Теория транспортных процессов и систем

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю „тонно-километр" присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением массы груза и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление.

Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую 1 т-км, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также трудовые затраты, общественно необходимые на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством. Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса „тонна" также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.

В последние годы сложилось мнение, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности промышленного предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к ; производственным фондам. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности транспортного процесса? Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности АТП, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются дох оды предприятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность его может привести к убыточной работе обслуживаемых предприятий.

Известно, например, что применение специализированного подвижного состава (цементовозы, фермовозы, армовозы, бетоновозы и т.д.) в большинстве случае для АТП убыточно. Однако обслуживаемые транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позволяет не только сохранить изделия и устранить потери и повреждения перевозимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Затраты при перевозке цемента в специальном цементовозе на 5-6 % больше, чем, при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универсального назначения с кузовом бортовой , платформы. Но при транспортировке цемента в автомобиле универсального назначения потери цемента достигают 15%, а при перевозке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на 1 р. производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам АТП, объективно не отражает эффективность перевозочного процесса.

ЧАСТЬ 4. Дать характеристику и анализ

5. Анализ эффективности  перевозок

Ключевым вопросом выбора наиболее рационального варианта перевозок является оценка эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности.  
 
Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю. Так, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. В этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то:  
 
• коэффициент использования пробега;  
 
• общий пробег;  
 
• расход топлива и т.д.  
 
Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:  
 
• грузоподъемность;  
 
• простой под погрузкой и разгрузкой;  
 
• удельный расход топлива;  
 
• амортизационные отчисления и др.  
 
В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.  
 
В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса:  
 
• среднее расстояние перевозки;  
 
• нулевой пробег;  
 
• порожний пробег;  
 
• суммарная грузоподъемность автомобилей;  
 
• средний коэффициент использования грузоподъемности;  
 
• суммарный простой автомобилей;  
 
• потребность в автомобилях;  
 
• тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок;  
 
• общее время на выполнение перевозок;  
 
• своевременность доставки;  
 
• стоимость груза в пути;  
 
• скорость доставки груза;  
 
• величина потерь груза в пути;  
 
• сохранность груза.  
 
К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:  
 
• энергоемкость;  
 
• материалоемкость;  
 
• материалоемкость перевозок.  
 
 
 
Транспортные затраты  
 
Транспортные затраты - часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, осуществляемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок).  
 
Затраты на доставку продукции заказчикам (или заказчиков к местам, где оказываются услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера предприятия. Транспортные затраты воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта масштаба в пределах одного завода или географически близкого комплекса заводов. Чем  
 
больше товаров выпускается, тем больше, следовательно, должно быть продано. Для того чтобы больше продать, возможно, необходимо получить более отдаленных клиентов. Это, в свою очередь, ведет к увеличению транспортных затрат на единицу проданной продукции. Уровень прироста затрат зависит от следующих переменных.  
 
1. Отношение размера производственного предприятия к емкости обслуживаемого рынка. Если производственное предприятие удовлетворяет только небольшую долю рыночного спроса, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии сбыта. В данном случае транспортные затраты незначительно ограничивают размер завода.  
 
2. Метод ценообразования. Транспортные затраты, учитываемые производителем, возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех рынках будет одинаковым или когда цена на более отдаленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения их производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих компаний.  
 
3. Географическая структура транспортных затрат. Обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой продукции на дополнительные 100 км, тем меньше транспортные затраты связаны с размером производства.  
 
4. География размещения заказчиков. Если покупатели равномерно распределены по территории региона, то при увеличении числа клиентов транспортные затраты будут возрастать в меньшей степени, чем при прочих равных условиях, так как затраты на доставку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж - от квадрата радиуса. Если же плотность распределения заказчиков резко убывает по мере удаления от внутристранового рынка, то транспортные затраты при увеличении объема поставок могут возрастать в значительно большей степени.  
 
5. Отношение производственных затрат к физическому объему единицы продукции. При перевозке объемных товаров, имеющих низкую цену, таких как песок или пивные бутылки, транспортные затраты динамично растут с увеличением расстояния поставки. Для компактных и дорогих товаров, типа интегральных схем и инструментов, транспортные затраты растут медленно.  
 
Минимально эффективный объем выпуска из расчета производственных затрат соответствует объему производства.  
 
