Первая железная дорога в России

Кроме паровозов, которые, были оснащены оригинальными музыкальными "снарядами", состоявшими из одиннадцати труб и одного тромбона и оповещавшими публику о прибытии поезда, в Бельгии для дороги также закупили пассажирские вагоны (по четыре каждого типа): 1-го класса "берлины", своего рода железнодорожные кареты; 2-го класса "дилижансы", рассчитанные на 40 пассажиров; "шарабаны" (открытые линейки) аналогичной вместимости и " ваггоны ".

На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была оборудована оптическим телеграфом: через каждые одну-две версты установили мачты с горизонтальными перекладинами, на которых днем поднимались черные шары, а ночью красные фонари, причем для передачи сигналов из одного конечного пункта в другой требовалось не более получаса.

 

Пробные поездки сперва с конной тягой, а затем с паровой  начались уже в конце 1836 г. Каждый "экспериментальный" поезд состоял из паровоза, тендера с топливом и водой, повозки с "трубною машиною", двух "берлин", двух "дилижансов", двух "шарабанов", двух "ваггонов" и повозки, предназначенной для строевого леса, куда вместо леса могло поместиться до ста человек. Весь же состав, длина которого достигала 91 м, мог одновременно перевезти 340 человек. Добавим также, что в зимнее время для повышения маневренности поезда оборудовались специальными снегоочистителями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3 Эксплуатация Царскосельской железной дороги

И вот наступило 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. После  торжественного молебна паровоз "Проворный" под управлением Ф. А. Герстнера в 12 ч 30 мин отправился в путь из Санкт-Петербурга в Павловск. Весь путь протяженностью в 21,5 версту он преодолел за 27 мин, на отдельных участках развивая скорость до 60 верст/ч. По случаю торжества в Берлине даже заказали несколько сотен памятных медалей, на лицевой стороне которых было выгравировано: "Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска открыта 30.10.1837". Правда, вручение медалей по неизвестным причинам император в последний момент отменил, и лишь одна из них была вмонтирована в мраморную доску в зале собраний акционеров на втором этаже Петербургской станции. Первое время движение на дороге было нерегулярным, поскольку ходила всего лишь одна пара составов, причем с паровой тягой поезда ходили только при наличии более 40 пассажиров, в остальных же случаях использовалась конная тяга. Но уже с 4 (16 н. с.) апреля 1838 г. на Царскосельской дороге "трудились" исключительно паровозы, а с 15 (27) мая появилось и стабильное расписание, согласно которому поезда отправлялись одновременно из Петербурга и Царского Села в 9, 12, 16, 19 и 22 часа. На всем протяжении от Петербурга до Павловска дорога была открыта позже 22 мая (3 июня) 1838 г. Кроме того, в Павловске был специально построен концертный зал, куда для выступлений стали приглашать ведущих музыкантов со всего мира. Добавим, что стоимость проезда из конца в конец составляла 2 руб. 50 коп. в 1-м классе, 1 руб. 80 коп. во 2-м классе и 80 коп. в "открытой повозке". Строительство и техническое оснащение дороги обошлось почти в 5 млн. руб. Иными словами, 1 км Царскосельской железной дороги с учетом экспортных поставок "стоил" 185 тыс. руб. ассигнациями, или 57 тыс. руб. серебром. Заметим, что за одну кубическую сажень (9,7 м³) компания выплачивала работавшим по 3 руб. 80 коп.

Концессия, данная обществу Царскосельской железной дороги, предоставляла  дорогу в полную собственность общества и не устанавливала срока, когда  дорога должна была перейти в ведение  правительства .Капитал общества уставом 1852 г. и дополнениями к нему 1867 и 1869 гг. определился в 1 050 000 руб., с разделением на 17500 акций, по 60 руб. каждая. Дорога долго была бездоходной и нуждалась в правительственных ссудах. Впоследствии, благодаря развитию дачного движения, дорога стала приносить акционерам чистую прибыль. 7 ноября 1899 г. дорога перешла к обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и акционерам было уплачено по 180 руб. за каждую акцию. К концу 19 века бывшая Царскосельская дорога составляла один из участков, ближайший к Петербургу, строящейся Санкт-Петербургской-Витебской железной дороги. В 1900 г. на дороге работало 16 паровозов, 98 пассажирских, 6 багажных и 68 товарных вагонов.

Таким образом, можно  сказать, что при строительстве  первой железной дороги в России был  использован зарубежный опыт в сочетании со всевозможной предусмотрительностью. Не была забыта коммерческая и развлекательная сторона вопроса.

 

 

Заключение

 

В 20-е гг 19 века железнодорожное  строительство начинается в странах Европы, в США. Позже всех эстафету подхватывает Россия. В отличие от стран промышленных, осознающих выгоду и пользу общественного железнодорожного транспорта, в России зачатки железнодорожного строительства развивались в узко-частных кругах (на заводах) и в теоретическо-экспериментальной области. Достижения отечественной мысли не нашли поддержки русского правительства.

Первая общественная дорога была построена как экспериментальная, полуразвлекательного характера. По техническим характеристикам дорога не представляла собой чего-то особенного: была однопутной и рассчитанной первоначально на конную тягу. Но первый поезд показал довольно высокую для того времени скорость. С окончанием строительства до Павловска на дороге была введена паровая тяга. Опыт отечественного локомотивостроения Черепановых не был использован. Технический контроль за работой дороги почти отсутствовал. Но был приобретен опыт прокладки рельсового пути. Была получена возможность эксплуатации железной дороги с применением паровой тяги во все времена года, было положено начало организации железнодорожного дела. Наконец, открытие этой дороги вызвало к жизни ряд других проектов и позволило шире поставить вопрос о необходимости железной дороги между Петербургом и Москвой.

Открытие первой российской дороги позволило решить две главные  задачи: завоевать признание среди ранее сомневавшихся либо отрицавших пользу этого новшества и одновременно доказать возможность функционирования в сложных климатических условиях (Царскосельская дорога была самой северной железнодорожной трассой мира).

В дальнейшем опыт эксплуатации дороги и найденные технические решения были использованы при строительстве других железных дорог и, в первую очередь, Николаевской (ныне Октябрьской), связавшей Петербург и Москву. И хотя с открытием Николаевской, а затем и Варшавской железных дорог Царскосельская линия превратилась в обычную пригородную, но в памяти потомков она навсегда осталась родоначальницей гигантской сети многочисленных железных дорог страны.

 

 

Список источников и  литературы

 

1. Виргинский В.С. Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых.- М.: Наука, 1956.- 218 с.

2. Виргинский В.С. Первая железная дорога в России //Вопросы истории естествознания и техники.-1987.-№4.-С.125-133

3. Виргинский В.С. П.К. Фролов.- М.: Наука, 1958.- 119 с.

4. Пширков С.И. Из Петербурга в Царское село //Энергия: экономика, техника, экология.-2001.- №1.-С.42-45

5. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине 19 века.- М.: Наука,2003.- 260 с.