Порядок обработки профилограммы и определения положения средней линии профиля участка трения кольцо-цилиндр

Введение

Определение технического состояния  агрегатов особенно необходимо, когда  узел или агрегат отказал. По отдельным  практически установленным признакам  можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее  с тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно  по износу только техническое состояние  шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.  

Надежность работы и эксплуатации автомобиля в пределах установленных рабочих параметров может быть обеспечена при строгом надзоре за агрегатами и узлами и проведением плановых ремонтов.      

В промышленности и транспорте различают три системы плановых ремонтов:      

• планово-послеосмотровый;       

• планово-принудительный (стандартный);       

• планово-предупредительный.       

Планово-послеосмотровый ремонт представляет собой периодический, заранее запланированный, осмотр оборудования, во время которого устанавливается техническое состояние узлов, агрегатов, определяются объем и последующее выполнение ремонтных работ.      

Это наиболее экономически выгодная система, связанная, однако, с длительным простоем оборудования в ремонте. Приемлема для машин, работающих определенное время в году (сезон).      

Планово-принудительный (стандартный) ремонт предусматривает плановую остановку машины на ремонт, при этом отдельные узлы, независимо от их физического состояния, заменяются новыми или реставрированными. Такой ремонт гарантирует высокую надежность, но имеет высокую стоимость. Система находит применение при ремонте оборудования, от надежности которого зависит жизнь людей.      

На ремонтных предприятиях автотранспорта действует система  планово-предупредительного ремонта, которая сочетает в себе преимущества обеих вышеперечисленных систем. Она обеспечивает высокую надежность автомобилей после ремонта при наименьших трудовых и материальных затратах и минимальном простое машин.       

Системой планово-предупредительного ремонта (ППР) называют комплекс строго запланированных во времени мероприятий по уходу, надзору и ремонту автомобилей, направленных на предупреждение аварий и поддержание машин в состоянии постоянной эксплуатационной готовности.      

Система ППР распространяется не только на автомобили, но и на подсобное  оборудование, а также на здания, сооружения, другие коммуникации, транспортные средства предприятий.      

Мероприятия по ППР носят  профилактический характер и выполняются по плану, заранее составленному на основании утвержденных нормативов и технических условий эксплуатации. Система предусматривает:       

• содержание и назначение подлежащих выполнению профилактических мероприятий в течение всего срока службы машины;      

• содержание, назначение и  периодичность ремонтных работ;      

• нормативы на производимые ремонтные работы.      

В России планово-предупредительная  система технического обслуживания и ремонта автомобилей регламентирована «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», и все работы, предусмотренные для каждого вида обслуживания, являются обязательными для выполнения в полном объеме через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава.      

Планово-предупредительная  система ТО и ремонта способствует:       

— постоянному поддержанию  подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде;      

— уменьшению интенсивности  износа деталей;      

— предупреждению отказов  и неисправностей;      

— снижению расхода топлива  и эксплуатационных материалов;      

— своевременному выявлению  и устранению неисправностей;      

— повышению надежности и безопасности эксплуатации;      

— продлению срока службы подвижного состава и увеличению пробега автомобилей до ремонта.       

«Положением о техническом  обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» предусмотрены следующие виды технического обслуживания:       

— ежедневное техническое  обслуживание (ЕО);      

— первое техническое обслуживание (ТО-1);      

— второе техническое обслуживание (ТО-2);      

— сезонное техническое  обслуживание (СО), и два вида ремонта:       

— капитальный ремонт (КР), производимый на специализированных авторемонтных предприятиях;      

— текущий ремонт (TP), выполняемый в автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания.       

Предупредительный ремонт рекомендуется  применять для автобусов, автомобилей-такси, автомобилей «скорой помощи», пожарных автомобилей и других автомобилей, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения и безотказность в работе (например, перевозка опасных грузов). Его применяют также для автомобилей, работающих в одинаковых условия, при которых упрощается возможность выявления сроков замены или ремонта отдельных деталей и узлов, с целью предупреждения отказов при работе автомобилей на линии и связанных с ними простоев.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Порядок обработки профилограммы и определения положения средней линии профиля участка трения кольцо-цилиндр.

В пределах базового (нетрущегося) участка профилограммы разбиваем ось ОХ на интервалы ∆х=2 мм. Для простоты расчетов задаваемое значение абсцисс Xi выражаем в долях ∆х, то есть хi=∆х-x1, тогда все точки измерения xi будут безразличными числами натурального ряда=1,2,3,………n-1,n, где n-количество точек измерения профиля (выбираем n=26-30)

Выбрал n=29

Взял вариант задания 2 т.к. номер зачетки заканчивается  на 02

В точках, соответствующих  началу каждого интервала xi, измеряем с точностью 0,5 мм ординаты yi точек профиля. Измерения ординаты и последующие результаты расчетов сводим в табл.2

 

 

 

XiYi мм.

