Проблемы автомобилестроения в РФ

Федеральное государственное автономное

 образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Институт управления бизнес-процессами и экономики

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

Проблемы автомобилестроения в РФ

 

 

 

 

 

 

Преподаватель                                                                       Голуб Н.В.

Студент                             УБ 12-05                                  Ткаченко О.В.

                                                                                                                                         

 

 

 

 

 

 

 

 

Красноярск 2013

Содержание

Введение………………………………………………………………………...…3

Основные системные проблемы развития автомобилестроения……………....4

Составляющие факторы системных проблем…………………………………...7

Основные способы устранения проблем автомобилестроения в РФ………...10

Заключение……………………………………………………………………….12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Автомобильная промышленность − ведущая отрасль машиностроения в промышленно развитых странах. По объему производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства. В России автомобильная промышленность важная отрасль отечественного машиностроения, она способна оказывать определяющее воздействие на уровень экономического развития страны.

Однако до недавнего времени это направление развивалось несколько неоднозначно. С одной стороны, повышение общего уровня доходов населения, развитие системы кредитования и ряд других факторов способствовали стремительному росту автомобильного рынка, а с другой − наблюдалась устойчивая тенденция к сокращению доли отечественных производителей.

 Любая отрасль промышленности  не существует сама по себе, а направлена на удовлетворение потребностей конечных потребителей или других отраслей. В России автомобилестроение имеет множество проблем, но решить их можно многообразными способами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Основные системные проблемы автомобилестроения.

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:

• слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
• низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;
• практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;
• отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;
• отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;
• несовершенство нормативного правового регулирования;
• низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;
• низкий кадровый потенциал и производительность труда.

Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.

 Невозможно обеспечить конкурентоспособность автомобильной продукции без постоянных инноваций. Но в России сейчас внедрением инноваций занимается порядка 4…5 % предприятий, тогда как в Германии, США, Франции и Японии – 70…82 %. Это явление было обусловлено историческими предпосылками: лишь немногие советские предприятия имели собственные подразделения, выполняли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы − большинство сотрудничали с отраслевыми НИИ. В результате сегодня НИИ фактически прекратили существование, а предприятия не имеют ни кадров, ни подразделений (в связи с отсутствием финансирования), которые способны выстраивать инновационные стратегии и программы. К сожалению, разрыв между наукой и промышленностью не является предметом внимания государственных структур. Государство на современном этапе финансирует подготовку кадров, но 90 % выпускников вузов не могут найти работу по специальности.

 При рыночной экономике в отличие от плановой сбыт продукции не гарантирован, следовательно, и рентабельность предприятия может быть низкой или даже отрицательной, предприятие становится убыточным. Поэтому нередким явлением оказывается переход на усеченную форму производства – сборочное производство, например, сборка на территории своей страны продукции, которая полностью разработана в другой стране.

 Переход на сборочное  производство позволяет снизить  себестоимость продукции (т.е. повысить конкурентоспособность), во-первых, за счет снижения затрат на содержание основных средств, а во-вторых, вследствие сокращения высококвалифицированных специалистов, уровень зарплаты которых выше, чем у малоквалифицированных рабочих. Но в масштабах государства подобная практика приводит к “вымыванию” высокотехнологичного и наукоемкого производства и соответствующих специалистов и специальностей (т.е. отпадает необходимость в подготовке новых кадров в высших учебных заведениях). Такой подход приемлем для небольших государств, но не может считаться стратегически верным для России, тем более, если государство самодостаточно по многим показателям, в частности, природным и человеческим ресурсам.

 Мировой финансовый кризис, начавшийся в конце 2008 г., показал, что, во-первых, даже высокоэффективные транснациональные корпорации не могут обойтись без помощи государства. А во-вторых, ради своего выживания частные предприятия идут на увольнение работников, сокращение уровня оплаты труда, снижение затрат на обеспечение безопасности и санитарных норм и даже на полное закрытие производства, не обращая внимания на социальные последствия. При этом восстановление закрытых стратегических производств, когда это станет необходимым, будет невозможно без участия государства и, кроме того, потребует не только больших финансовых затрат, но и времени. Такая ситуация приводит, в частности, к невостребованности молодых специалистов.

 В 1990 гг. государство самоустранилось от поддержки промышленности – последней была предоставлена полная самостоятельность. В то же время в развитых рыночных странах, несмотря на декларирование подобной самостоятельности предприятий, государства используют бюджетные средства для финансирования программ развития

 Для выхода на современный  мировой уровень российское автомобилестроение нуждается в инвестиционных ресурсах для научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, освоения производства перспективных моделей техники. Получение конкурентного преимущества на рынке возможно двумя путями: вложение инноваций в свойства продукта или в технологию .

 Эффективная работа  предприятия зависит от продажи производимой продукции. Инвестиции в повышение качества продукции реализуются на самом производстве посредством модернизации конструкции, изменения технологии изготовления, организации самого производства − обеспечение необходимым оборудованием и ресурсами, а также привлечение персонала соответствующей квалификации, что особенно важно в условиях, когда такой потенциал год от года снижается.

 За период с 1992 по 2010 гг. существенно сократился объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Россия тратит на науку в 5 раз меньше, чем Германия, и в 25 раз меньше, чем США. Это в значительной мере вызывает серьезное снижение конкурентоспособности национальной экономики и промышленности, в частности автомобилестроения .

 

 

2. Составляющие факторы системных проблем

К основным факторам системных проблем можно отнести следующие:

1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие.

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам  (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

2. Отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов.

Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств  автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком  раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

3. Низкая производительность труда и значительная численность занятых в отрасли.

Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.

4. Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР

Развитие полноценной автомобильной промышленности  невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим  и технологическим решениям.

В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Основные способы устранения  проблем автомобилестроения в  РФ.

Стратегией развития автомобильной промышленности в Российской Федерации следует выбрать создание конкурентоспособной продукции, соответствующей передовым мировым стандартам в области автомобилестроения. Приоритетом в долгосрочной перспективе должно стать создание серьезных конкурентных преимуществ на мировом уровне за счет государственной поддержки, а также обеспечения автомобилестроительной отрасли достаточным количеством высококвалифицированного персонала. Все государственные программы, в том числе по повышению потребительского спроса, должны быть направлены исключительно на технику отечественного производства. И тогда действительно будут созданы государственные механизмы работы с иностранными компаниями, механизмы, которые сведут к минимуму наличие на рынке готовой техники иностранного производства и увеличат инвестиции других стран в наши, российские предприятия. Государство, органы исполнительной власти, образовательные учреждения и промышленные предприятия в сфере автомобилестроения должны действовать скоординированно для достижения поставленных целей.