Рефрижераторы

Рефрижераторы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

Введение……………………………………………………………………..3

Рефрижераторы……………………………………………………………..4

Заключение…………………………………………………………………14

Список литературы………………………………………………………..15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.  
Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них - повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Целью работы является изучить конструкцию рефрижераторного вагона, и для чего предназначены данные вагоны. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рефрижераторы

 

Рефрижераторный вагон - универсальный крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов, длительное хранение которых возможно только при пониженных температурах (часто при ниже 0°C). Для соблюдения условий, при которых груз не подвергается воздействию физико-химических и биогенных факторов, снабжён холодильной подсистемой.

Основная доля перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам приходится на дальность более 600 км.. Большинство из них составляют продукты питания.

Рефрижераторные вагоны — это изотермические вагоны, имеющие цельнометаллический кузов с хребтовой балкой и термоизоляционной прослойкой, защищающей внутреннее пространство вагона (и, следовательно, груз) от теплового воздействия извне. Основным отличием от других изотермических вагонов является наличие машинного охлаждения и электрического отопления. В холодильных машинах рефрижераторного подвижного состава используют в качествехладагентов аммиак, хладон, электропитание происходит от дизель-генераторов. Для отопления используются электрические печи. Также рефрижераторы включают в себя устройства принудительной циркуляции воздуха и вентиляции грузового помещения. Ходовая часть — двухосные бесчелюстные тележки с рессорами Галахова типа КВЗ-И2 с базой 2400 мм. Оборудованы они буксамиc роликовыми подшипниками.

Рефрижераторный подвижной состав классифицируется: по составности — поезда (23- и 21-вагонные), секции (12- и 5-вагонные) и автономные вагоны. По типу хладагента холодильной установки — аммиачные и хладоновое. По системе хладоснабжения — групповой и индивидуальной (автономной). При групповой системе холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещёнными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодильники передаётся по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция СаСl2), при индивидуальной — грузовые вагоны охлаждаются собственными холодильными установками, размещёнными в каждом из них.

В мире на 1997 год использовалось около 80 тыс. рефвагонов, 60 % из них на территории СНГ. 

Автономные рефрижераторные вагоны и грузовые вагоны секции ZB-5 имеют раму, кузов, внутреннее и тормозное оборудование, автосцепку и ходовые части аналогичной конструкции.

Рама вагона рефрижераторной секции ZB-5 имеет сварную хребтовую балку.

Боковые и торцовые стены выполнены из стальных листов толщиною 2,5 мм с продольными гофрами и стоек из профилированной стали.

Внутренние боковые стены вагона состоят из стальных оцинкованных гофрированных панелей, которые соединяются между собою при помощи V-образных профилей, а вверху и внизу с помощью винтовых соединений прикреплены к специальным продольным балкам. В нижней части панелей приклепаны кронштейны шарниров, а в средней части - кронштейны крючков напольных решеток. Для циркуляции воздуха в вагоне и для защиты торцовых стен от воздействия груза перед ними расположены стенки воздушных шахт, выполненные также из оцинкованной листовой стали толщиной 2,5 мм с вертикальными гофрами.

Изоляция крыши с внутренней стороны вагона подшита влагостойкими древесноволокнистыми плитами.

Для равномерного распределения воздуха по всему грузовому помещению вагон оборудован промежуточным потолком, составленным из стальных оцинкованных панелей. Через прорези в этих панелях нагнетаемый вентиляторами холодильных установок охлажденный или подогретый воздух равномерно распределяется вдоль стен грузового помещения.

Пол вагона состоит из проложенных вдоль вагона деревянных брусьев, к которым крепятся уложенные в шпунт доски толщиною 40 мм. Деревянный пол покрыт листами биологически нейтральной резины толщиной 4 мм.

Под испарителями холодильных установок имеются ванны для сбора конденсата. Эти ванны теплоизолированы и оборудованы нагревательными электрическими элементами для предотвращения во время оттаивания замерзания конденсата. Вода при мойке вагона отводится через четыре водостока, расположенные в полу по углам грузового помещения.

Для эффективной циркуляции воздуха на пол вагона уложены стальные оцинкованные решетки. При мойке вагона напольные решетки можно поднять и закрепить накидными крючками. При движении вагона в порожнем состоянии решетки могут оставаться поднятыми. Укладывать груз и передвигаться автопогрузчикам или тележкам с обрезиненными колесами разрешается только по опущенным напольным решеткам. Нагрузка от колеса автопогрузчика не должна превышать 12 кН при расстоянии между колесами не менее 750 мм,

В средней части каждой боковой стены расположены двери грузового помещения (рис. 2), Двери прислонно-задвижной конструкции с винтовым шпиндельным запорным механизмом. Кроме того, каждая дверь грузового помещения может быть предохранена висячим замком и контрольной пломбой, которые навешиваются под защитной коробкой.

