Роль транспорта в экономике страны

Консервация топологии  магистральной железнодорожной  сети уже сегодня становится ограничителем  роста экономики. Так, в последние  годы железнодорожный транспорт  ограничивает грузовладельцев в  дальнейшем росте перевозок грузов в зависимости от направлений  транспортировки. Пропускные способности инфраструктуры практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. В «пики» предъявления груза к перевозке либо при неблагоприятных погодных условиях на подходах к Дальневосточным портам образуются «пробки». Аналогичная ситуация ожидается при переориентации части грузов на порты Юга России или Мурманска, пропускная способность которых, как и железнодорожных подходов, ограничена.

Наряду с дефицитом  пропускной способности инфраструктуры ограничения на перевозку грузов напрямую связаны с результатами структурной реформы. Дефицитные пропускные способности инфраструктуры все чаще заняты порожними составами, включая перевозки встречных однотипных порожних вагонов.

В кризисный 2009 год  и посткризисный 2010 год ситуация только ухудшилась. В результате существенно  ограничиваются пропускные способности  многих критических важных полигонов сети. Очевидно, что либо необходимо прекратить встречные порожние перемещения грузовых вагонов, либо развивать магистральную инфраструктуру для перевозкипорожних вагонов, что потребует значительных финансовых вложений.

Рост доли частного парка грузовых вагонов привел к ряду негативных эффектов для грузовладельцев. Так, операторские компании управляют своими парками вагонов на принципах повышения доходов вместо совершенствования технологии перевозок, что привело к увеличению транспортных затрат грузовладельцев за счет снижения производительности вагонов, роста порожних пробегов со снижением доли обратной загрузки вагонов и роста простоев вагонов в ожидании «выгодного» груза. Изменение

принципов управления привело к созданию дефицита вагонов в местах погрузки, поскольку для освоения прежнего объема перевозок необходим больший вагонный парк. Это дополнительно увеличило транспортные затраты грузоотправителей.

§2.3. Программа реформ на железнодорожном транспорте

Структурное реформирование российского железнодорожного транспорта в соответствии с Программой структурной  реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации находится  в завершающей стадии. В условиях постепенной интенсификации социально-экономического развития страны роль железнодорожного транспорта как значимого и эффективного инструмента достижения масштабных целей постоянно повышается. Перед  реформируемой отраслью ставятся новые  задачи и повышаются требования к  качеству и эффективности работы железных дорог.

100% акций ОАО «РЖД» принадлежат государству. ОАО «РЖД» является владельцем магистральной инфраструктуры, подавляющего большинства магистральных локомотивов и более половины маневровых тепловозов. До начала реформы МПС России принадлежалооколо 80% грузовых вагонов (так называемый инвентарный парк). К настоящему времени более 93% грузовых вагонов инвентарного парка переданы в ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») и ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК») – в настоящее время дочерние общества ОАО «РЖД».

В России сложилась  уникальная для всего мира ситуация: перевозчик не обладает парком собственных  вагонов. Таким образом, для перевозки  грузов грузоотправителю необходимо иметь  договорные отношения и с ОАО  «РЖД», и с владельцем вагонов. Стоит  отметить, что государство регулирует

(устанавливает  тарифы) только на услуги ОАО  «РЖД». Тем самым после передачи  инвентарного парка услуги по  предоставлению грузовых вагонов  фактически оказались дерегулированными.

В ходе реформы  произошло выделение пассажирских перевозок в дальнем следовании в ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК»), 100% акций которого принадлежат ОАО «РЖД». Компания ведет самостоятельнуюхозяйственную деятельность с апреля 2010 года. Ей переданы все пассажирские вагоны из ОАО «РЖД». ОАО «ФПК» получает субсидии из федерального бюджета на покрытие убытков от операционной деятельности в регулируемом секторе (плацкартные и общие вагоны), т.к. в рамках реализации реформы должно полностью прекратиться перекрестное субсидирование пассажирских перевозок грузовыми. ОАО «ФПК» осуществляет более 99% всего объѐма железнодорожных перевозок в дальнем следовании.Всего в России выдано 16 лицензий на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.

