обеспечение комплексов ТО и диагностирования и ТР запасными частями и материалами выполняется по указанию отдела эксплуатации.

  Оперативное руководство комплексом  подготовки производства осуществляется диспетчером отдела эксплуатации через техника-оператора комплекса подготовки производства (на небольших предприятиях – непосредственно) с помощью средств связи (телефон, селектор).

Процесс доставки и выдачи деталей, узлов и агрегатов осуществляется участком комплектации в следующей последовательности:

- на основании информации, содержащейся  в ремонтном листке, отдел эксплуатации определяет потребности в деталях, узлах, агрегатах, необходимых для выполнения ремонтных работ;

- диспетчер  отдает распоряжение  технику-оператору  обеспечить  доставку на пост нужной запасной  части.

- техник-оператор  проверяет наличие  необходимой запасной части на промежуточном и основном складах и дает указание одному из слесарей-комплектовщиков доставить необходимую запасную часть на пост производственного комплекса.

Техник-оператор  связывается с  диспетчером только в том случае, если не может своевременно выполнить  полученное задание.

На основании информации о наличии  запасов на промежуточном и основном складах об ожидаемом пополнении запасов и об имеющемся ремонтном фонде начальник отдела эксплуатации совместно с руководителями ремонтных участков планирует задание на ремонт (изготовление) агрегатов, узлов и деталей.

На автомобильном транспорте используются следующие изделия и материалы: агрегаты, запасные части, автомобильные  шины, аккумуляторы и др.

На долю запасных частей (ЗЧ) приходится около 70 % номенклатуры изделий и  материалов, потребляемых автомобильным  транспортом. Номенклатура ЗЧ для грузовых автомобилей – свыше 15 тыс. наименований; для легковых автомобилей населения – около 10 тыс. наименований.

Запасные части делятся на механические детали и узлы; детали и узлы топливной  аппаратуры; детали и узлы электрооборудования  и приборов; подшипники качения; изделия  из стекла, резины, асбеста, войлока  и текстиля, пробки, пластмассы, картона  и бумаги.

Автомобильные шины и аккумуляторы не входят в номенклатуру автомобильных  ЗЧ, поэтому их распределяют и учитывают  отдельно. Номенклатура аккумуляторов, используемых на автомобилях, составляет около 10 наименований.

На автомобильном транспорте используется около 60 наименований горючего и смазочных  материалов: бензины (А-76; А-80; АИ-92; АИ-93; АИ-95; АИ-98); дизельное топливо (ДЛ; ДЗ; ДА); газообразное топливо (СНГ —  сжиженные нефтяные газы; СПГ —  сжатые природные, газы); моторные масла (более 10 марок); трансмиссионные масла (более 10 марок); пластические смазки (более 10 марок).

Используется около 20 наименований технических жидкостей: охлаждающие, тормозные, амортизаторные и для  гидроподъемных систем, пусковые жидкости. Для ухода за автомобилями и ремонта  применяются лакокрасочные материалы: лаки, краски, грунтовки, шпатлевки, растворители и т.д.; всего более 100 наименований.

Хранить все детали, выпускаемые  в качестве запасных частей, в АТП  нерационально. Это приводит к увеличению стоимости запасов, увеличению площадей складских помещений и к неэффективному использованию запасов — большая  их часть остается лежать «мертвым грузом». С другой стороны, выход  детали из строя носит случайный  характер, и теоретически в АТО  в любое время может потребоваться  любая из запасных частей.

Эта сложная задача решается путем  централизации хранении различных  по номенклатуре и объему запасов   запасных   частей  на складах  различных уровней.

6.1 Проверка автомобиля  перед выпуском на линию и  при возвращении с линии.

На предприятии, где проходила  практика,  автомобили проверялись  механиком перед выпуском на линию  грузовых и легковых  автомобилей. Проверке  подвергался   весь   автомобиль.   Когда  автомобиль   возвращался    с  линии,   техническое   состояние   автомобиля проверяется водителем.

6.2 Оформление акта о  неисправности на ремонт и  аварий.

Акт о неисправности составляет  механик и водитель неисправного автомобиля. За аварию, по вине предприятия, отвечает водитель и механик, который  допустил выпуск неисправного автомобиля  на линию.   Составленный   акт   рассматривает   руководство    предприятия и принимает соответствующие  меры.

Тема 7 Охрана окружающей среды

К началу XXI века в результате бурного развития промышленности и автомобильного транспорта возникла проблема защиты окружающей среды от загрязнения ее токсичными веществами. Особенно опасным источником загрязнения атмосферы является интенсивная автомобилизация, происходящая во многих странах мира. В значительной степени именно она обусловила загрязнение воздуха отработавшими газами в городах, населенных пунктах и промышленных районах.