 
Рис. 1. Дверь грузового помещения: 1 - запорный вал с кулачками; 2 - фиксирующая планка рычага; 3 - рычаг; 4 -запорный рычаг; 5 - центрирующий штифт; 6 - устройство для пломбирования; 7 - кулачки запорного вала; 8 - запорная скоба; 9 - ушко защелки; 10 - фиксирующая прорезь; 11 - винтовое соединение для регулирования тяги запорного вала; 12 - запорные скобы рычагов; 13 - шпиндель; 14 - направляющая шина

Для открывания дверей запорный рычаг 4 вращают против часовой стрелки, пока шпиндель 13 не дойдет до упора; при этом кулачки 7 вала 1 выводятся из запорных скоб 8. Поворотные рычаги 3 выходят из запорной скобы 12, поворачиваются на 90° вправо и влево, опускаются и фиксируются в прорези 10. При вращении рычагов 3 дверь выдвигается из дверного проема, после чего ее по направляющей шине 14 можно сдвинуть до упора вправо и закрепить защелкой в ушке 9. Центрирующий штифт 5 под коробкой способствует правильной установке двери в проеме. Для навешивания контрольной пломбы в рычаге 4 и нажимной плите предусмотрены отверстия. Закрываются двери обратным порядком, для этого необходимо предварительно вывести защелку из ушка 9.

Двери грузовых помещений секций ZB-5 оборудованы датчиками сигнализации открывания дверей. Датчики выполнены из герметизированного контакта (геркона), залитого в раму дверного проема, и постоянного магнита, залитого в пластмассовой раме дверного полотна. Когда дверь находится в закрытом положении, геркон и постоянный магнит совмещены. Под действием магнита контакты геркона удерживаются в замкнутом состоянии. При открывании дверей геркон выходит из-под воздействия магнитного поля постоянного магнита и контакты размыкаются. В дизельном вагоне срабатывает звуковая и оптическая сигнализация.

Часть вагонов секций ZB-5 оборудована кодовыми замками (рис. 3) с цифровым набором. Замок встроен в нажимную плиту 3. Открываются и закрываются запоры, оборудованные кодовыми замками в той же последовательности, что и обычные, однако, после закрытия двери через круглые отверстия в нажимной плите 3 с помощью отвертки следует установить цифры четырехзначного кода, затем горизонтально установить рычаг и подать его от себя; повернуть и сбить код (установить цифры, не входящие в код). При открытии замка сначала совместить отверстия 1 в нажимной плите 3 с установочными дисками 2 кодового замка, затем с помощью отвертки установить цифры кода, подать рычаг на себя и далее открывать как обычный запор. При температурах наружного воздуха ниже - 10 °С детали механизма замка могут замерзать, поэтому в процессе эксплуатации замок целесообразно слегка смазывать маслом для холодильных машин.

 
Рис. 2. Запор двери грузового помещения с кодовым замком

Расположенные с обеих торцовых сторон машинные отделения грузовых вагонов секций ZB-5 или АРВ отделяются от грузового помещения промежуточными стенками. С обеих сторон вагона машинные отделения имеют створчатые двери. На АРВ для обеспечения свободного прохода воздуха к системам воздуховпуска и охлаждения дизеля одна из створок каждой двери выполнена с жалюзи из V-образных пластин. Пластины расположены так, что между ними образуется лабиринт, в котором задерживаются взвешенные частицы, содержащиеся в поступающем в машинные отделения воздухе.

Ходовые части. Под вагоны секций ZB-5 и АРВ подкатывают тележки типа ЦМВ-Дессау (рис. 4) с раздвигающимися тормозными башмаками; при замене колесных пар они пригодны для движения как по колее 1520 мм, так и по колее 1435 мм.

 
Рис. 3. Тележка: 1 - рама тележки; 2 - колесная пара; 3 - люлечная балочка; 4 - эллиптическая рессора; 5 - люлечная подвеска; 6 - роликовая букса; 7 - тормозная колодка; 8 - тормозной башмак; 9 - шкворень; 10 - пятник; 11 - шпинтон; 12 - буксовая пружина; 13 - резиновый амортизатор; 14 - фрикционный гаситель колебаний

Основные параметры тележки: база 2400 мм, допускаемая нагрузка от оси колесной пары на рельсы 222,5 кН, масса тары 7,7 т.

