Тюнинг внедорожников

1. Стальной

Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При  сильном ударе не трескается, а  мнется; восстановить его до нормального  рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном  станке, либо, если Замятина не слишком  серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет  кардинально менять дизайн, поэтому  стальные диски все на одно лицо.

2. Легкосплавный

Чем они лучше? Стильный современный  облик, разнообразие видов — уже  этого достаточно для привлечения  покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза  и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря  высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными  лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И  еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.

3. Литой

Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).

Литой диск очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что  способствует снижению себестоимости  продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном.

Недостатки. Во-первых, литой  диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается  белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном  ударе раскалывается, что на высокой  скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.

4. Кованый.

Ковка обеспечивает исключительно  высокую прочность и жесткость  конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.

Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый  алюминиевый — 6,8 кг.

Коррозионная стойкость  кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.

Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные —  по большинству характеристик кованым нет равных.[6]

1.2.2 Материал для  дисков

Диски льют и куют из алюминиевых  и магниевых сплавов. Если расположить  легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой).

Литые магниевые диски  — для ровных дорог. При езде по ухабам литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень  высоки. Магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в  кованом.[7]

1.2.3 Размеры «обод  — шина»

В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр  и ширина обода.

Полный ряд монтажных  диаметров легковых и внедорожных  дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее  большинство современных автомобилей  бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается  стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых  штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением  использовать шины низких и сверхнизких  серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь  — это приведет к возрастанию  массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

На спортивных версиях  автомобилей тормозные механизмы  больше, чем на неспортивных, — следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в  обод. Например, 15- или 16-дюймовый диск для 3-й модели BMW не годится для спортивной версии BMW М-3 — «спортсменке» нужны 17-дюймовые диски.

Ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы  следующего ряда: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут  использоваться и более широкие  диски — до 13,5 дюйма.

Ширина обода.

Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете  диск под шину 195/70R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число  округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма  — обод именно такой ширины нужен  для шины 195/70R15.

Использование как слишком  широких, так и слишком узких  дисков (относительно ширины профиля  шины) нежелательно: нарушается проектный  профиль шины (боковины либо сжаты  закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые  характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода  от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для  дисков с монтажным диаметром  до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для  дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно  под шину.

1.2.4 Размеры «колесо  — автомобиль»

Сюда входят:

1. Диаметр расположения  отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий.

Например, PCD100/4 — 4 отверстия  на диаметре 100 мм.

Поскольку отверстия крепления  делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в  выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров.

Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или  затянутым с перекосом — посадка  колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые  гайки будут откручиваться сами собой.

2. Диаметр центрального  отверстия диска (устойчивого  международного обозначения нет). У штатных колес автомобиля  центральное отверстие диска,  как правило, точно подогнано  к ступице оси; на заводах  принято центрировать колесо  именно по нему — его диаметр  является посадочным. На некоторых  дисках производители запчастей  часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

3. Типоразмеры болтов и  гаек крепления колеса. Если менять  стальной штампованный диск на  легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.

4. Вылет колеса. Это расстояние  между продольной плоскостью  симметрии обода и крепежной  плоскостью колеса. Вылет может  быть нулевым, положительным (ступица  диска выпячена наружу относительно  середины обода) и отрицательным  (ступица утоплена). Для каждой  модели автомобиля вылет рассчитывается  так, чтобы обеспечивались оптимальная  устойчивость и управляемость  машины, а также наименьшая нагрузка  на подшипники ступиц. Немцы обозначают  вылет ЕТ (допустим, ЕТЗО (мм), если  его величина положительная, или  ЕТ-30, если отрицательная), французы  — DEPORT; производители из других  стран обычно пользуются английским OFFSET.

Нельзя ставить на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко  перегружает подшипники ступиц и  подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно —  диск упрется в тормоз.

1.2.5 Маркировка

Маркировка выбивается на любой поверхности диска, кроме  той части обода, которая обращена к шине. Российская, европейская  и американская маркировки немного  отличаются друг от друга манерой  исполнения, но различия не принципиальны; одна и та же информация доносится  до потребителя посредством разных символов, зависящих от конкретных национальных стандартов.