Кроме топлив и масел на автотранспортном предприятии используются и другие эксплуатационные и ремонтные материалы, часть из них токсична. К ним относятся: шпатлевки, грунтовки, краски, растворители, смывки, электролит, щелочи, кислоты, средства антикоррозионной защиты кузовов, кабин, рам и т. д.

Наличие токсичных компонентов (окиси  углерода, окислов азота, углеводородов и др.) в отработавших газах автомобильных двигателей, выбрасываемых в атмосферу, создает опасность для здоровья людей и, в частности, по исследованиям онкологов, является причиной распространения раковых заболеваний.

Обеспечение экологической безопасности является сложной и ресурсоемкой работой, требующей системного подхода, основанного на четком определении целей системы и подсистем, способов, методов и сроков их достижения и необходимых ресурсов. Поэтому для решения такой задачи, например, на уровне региона, города, группы АТП или владельцев транспортных средств целесообразно разрабатывать целевую экологическую программу, представляющую собой комплекс факторов и мероприятий, обеспечивающих достижение поставленных перед АТК целей.

При этом вышестоящей системой является регион (город) с его экологической  обстановкой, а подсистемой —  АТК, оказывающий наряду с другими  подсистемами (промышленность, коммунальное хозяйство и др.) влияние на окружающую среду.

Это позволяет для всех уровней  назначить свои управляемые, понятные и контролируемые целевые нормативы, оценить их влияние на достижение поставленной цели и определить способы (мероприятия) достижения поставленных целей, например улучшение технического состояния автомобилей, применение топлива с улучшенными экологическими характеристиками, утилизация и вторичное использование отработанных масел, аккумуляторов и т. д.

Заключение.

Во время прохождение практики производились различные виды работ, применяемые при ремонте автомобиля. Изучены  различные  виды приборов, применяемых при ремонте и  диагностировании различных агрегатов  автомобиля и регулировки деталей  двигателя. Во время прохождение  практики  получены профильные навыки по ремонту основных агрегатов и  технического обслуживания автомобиля.

Закреплены знания по методам диагностирования агрегатов автомобиля, разборки и  сборки двигателя, и трансмиссии  автомобиля, коробки передач, заднего  моста при техническом обслуживании и текущем ремонте данных агрегатов. При проведение регулировочных работ   определялись  основные неисправности  двигателя применялись различные  приборы  для  диагностирования агрегатов  автомобиля: по %-ному содержанию СО, давлению масла в системе смазки,  расходу  топлива, эффективности торможения, исправности трансмиссии, рулевого управления, тормозной системы.

Закреплены знания  по  основному  перечню работ, выполняемых при  прохождении автомобилем ежедневного  осмотра, технического обслуживания №1 (ТО-1), технического обслуживания №2 (ТО-2). Освоены и закреплены основные приемами работ при текущем ремонте  агрегатов автомобиля.  Во время  практики изучены   основные правила  учёта подвижного состава автомобильного транспорта, хранения запасных частей и экономии горюче-смазочных материалов.

                                                      Литература

  1 Болбас М.М. Основы технической  эксплуатации автомобилей. –  М.;

        Амалфея, 2001.

2 Голованенко А.М. Справочник  инженера-экономиста. – М.; 2004.

3 Игнатов А.П. Руководство по  техническому обслуживанию и  

   ремонту легкового автомобиля. – М.; Третий Рим, 2006.

4 Котлов Г.И. Сборник технической  документации постов  технического

   обслуживания и ремонта.  – М.; Воениздат, 2003.

5 Круглов С.М. Все о легковом  автомобиле. – М.; Высшая школа, 2004.

6 Косарев С.Н. Ремонт трансмиссии,  ходовой части, механизмов управления 

   автомобилей. – Ливр, 2005.

7 Лудченко А.А. Техническое обслуживание  и ремонт автомобилей. –

   Высшая школа, 2003.

8 Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей  и двигателей. – М.; 2002.

9 Могилевич М.В. Управление автотранспортным  производством. – М.; 

  Транспорт, 2005.

10 Ризванов Ф.Ф. Хонингование. Справочное  пособие. - М.;2004.

11 Тарифно-квалификационный справочник  автомобильного

    ремонтного     производства. – НИИАТ, 2005. Типовые нормы времени

    рабочих автомобильного  ремонтного производства. – НИИАТ, 2004.

12 Шестопалов В.К. Техническое  обслуживание и ремонт автомобилей.  – 

     М.; Транспорт, 2002.