В рамках реформы  пассажирский пригородный комплекс (ППК) был передан в ведение  региональных властей путем образования  совместных (ОАО «РЖД» и администраций  регионов) предприятий в субъектах  федерации. Всего в рамках реформирования ППК создано 26 пригородных пассажирских компаний.После образования этих компаний ответственность по определению  графика движения электропоездов, стоимости  билетов и прочих параметров деятельности ППК должны нести администрации  регионов.

§2.4. Краткое общее описание IV этапа реформирования железнодорожного транспорта

Реформирование  железнодорожной отрасли в настоящее  время находится на IV этапе реформирования (2011-2015 гг.). На этом этапе предстоит  реализовать Целевую модель рынка  грузовых железнодорожных перевозок  на период до 2015 года, одобренную Правительственной  комиссией по транспорту и связи, выработать механизм безубыточности ППК, усовершенствовать механизм компенсации  убытков ПКДС.

В ходе реформы  достигнуты следующие положительные  результаты:

• Реструктуризация железнодорожного транспорта, разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Расформирование Министерства путей сообщения, передача его функций Министерству транспорта России и создание холдинга «РЖД», появление компаний-операторов грузовых вагонов.
• Развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами.
• Привлечение частных инвестиций в железнодорожный транспорт.
• Обновление парка грузовых вагонов за счет частных инвестиций.
• Отделение пассажирских перевозок от грузовых. В апреле 2010 года начала свою хозяйственную деятельность ОАО «ФПК» – дочернее общество ОАО «РЖД», осуществляющее перевозки пассажиров в дальнем следовании.
• Прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок доходами от грузовых перевозок.
• Значительный рост отечественного производства железнодорожной техники. В 2010 году был достигнут абсолютный исторический максимум объема производства грузовых вагонов.
• Значительный прогресс в сфере выравнивания железнодорожных тарифов на перевозки грузов в направлении морских портов и погранпереходов.
• Из ОАО «РЖД» выделено более 160 дочерних и зависимых обществ по видам деятельности, пакеты акций некоторых из них уже реализуются частным инвесторам.

Имеются негативные тенденции, которые могут привести к недопустимым вариантам развития:

• Существенный рост транспортных затрат для грузовладельцев, особенно при повагонных отправках строительных грузов и угля для ЖКХ.
• Усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
• Рост транспортной нагрузки для населения в пассажирских перевозках.
• Недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, приводящий к накоплению недоинвестирования в инфраструктуру. Рост количества путей, находящихся не в нормативном состоянии.Поддержание инфраструктуры во многом обеспечивается за счет средств, получаемых от продажи активов ОАО «РЖД».
• Рост объема отложенных инвестиций в новые объекты магистральной инфраструктуры. Недостаточное строительство новых железнодорожных магистралей, особенно в районы массового освоения полезных ископаемых.
• Увеличение количества железнодорожных участков, эксплуатирующихся с максимальной загрузкой (рост участков с ограничениями пропускной способности).
• Отсутствие централизованного управления парком частных грузовых вагонов, что привело к использованию дефицитной инфраструктуры для встречного перемещения однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам и, как следствие, росту стоимости перевозок и увеличению потребности в инвестициях в магистральную инфраструктуру.
• Несовершество механизма компенсации убытков ОАО «ФПК», возникающих от перевозок пассажиров в регулируемом сегменте (неполное покрытие убытков от перевозок пассажиров в регулируемом секторе).
• Отсутствие механизма безубыточности деятельности пригородных  пассажирских перевозчиков.
• Несовершенство тарифной системы, создающей неоптимальные экономические стимулы при перевозках разных видов грузов, на разных направлениях, груженых и порожних вагонов и т.д.

Если эти проблемы не будут решены и не будут устранены  указанные негативные тенденции, дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта при постепенном ослаблении государственного регулирования может привести к  тому, что железнодорожный транспорт  не сможет в полной мере обеспечивать потребности в перевозке грузов и станет ограничителем роста  российской экономики, произойдет увеличение транспортной нагрузки на потребителей и ухудшение технологической  устойчивости железнодорожного транспорта. В этой связи необходимо до решения  этих проблем сохранить и совершенствовать государственное регулирование  для некоторых сегментов железнодорожной  отрасли, а в некоторых случаях  целесообразно даже ужесточение  государственного контроля за действиями железнодорожных компаний с целью  недопущения чрезмерного роста стоимости транспортных услуг.¹⁴

 

Заключение 

Не будет ошибочным отметить, что в России транспорт нередко воспринимается как вспомогательная отрасль. Сам характер экономики, сложившейся в стране, серьезно влияет на транспортную идеологию. Работа Министерства транспорта России направлена на формирование новых инструментов стимулирования экономического роста, создание условий для привлечения дополнительных инвестиций в российскую экономику, интенсификацию внутренних и внешних связей, повышение социальной и деловой активности в обществе.