1. 1*8=8
2. 2*7,93=15,86
3. 3*7,86=23,58
4. 4*7,79=31,16
5. 5*7,72=38,6
6. 6*7,65=45,9
7. 7*7,58=53
8. 8*7,51=60
9. 9*7,44=66,9
10. 10*7,37=73,7
11. 11*7,3=80,3
12. 12*7,23=86,76
13. 13*7,16=93
14. 14*7,09=99,26
15. 15*7,02=105,3
16. 16*6,95=111,2
17. 17*6,88=116,96
18. 18*6,81=122,58
19. 19*6,74=128,06
20. 20*6,67=133,4
21. 21*6,6=138,6
22. 22*6,53=143,66
23. 23*6,46=148,58
24. 24*6,39=153,36
25. 25*6,32=158
26. 26*6,25=162,5
27. 27*6,18=166,8
28. 28*6,11=171
29. 29*6=174

∑xi=435

∑x²i=8555

∑yi=195.54

∑y²i=1437.25

∑xiyi=2910.02

 

 

 

 

xi	x2i	yi,мм	y2i,мм	xiyi, мм
1	1	8	64	8
2	4	7.93	62.8	15.86
3	9	7.86	61.7	23.58
4	16	7.79	60.6	31.16
5	25	7.72	59.5	38.6
6	36	7.65	58.5	45.9
7	49	7.58	57.4	53
8	64	7.51	56.4	60
9	81	7.44	55.3	66.9
10	100	7.37	54.3	73.7
11	121	7.3	53.29	80.3
12	144	7.24	52.2	86.76
13	169	7.16	51.2	93
14	196	7.09	50.2	99.26
15	225	7.02	49.2	105.3
16	256	6.95	48.3	111.2
17	289	6.88	47.3	116.96
18	324	6.81	46.3	122.58
19	361	6.74	45.4	128.06
20	400	6.67	44.4	133.4
21	441	6.6	43.56	138.6
22	484	6.53	42.6	143.66
23	529	6.46	41.7	148.58
24	576	6.39	40.8	153.36
25	625	6.32	39.9	158
26	676	6.25	39	162.5
27	729	6.18	38.1	166.8
28	784	6.11	37.3	171
29	841	6	36	174
∑xi=435	∑x2i=8555	∑yi=195.54	∑y2i=1437.25	∑xiyi=2910.02

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Определение положения средней линии профиля участка трения кольцо-цилиндр.

Искомое уравнение средней  линии представляем в виде Y=a+в , где а и в –коэффициенты пропорциональности, а х – средняя абсцисса не трущегося участка: х=∆х-n/2=n=29 мм для описанного примера. В общем виде ч всегда равно выбранному числу измерений профиля.

Коэффициент «а» определяем по формуле:

а=1/n∑yi, откуда а=195,54/29=6,74 мм

Коэффициент «в» характеризует  величину и знак угла ά наклонена средней линии к оси ОХ: в=tg ά и для вычисления воспользуемся соотношением:

Tg2 ά=2∆x[∑xiyi-a∑xi]/(∆х)²[∑x²i-1/n(∑xi)²)]-∑Y²i+1/n(∑Yi)²

Tg2 ά=2*2(2910-6.74*435)/4(8555-435²/29)-1437.25+195.54²/29=-0.113

2 ά=arctg(-0.113),2 ά=7˚20, в tg ά=-0.0565

Таким образом, уравнение интериретации полученого уравнения первой степени задаемся двумя значениями Х (29 и 229мм) и вычисляем У.

Y_x=29=a=6.35

Y_x=229=6.74-0.0565(229-29)=2.3 мм

 

 

 

 

3 Определение максимального износа цилиндра и расчет его остаточного ресурса

 

Для определения максимального  износа цилиндра проводим параллельно  средней линии касательную к  программе, из точки касания отпускаем  перпендикуляр на среднюю линию  и оцениваем величину износа по соотношению:

И _мах =И _черт/К _в.т., где И черт- износ по чертежу, мм (для рассмотренного чертежа               И _черт=70 мм, Кв.у.=1000, следовательно максимальный износ цилиндра составляет Имах=70 мкм)

Точка с максимальным износом  дистанцирована от ближайшей границы нетрущегося участка на расстояние l=lчерт/Кт.у., где lчерт-расстояние по чертежу.

С целью оценки возможности  и целесообразности  дальнейшего  использования цилиндра рассчитаем его остаточный ресурс по формуле:

Р=И ^р _пред – И _мах / И _мах * П _авт. = И ^q _под -2И _мах / 2И _мах * П _авт.

Где Р- остаточный ресурс цилиндра. Тыс. км;

И ^р _пред –предельный радиальный износ цилиндра, мкм (половина допустимого диаметрального износа);

И ^q _под –допустимый диаметральный износ цилиндра, мкм (табл. 1)

П _авт – пробег автомобиля до достижения износа И _мах, тыс.км (табл. 1)

И ^q _под =220 мкм, И _мах =70 мкм и П _авт =40 тыс.км получаем Р= 4.2 тыс. км.

 

Заключение

Определение технического состояния  агрегатов особенно необходимо, когда  узел или агрегат отказал. По отдельным  практически установленным признакам  можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее  с тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно  по износу только техническое состояние  шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

Технически исправное  состояние подвижного состава достигается  путем технического обслуживания и  ремонта.

В данной работе, в конечном полученном результате Р= 4.2 тыс. км., понял что это значение  указывает на целесообразность дальнейшего прямого использования цилиндра. Экономически более выгодным представляется вариант расточки цилиндра под второй ремонтный размер с предварительным и окончательным хонингованием.

максимальный износ цилиндра составляет Имах=70 мкм.

 

Литература

1. Дюмин И.Е., «Ремонт автомобилей» 1999г.
2. Карагодин В.И. «Ремонт автомобилей и двигателей» 2001г.
3. Методическое пособие №176 по обработке профилограмм шероховатости поверхности. М. изд-во Комитета стандартов, Стандартгиз, 1960,15 с.
4. Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271
5. Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.
6. Иващенко Н.И. «Технология ремонта автомобилей» К.: «Вища школа» 1978 г. с. 358.
7. Карташов В.П., Мальцев В.М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                     Содержание