Улучшения технологии серьезно влияют на затраты по доставке и, следовательно, на структуру рынка сбыта компании.  
 
 
 
Себестоимость перевозок  
 
Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия к величине приведенной продукции. Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-чае, по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр. Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 1 ткм за 1 т перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 1 тыс. м3 газа.  
 
Себестоимость перевозок может быть снижена за счет устранения нерациональных перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм йогрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.  
 
 
 
Основные статьи затрат при выполнении международных автомобильных перевозок  
 
Основными статьями затрат при выполнении международных автомобильных перевозок являются:  
 
• затраты на топливо;  
 
• затраты на смазочные материалы;  
 
• затраты на техническое обслуживание и ремонт;  
 
• затраты на восстановление износа шин;  
 
• затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;  
 
• накладные расходы;  
 
• заработная плата водителей;  
 
• \"суточные\" и \"квартирные\" водителей;  
 
• дорожные сборы;  
 
• оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ;  
 
• оплата услуг фирм-экспедиторов;  
 
• стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;  
 
• затраты на приобретение таможенных документов;  
 
• затраты на приобретение накладной международного образца;  
 
• затраты на страхование.  
 
Основные направления снижения затрат на перевозки:  
 
• сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;  
 
• сокращение затрат на \"суточные\" и \"квартирные\" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты \"суточных\" и \"квартирных\" в соответствии с этим временем;  
 
• сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;  
 
• повышение производительности труда.  
 
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) выпустила в 1997 г. \"Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении\".  
 
Базисные условия определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю. Эти расходы могут составлять до 40-50% цены продукции. Они включают:  
 
• расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и количества, отбор проб, упаковка);  
 
• оплату погрузки продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;  
 
• оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных (магистральных) транспортных средств;  
 
• оплату расходов по погрузке продукции на основные (магистральные) транспортные средства в пункте экспорта;  
 
• оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;  
 
• оплату страхования груза в пути при морских перевозках;  
 
• расходы по хранению продукции в пути и перегрузке;  
 
• расходы по выгрузке продукции в пункте назначения;  
 
• расходы по доставке продукции от пункта назначения на склад покупателя;  
 
• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы

ЧАСТЬ 5. Практические расчеты

Заключение   
Оперативное руководство и управление перевозками грузов на автотранспортных предприятиях включает в себя: организацию приема заявок  (заказов)  на перевозку груза и разработку сменно-суточных планов перевозок; организацию выпуска подвижного состава на линию и приема его при возвращении с линии; организацию и осуществление руководства и контроля за работой подвижного состава на линии; организацию и осуществление оперативного учета и анализа работы подвижного состава.  
В процессе руководства работой подвижного состава осуществляется: 
– поддерживание оперативной связи с пунктами погрузки-разгрузки, грузоотправителями и грузополучателями; 
– наблюдение за правильностью исполнения установленных маршрутов движения подвижного состава; 
– контроль за ходом .выполнения установленных планов вывоза грузов с каждого объекта; 
– обеспечение первоочередного выполнения срочных и важных перевозок, переключая в случае необходимости подвижной состав с одного объекта работы на другой;. 
– принятие необходимых мер для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок (в случае простоев подвижного состава в ожидании погрузки-разгрузки, при поломках погрузочно-разгрузочных механизмов и т. д.); 
– направление на линию по заявкам водителей автомобили технической помощи и т.д. 
  
Рациональная организация и планирование транспортных цехов имеет большое значение, поскольку они не только обеспечивают транспортировку и перемещение всех грузов, но и способствуют ритмичной работе предприятия.  
Основной целью управления транспортным хозяйством является снижение затрат на перевозки грузов, ремонт и обслуживание транспортных средств, следствием чего является снижение себестоимости продукции (услуг), а следовательно повышение конкурентоспособности предприятия на рынке. 
Список литературы   
  
1. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Минск, Москва, ИП «Экоперспектива», 1998. 
2. Фатхутдинов Р.А. Производственный менеджмент. М., ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2000. 
3. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М., «Транспорт», 1986. 
4. Семенов В.М. Организация и планирование вспомогательных цехов. М., «Высшая школа», 1985. 
5. Иванов Б.С. Управление техническим обслуживанием машин. М., «Машиностроение», 1978.