Однако федеральная целевая программа, направленная на повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны, не может быть реализована в полной мере. Основная причина невыполнения заданий - недофинансирование мероприятий из средств субъектов Федерации и внебюджетных источников. Произведенная в последние годы реформа налоговой системы привела к сокращению поступлений в бюджеты субъектов Российской Федерации. В то же время их сфера ответственности за функционирование и развитие транспортной системы отнюдь не сократилась.

Можно констатировать, что основная проблема развития железнодорожного транспорта – невозможность в кратко- и среднесрочной перспективах в полном объеме обеспечить потребности экономики и населения в перевозках. В краткосрочной перспективе железнодорожный транспорт может стать сдерживающим фактором для развития экономики и обеспечения необходимого уровня мобильности населения.

Решить поставленные перед транспортным комплексом задачи общесоциальной и  экономической направленности позволит лишь совместная работа Правительства, комитетов Государственной Думы, смежных министерств и администраций  регионов и Минтранса по координации  и концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса.

Список литературы

1. Щербанин, Ю. А.  Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние. Евразийская экономическая интеграция, №3 (12), август 2011
2. Берешман. Инвестиции в транспорт и экономическое развитие. Есть ли связь? – 2001.
3. Лакшманан, Т. Транспортная инфраструктура, транспортные услуги. Сектор и экономический рост. Центр транспортных исследований Бостонского университета. 2002
4. Воронцова, С. Дороги – гарант экономической стабильности. М. – 2010.
5. Б.М.Лапидус, Ф.С.Пехтерев, Е.М. Малхин. Регионалистика. Учебное пособие для вузов – М.; УМК МПС. 2010
6. Источник: Бюллетень объединенного ученого совета ОАО «РЖД» № 1 за 2012 г.
7. Левитан И., Модернизация транспортной системы. Журнал «Экономика России: ХХI век» № 20, 2012
8. Доклад подгруппы «Железнодорожный транспорт» Экспертной группы «Реформа естественных монополий» (№ 18) 2012
9. Федеральная служба государственной статистики (Росстат): Россия 2013. Статистический сборник. М. – 2013.
10. Федеральная служба государственной статистики. Транспорт и связь в России - 2012

 

¹ Федеральная служба государственной статистики (Росстат): Россия 2013. Статистический сборник. Москва 2013

²Евразийская экономическая интеграция, №3 (12), август 2011: Ю. A. Щербанин «Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние»

³Берешман. Инвестиции в транспорт и экономическое развитие. Естьлисвязь? (2001)

⁴Лакшманан Т. Транспортная инфраструктура, транспортные услуги. Сектор и экономический рост. Центр транспортных исследований Бостонского университета. 2002

⁵Евразийская экономическая интеграция, №3 (12), август 2011: Ю. A. Щербанин «Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние»

⁶Евразийская экономическая интеграция, №3 (12), август 2011: Ю. A. Щербанин «Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние»

⁷Воронцова С. (2007) Дороги – гарант экономической стабильности.

⁸Источник :Федеральная служба государственной статистики. Транспорт и связь в России - 2012 год

⁹Б.М.Лапидус, Ф.С.Пехтерев, Е.М. Малхин. Регионалистика. Учебное пособие для вузов – М.; УМК МПС. 2010

¹⁰ Источник: Федеральная служба государственной статистики. Транспорт и связь в России - 2012 год. Основные экономические показатели транспорта и связи

¹¹Источник: Бюллетень объединенного ученого совета ОАО «РЖД» № 1 за 2012 г. 
 

¹² Левитан И., Модернизация транспортной системы. Журнал «Экономика России: ХХI век» № 20