Технология ремонта ударной поверхности малого зуба автосцепки

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

“Иркутский государственный университет путей сообщения”

Забайкальский институт железнодорожного транспорта

филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения”

(ИрГУПС ЗабИЖТ)

 

 

                                    

                                                                              Кафедра: «В и ВХ»

 

 

 

 

 

Курсовой проект

по дисциплине: Технология производства и ремонта вагонов.

тема: Технология ремонта ударной поверхности малого зуба автосцепки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Чита, 2013г.

 

 

Содержание

 

Введение…………………………………………………………………....4

1. Характеристика конструкции………………………………………5
1. Назначение узла или детали…………………………………….....5
2. Описание конструкции (с перечнем входящих деталей)……...…6
3. Характеристика материалов………………………………………10
4. Силовые факторы, действующие на изделие и вызывающие повреждения.. ……………………………………………….…………………12
2. Анализ повреждений и неисправностей…………………….……13
1. Виды повреждения деталей………………………………………..13
2. Допускаемые значения величин повреждений……………….....14
3. Причина повреждений и их классификация по происхождению………………………………………………………………….16
4. Мероприятия, направленные на повышение работоспособности и долговечности………………………..………………………………………….18

3. Анализ существующих методов ремонт……………………..……..19

3.1 Анализ технологического процесса…….………...…………………21

3.2 Выбор технологического оборудования и оснастки…….……..….24

3.3 Определение времени наплавочных операций…………..…..……..25

4 Разработка технологического процесса………………….…………....28

5. Технико – экономическая оценка…………...……………...………...30

5.1 Стоимость рабочей силы, исходя из затрат штучного времени…………………………………………………………………….31

5.2 Расчет основных сварочных материалов……..……………..………32

5.3 Стоимость  обработки…………..…………………………………….33

6 Мероприятия по технике безопасности и охране труда………………………………………………………………..……...35

Приложение №1…………………………………………………………39

Приложение №2…………………………………………………………41

Список литературы……………………………………………………...43

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

    Технология вагоностроения и  ремонта вагонов является наукой, которая изучает сущность, взаимосвязь, развитие многочисленных и разнообразных  технологических процессов, которые  используются при изготовлении  и ремонте вагонов.

     Основой вагоностроительного и вагоноремонтного производства составляют специализированные предприятия, оснащённые высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и узлов вагона.

     В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении качестве ремонта вагонов, повышении их надёжности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей.

     Для повышения качества ремонта, надёжности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Поэтому широко внедряются последние достижения науки и техники, новые технологические процессы для восстановления узлов и деталей вагонов и повышение уровня требований к соблюдению технологической и трудовой дисциплины.

     В данном курсовом проекте рассмотрена технология ремонта ударной поверхности малого зуба автосцепки и необходимые расчеты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Характеристика конструкции

 

1. Назначение узла или детали.

 

Ударно-тяговые приборы относятся к основным и ответственным частям вагона. Ударно-тяговые приборы предназначены для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий  развивающихся во время движения в поезде и при маневрах.

Приборы, предназначенные для непосредственного соединения вагонов и локомотивов, называют сцепкой.

По способу соединения тягово-сцепные приборы разделяются на неавтоматические, при которых сцепление вагонов и локомотивов выполняется человеком и автоматические обеспечивающие сцепление без участия человека. Последние применяются на железных дорогах РФ. Достоинством автоматической сцепки является достаточная прочность сцепных приборов, соответствующая большим продольным усилиям, развивающихся в поездах большой массы, существенное облегчение сцепщикам работ по расцеплению вагонов, ускорение процессов формирование поездов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2. Описание  конструкции (с перечнем входящих  деталей).

 

Автосцепка СА-3  является тягово-ударной нежесткого типа.

Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.

Рисунок 1. Автосцепка СА-3

 
        Головная часть  автосцепки (голова) переходит в  удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для соединения с тяговым хомутом.

Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой.

Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8, предназначенным для передачи в некоторых случаях жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. 
Очертание в плане малого 1 и большого 2 зубьев, а также выступающей в зев части замка 3 называется контуром зацепления автосцепки.

Для обеспечения взаимосцепляемости всех автосцепок СА-3 контур зацепления должен соответствовать ГОСТ 21447—75. 

Поверхности контура зацепления корпуса в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой: при сжатии усилие воспринимается ударной 6 и боковой 7 поверхностями малого зуба, ударной стенкой 5 зева и боковой поверхностью 4 большого зуба, а при растяжении — тяговыми поверхностями 8 малого и 3 большого зубьев.

Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса).

Эти поверхности выше и ниже вертикальной площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает  угол  (при  прохождении  горба  сортировочной горки). 

Корпуса автосцепок ранних выпусков имеют сбоку со стороны малого зуба прилив 10 (ухо), на который в переходный период навешивали скобу винтовой упряжи смежного вагона во время маневровых работ, а также в передаточных поездах.

После перевода подвижного состава на автосцепку новые корпуса сначала изготовлялись с приливом вместо уха, а затем без прилива с утолщением стенки малого зуба.

У выпускаемых корпусов автосцепок высота малого зуба увеличена, и его нижняя кромка 13 используется для приварки ограничителя вертикальных перемещений, необходимого для некоторых типов вагонов. 
На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив 9 с отверстиями для валика подъемника и запорного болта.

В ударной стенке 5 зева имеются два окна: большое 11 для выхода в зев замка и малое 12 для выхода лапы замкодержателя.

Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив 2 вверху на внутренней стенке малого зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. 

Рисунок 2. Вид А

Нижняя часть прилива переходит в полочку 3, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется предохранитель. Через овальное отверстие 2 проходит валик подъемника.

Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок, при этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана. Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив 5, имеющий прорезь 6 под нижнее плечо предохранителя. По сигнальному отростку 1 судят о положении замка в автосцепке при ее наружном осмотре сбоку вагона.

Для лучшей видимости отросток окрашивается красной краской.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3. Характеристика материалов

(ГОСТ, химический  состав, механические свойства).

 

Для изготовления основных несущих литых деталей вагона, таких как автосцепка необходимо применять низколегированные стали с термообработкой отливок. По согласованию с заказчиком для этих узлов могут применять углеродистые стали, если при этом обеспечивается необходимая надёжность конструкции.  Долговечность деталей из стали марки 20ГФЛ примерно в 2 раза больше, чем из углеродистой сталей.

    Для литых деталей целесообразно  добавлять марганец и ванадий, способствующие повышению динамической  прочности и возрастанию долговечности  деталей, изготовленных из них.

Таблица 1

Основные механические характеристики сталей, рекомендуемых и используемых для изготовления литых деталей

Наименование металла, ГОСТ, ТУ, вид термообработки	Марка стали	МПа	МПа	, МПа	, %
Отливки стальные ГОСТ 977-88 Нормализация           Закалка и отпуск	20Л 25Л 30Л 20ГЛ 20ФЛ 20Г1ФЛ 30ГСЛ 20ГЛ 30ГСЛ 32Х06Л	216 235 255 275 294 314 343 334 392 441	412 441 471 540 491 510 589 530 638 638	165 175 190 215 195 200 230 - - -	22 19 17 18 18 17 14 14 14 10
Отливки из хладостойкой и износостойкой стали, ГОСТ 21357-87 Нормализация, закалка и отпуск	20ГЛ 20ФТЛ 30ХГ2СТЛ 20ГЛ 20ФТЛ 30ГЛ 30ХГ2СТЛ	300 320 600 400 450 490 650	500 520 700 550 570 660 750	- - - 210 230 230 -	20 20 12 15 15 10 15