Схема комбинированной СС

На территории станции размещено совмещённое  локомотивное и вагонное хозяйство.

Путевое развитие станции включает в себя: 2 транзитных парка, специализированных по направлению движения, 2 отправочных парка, секционированный парк приёма и приемоотправочный парк, предназначенный для приёма и отправления передач.

Станция – комбинированного типа. Это требует меньшей длины  станционной площадки, но создаёт определённые сложности в организации работы. Так, отсутствует поточность при перестановке составов из сортировочного парка в парк отправления. Это осуществляется через вытяжку, что требует дополнительных временных денежных затрат, а также ухудшает условия эксплуатационной работы.

Станция ‘Н’ – с объемлющим расположением главных путей, что значительно облегчает внутристанционные передвижения.

К числу недостатков  можно отнести большой перепробег вагонопотока не преимущественного (нечётного) направления, поступающего в расформирование.

 

 

4.2. Устройства  для обслуживания грузового и  пассажирского движения.

 

Для приёма, отправления, стоянки  транзитных поездов на станции имеется 2 транзитных парка, специализирующихся по направлению движения. Для приёма и отправления перерабатываемого вагонопотока используются парки приёма и отправления.

Для формирования-расформирования  поездов на станции имеется сортировочный  парк, сортировочная горка и вытяжные пути.

На станции  размещены локомотивное и вагонное хозяйства для обеспечения бесперебойности работы станции.

Обслуживание  пассажирского движения вынесено на другие станции узла, однако для  стоянки пригородных поездов  на станции имеются пассажирские платформы.

Грузовая работа производится на грузовой станции узла.

4.3. Локомотивное  и вагонное хозяйство.

 

 Наибольший пробег между  пунктами набора песка:

где Е – ёмкость  песочниц локомотива;

q_n – норма расхода песка;

Q – масса состава.

                                                        км.

 

Сравнивая наибольший пробег с максимальным (800км) пробегом локомотивов, работающих по кольцу, делаем вывод, что сооружение экипировочных  устройств на приемоотправочных  путях не требуется.

Локомотивное  хозяйство – продольного типа.

В локомотивном депо – 1 ремонтное стойло для выполнения ТР-2 и 5 ремонтных стойл для выполнения ТР-1 и ТО-3.

Для экипировки локомотивов используется экипировочное  депо с 3 путями экипировки длиной 48м  и шириной 24м.

Для пескоснабжения – 2 башни диаметром 12м общей вместимостью 3400м³ (для хранения сухого песка). Для хранения сырого песка применяют склад шатрового типа ёмкостью 3000м³ шириной 14м и длиной 110м.

Для стоянки  локомотивов оперативного резерва  запроектировано 2 пути по 450м, а для  локомотивов в ожидании работы – 2 пути по 350 м.

Локомотивное  хозяйство объединено с вагонным.

На территории вагонного хозяйства расположены:

1. установка для обмывки вагонов;
2. склады колёсных пар, пиломатериалов и запчастей;
3. механизированный вагоноремонтный пункт;
4. ходовой и отстойный пути;
5. служебно-бытовой и производственный корпус;
6. другие устройства.

Пути для  выставки отремонтированных и идущих в ремонт вагонов размещены параллельно  ремонтным путям длиной 350м.

Пути для  выгрузки колёсных пар располагаются  около ремонтного цеха и длиной 100м.

Выгрузочные пути у складов лесоматериалов, запчастей  и других складских помещений  проектируются длиной 80м и размещаются  со стороны вытяжки.

Для производства текущего отцепочного ремонта вагонов  выделяются крайние пути сортировочного парка.

На территории вагонного хозяйства расположен пункт подготовки вагонов под погрузку. В его распоряжении находится 3 пути.

На путях  ремонта – 6 стойл.

Для содержания запаса исправных колёсных пар и  накопления неисправных выделяется специальный тупик длиной 150м.

Пункт оборудован смазководами, воздуховодами с постами  для пробы тормозов и другими  устройствами.

На станции  расположены пункты контрольно-технического осмотра для проверки технического состояния вагонов в транзитных поездах.

Пункты расположены  вблизи транзитных парков.

 

 

4.4. Прочие  устройства.

 

К прочим устройствам относятся: дистанции пути, сигнализации и связи; водоснабжение, канализация, освещение; пункты очистки и промывки вагонов; материальные склады.

В распоряжении дистанции  сигнализации и связи имеются склады для запчастей; мастерские для ремонта приборов и механизмов, гаражи и железнодорожные пути для стоянки дрезин и других ремонтных единиц.

На территории дистанции  пути состоят из мастерских, гаражей  для дрезин и путей для стоянки  путевых машин, складских помещений для хранения материалов и других запчастей.

Энергоснабжение осуществляется от городской сети. Освещение отдельных  устройств станции – точечное. Освещаются перронные пути, платформы, парки, фронты погрузки-выгрузки, переезды, районы экипировки, ремонта подвижного состава, маневровой работы.

Материальные склады необходимы для снабжения транспорта материалами  и запчастями.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Технология  работы станции.

 

5.1. Технология  пропуска транзитных поездов  без переработки.

 

Транзитные  не перерабатываемые поезда принимаются  в транзитные парки (Тр1 или Тр2 –  в зависимости от направления  движения). Там производится смена  локомотивов или локомотивных бригад (для локомотивов работающих по кольцу).