Размерная надпись

Например: 7 l/2Jx15H2.

В американском варианте маркировки эта надпись была бы такой: 15Н2х7 1/2} или 15x7 1/2J.

7 1/2 — ширина обода в  дюймах (7,5 дюйма).

15 — монтажный диаметр  в дюймах.

Расшифровка следующих двух символов довольно сложна. Эти символы  служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. Мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную  надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. Расшифровка  — в каталогах.

J — закодированная информация  о конструктивных особенностях  бортовых закраин обода (углы  наклона, радиусы закругления  и т. п.). В зависимости от  конкретной конструкции может  быть написано JJ, JK, К или L.

Н2 — закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Конструкций хампов много. Есть простой хамп Н (Hump), двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный АН (Asymmetric Hump), комбинированный СН (Combi Hump)... Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не «цепляясь».

На диске также ДОЛЖНО быть указано:

— вылет колеса (некоторые  американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают  вылет всегда);

— товарный знак или наименование производителя;

— дата изготовления. Обычно — год и неделя. Например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 1998 года;

— клеймо контролирующего  органа (говоря по-русски, ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию  не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, цветочками и прочим художеством. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов — литьевых раковин;

— клеймо национального «Госстандарта»;

— предельная весовая нагрузка на диск (MAX LOAD) в килограммах или  фунтах.

Кроме того, на диске МОЖЕТ  БЫТЬ указано:

— присоединительные размеры, например PCD100/4;

— предельное давление в  шинах, на которые диск рассчитан. Например, MAX PSI 50 COLD означает, что давление в  шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв. см); слово COLD («Холодный») напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (MAX PSI указывают  только американцы);

— способ производства, если диск кованый, — FORGED («Кованый»); эта  надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на публику, т. к. кованые диски на Западе считаются очень престижными.[8]

И самое главное:

покупайте только диски, прошедшие  российскую сертификацию! Импортные, если не завезены из стран «третьего мира», очень хороши, но многие из них рассчитаны на нормальные дороги и потому не отвечают российским требованиям по ударным нагрузкам. Импортный диск, хороший сам по себе, хорош вдвойне, если смог выдержать сертификационные испытания в России.[9]

1.2.6 Ксеноновый  свет

Почему была разработана  ксеноновая лампа?

Более 60% всех дорожно-транспортных происшествий происходят в условиях плохой освещенности. Поэтому освещение  в большой степени влияет на безопасность и комфорт на дороге. Для увеличения освещенности можно поставить более  мощные лампы или дополнительные фары, но это влечет за собой и  большее потребление электроэнергии, и большую нагрузку на генератор, а лучше использовать принципиально  новые источники свечения - металлогалогеновые лампы (HID-Lamp), более известные как ксеноновые.

Ксеноновая лампа - газоразрядная  колба, наполненная смесью инертных газов, включающих ксенон. У этой лампы  нет нити накаливания, а электрическая  дуга возникает между двумя электродами. Одной из проблем применения HID-Lamp является необходимость генерировать для розжига дуги высоковольтные (до 25 000 В) импульсы напряжения. Только несколько фирм в мире решили эту задачу.

На сегодняшний момент в России проявилась новая разработка - электронный пускорегулирующий  аппарат "КСЕНИЯ 12-35" (далее ЭПРА) для розжига дуги ксеноновой лампы. Благодаря более высоким, чем  у зарубежных аналогов, энергетическим параметрам, ЭПРА потребляет от бортовой сети меньший ток, как в номинальных, так и в переходных режимах, что  позволяет подключаться к штатной  проводке автомобиля без риска перегрузки. При низком качестве или даже при  отсутствии специальных устройств  защиты в боротовой сети большинства отечественных и старых импортных автомобилей, ЭПРА способен надежно функционировать при очень больших перепадах питающего напряжения (от 7 до 24 В, с кратковременными выбросами до 60 В). В ЭПРА применен так называемый симметричный выход по высокому напряжению, что позволило снизить в два раза импульсную высоковольтную нагрузку на провода и соединители для обеспечения дополнительной гарантии отсутствия пробоев изоляции и высокой надежности системы в целом.