Тележки под грузовыми вагонами и АРВ оборудованы пятирядными листовыми эллиптическими рессорами; суммарный удельный прогиб рессорного подвешивания тележки 1,5 мм/кН.

Тележка дизельного вагона со стороны служебного отделения оборудована трехрядной листовой эллиптической рессорой, а со стороны дизельного отделения - пятирядной рессорой. Суммарный удельный прогиб рессорного подвешивания со стороны служебного отделения составляет 4,3 мм/кН, а со стороны дизельного отделения 3,2 мм/кН.

Тележки дизельного вагона секции ZB-5 дополнительно снабжены фрикционными амортизирующими устройствами на шпинтонах буксовых пружин.

Автотормоза. Тормозное оборудование вагонов состоит: из воздухораспределителя № 483.000 с рабочей камерой № 295.001, тормозного цилиндра 14" № 188Б, тормозной воздушной магистрали диаметром в свету 1 1/4" с концевыми кранами № 190.00.А и соединительными рукавами Р17, тройником 573.000 и разобщительным краном 3/4" N° 379, рычажной передачи с регулятором выхода штока поршня одностороннего действия № 574 Б, На АРВ имеется, кроме того, подвагонная электромагистраль с концевыми клеммными коробками для включения их в поезда, вагоны которых оборудованы электропневматическими тормозами. Воздухораспределитель снабжен режимным переключателем. Приводные рычаги этого переключателя выведены на обе продольные стороны вагонов и имеют три положения: Порожний, Средний и Груженый, На дизельном вагоне режимный переключатель закреплен в положении Груженый. Рычажная система снабжена износостойкими стальными валиками и втулками.

Тормозная система оборудуется чугунными и композиционными колодками. При установке композиционных колодок передаточное отношение рычажной передачи составляет 5,2, а для чугунных - 9,9. Передаточное отношение рычажной передачи изменяется путем перестановки валиков горизонтальных рычагов.

Автономные вагоны и концевые вагоны секции ZB-5 имеют стояночные тормоза с быстродействующим отпуском, которые приводятся в действие маховиком, расположенным на продольной боковой балке рамы вагона. Дизельный вагон оборудован ручным тормозом, привод которого расположен в кухне, стоп-кранами, установленными в салоне, кабине управления и дизельном отделении.

Автосцепное устройство. Весь рефрижераторный подвижной состав оборудован автоматической сцепкой СА-3. Для предотвращения случайных расцеплений вагонов секций ZB-5 в верхнюю часть головы ввертывается болт с головкой под специальный ключ. Болт ограничивает перемещение предохранителя (собачки) от саморасцепа и тем самым запирает механизм головы автосцепки. Зазор между нижней кромкой болта и горизонтальным плечом собачки должен быть в пределах 2- 3 мм. При большем зазоре запор может не сработать, при меньшем зазоре может быть деформирована собачка. На головах автосцепки, установленных на АРВ и с внешних сторон концевых вагонов 5-вагон-ной секции в отверстия для стопорных болтов ввинчиваются резьбовые пробки с шестигранной головкой. При необходимости, например при следовании вагонов или же секций сцепом, в эти отверстия могут быть вставлены стопорные болты. Стопорные болты можно ввертывать только тогда, когда механизмы обеих сопряженных голов находятся в состоянии сцепления, т. е. сигнальный отросток замка автосцепки не виден. При сцеплении вагонов необходимо следить за тем, чтобы в обеих сопрягаемых головах болты были вывернуты, так как в противном случае при сцеплении будут погнуты и стопорный болт и собачка автосцепки. Все рефрижераторные вагоны оборудованы поглощающими аппаратами тина Ш2В. Допустимая скорость соударения вагонов не выше 9 км/ч обеспечивается только при установке этих поглощающих аппаратов. В случае установки поглощающих аппаратов меньшей энергоемкости оборудование вагонов при проведении маневровых работ может быть повреждено.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Отдельную нишу в сфере грузоперевозок занимает перевозка продуктов и в частности перевозка скоропортящихся грузов. Для того, чтобы груз в пути не пришел в негодность рекомендуется использовать при грузоперевозках специальные контейнеры и рефрижераторы. Они специально сконструированы для транспортировки скоропортящихся продуктов. И контейнеры, и рефрижераторы приспособлены для доставки грузов по железной дороге. В данной работе мы рассмотрели устройство таких вагонов.