Выполняется осмотр составов бригадами ПТО, ПКО для выявления неисправных вагонов. При выявлении неисправных вагонов производится их отцепка (в случае необходимости) или безотцепочный ремонт. Документы на поезд соответствующим образом изменяются.

 

 

5.2. Технология  пропуска транзитных поездов, с переработкой.

 

Поезда принимаются  в парк П. Локомотив отцепляется  и следует в локомотивное хозяйство.

Производится  технический, коммерческий осмотр и  оформление документов, затем маневровый локомотив производит надвиг составов на горку. Состав расформировывается. Затем, накопившись согласно установленных норм на соответствующее назначение, производится формирование состава. Через вытяжку состав переставляется в парк отправления.

После производства технического, коммерческого осмотра  и оформления документов прицепляется поездной локомотив и поезд отправляется со станции.

 

 

5.3. Технология  обслуживания местных пунктов  в узле.

 

Местные вагоны накапливаются на специальных путях  сортировочного парка. По накоплении вагонов  на передачу, передача перемещается в приемоотправочный парк. Затем передаточный локомотив перемещает передачу на грузовую станцию узла, где производится грузовая работа, а также обслуживание подъездных путей. После обработки местные вагоны возвращаются на сортировочную станцию для накопления на соответствующее направление.

 

 

5.4. Технологическая  линия передвижения локомотивов.

 

Технологические линии передвижения локомотивов  показаны на рис4.

6. Проектирование  сортировочной горки.

 

6.1. План  горочной горловины и её анализ.

 

В сортировочной горловине уложено 28 путей, объединённых в 4 пучка (2 по 8, 2 по 6 путей).

От вершины  горки до остряков 1-й разделительной стрелки принимаем расстояние равным 25м, т.к. здесь устраивается измерительный  участок.

Горочная горловина  не симметричная и имеет обходной путь. В ней уложено 3 тормозных позиции.

• на первой – 2 замедлителя типа КНП-5;
• на второй – 3 замедлителя типа КНП-5;
• на парковой тормозной позиции уложены замедлители типа РНЗ-2.

При проектировании были использованы стрелочные переводы типов 1/6с, 1/9с, 1/9.

Максимальное  число стрелочных переводов, ведущих  на путь – 7.

Максимальное  расстояние от вершины горки до расчётной  точки – 453,3м.

План горочной горловины приведён в прилож.2.

 

 

6.2. Определение  лёгкого и трудного пути по  сопротивлению движения отцепов.

 

Движение вагона зависит от работы сил сопротивления, которая, в свою очередь, зависит  от расстояния до расчётной точки, числа  кривых и угла поворотов в них, количества стрелочных переводов и  их марки, от погодных условий.

Суммарная работа сил сопротивления определяется по формуле:

 

где L_pi –расстояние от вершины горки до расчётной точки для i-го пути, м;

 w_о, w_ср – основное удельное сопротивление и сопротивление среды, кгс/тс;

             - средневзвешенная расчетная скорость  движения отчёта, м/с;

n – число стрелочных переводов;

         - сумма углов поворота, град.

Скорость движения отцепа изменяется при движении по горочной горловине и для определения  средневзвешенной скорости можно условно  разделить профиль горочной горловины на 4 части:

1. от вершины горки до конца 1-й тормозной позиции (ТП);
2. от конца 1-й ТП  до конца 2-й ТП;
3. от конца 2-й ТП до конца 3-й ТП;
4. от конца 3-й ТП до расчётной точки.

Средняя скорость в каждой части установлена экспериментально.

Расчёт средневзвешенной скорости сведён в табл5.

 

Таблица 5.

Расчёт средневзвешенной скорости.

 

Расчётный участок	Li, м	Vi, м/с
ВГ – I ТП	121,9	4,0
I ТП – II ТП	96,5	5,0
II ТП – III ТП	181,9	4,0
III ТП – РТ	50	2,0

 

Средневзвешенная  скорость определяется по формуле:

 

 

 

где Vi – скорость на i-м участке, м/с;

       Li – длина i-го участка.

Сопротивление среды определяется по формуле:

 

 

где Cx – коэффициент лобового сопротивления;

 S – площадь ветровой нагрузки, м³;

 t – минимальная температура холодного месяца, ^оС;

  q – вес расчётного бегуна.

Основное удельное сопротивление принимаем в соответствии с [1] равным 1,4 км/тс

Расчёты по определению  работы сил сопротивления сведём в табл6.

 

 

 

 

 

 

Таблица 6.

Определение работы сил сопротивления.

N, пути	Li, м	wо+wср кг/тс		n	0,23	0,56 n	A	примечание
3,1	418,3		34,9	6	128,4	96	1854,5
3,2	461,2		28,6	6	105,2	96	1982,8
3,3	410,7		28,6	6	105,2	96	1802,5
3,4	403,2		30,7	6	113,0	96	1781,8	ЛП
3,5	426,7		25,6	6	94,2	96	1852,3
3,6	416,8		31,9	6	117,4	96	1837,8
3,7	421,3		31,9	6	117,4	96	1854,9
3,8	424,5		37,7	6	138,7	96	1888,4
4,1	439		30,3	6	111,5	96	1916,3
4,2	431,1		38,2	6	140,6	96	1915,4
4,3	431,5		41,3	7	152,0	112	1944,3
4,4	448,1		47,6	7	175,2	112	2030,6
4,5	446,3		55,6	7	204,6	112	2053,1	СТП
4,6	450,3		57,1	7	210,1	112	2085,2	ТП