Взаимодействие
при грузоперевозках видов транспорта
в узлах
1. Основы
и опыт взаимодействия
Транспортные узлы
играют важную роль в координации работы
и взаимодействии разных видов транспорта.
Здесь выполняются основные операции
по переработке грузопотоков, обслуживанию
пассажиропотоков, перевалке грузов с
одного вида транспорта на другой.
В России около 650 транспортных
узлов, в которых железные дороги взаимодействуют
с другими видами транспорта, из них в
130 узлах — с речными, в 25 — с крупными
морскими портами. В узлах выполняется
примерно 60% всей грузовой работы железнодорожной
сети и 50% отправления пассажиров. Примерно
90% всех грузов, перевозимых железными
дорогами, передаются в узлах на автомобильный,
речной, морской, промышленный и другие
виды транспорта.
В нашей стране за последние
годы достигнуто значительное улучшение
работы транспорта в крупных узлах на
основе внедрения комплексной единой
технологии работы транспортных предприятий.
В каждом транспортном
узле имеются местные условия, которые
определенным образом сказываются на
практике построения единой технологии
узла. Однако изучение опыта работы Одесского,
Санкт-Петербургского, Владивостокского
и ряда других крупных транспортных узлов
показывает, что в реализуемых там прогрессивных
мероприятиях много общего:
введение единых смен
работников железнодорожных станций,
порта, автохозяйств и подъездных путей
предприятий и организаций;
выполнение грузовой
работы специализированными укрупненными
бригадами;
концентрация техники
и трудовых ресурсов на обработке наиболее
крупной (по величине) и трудоемкой группе
судов, вагонов и автомобилей;
рациональная специализация
причалов, станций и погрузочно-выгрузочных
пунктов по родам грузов;
сокращение продолжительности
грузовых операций и простоя подвижного
состава;
комплексная информация
всех участков транспортного конвейера
узла о предстоящей работе с подвижным
составом;
совместное планирование
грузовой работы с максимальным применением
сдвоенных операций и прямых вариантов
перегрузки грузов, широкое использование
контейнеров, пакетов и поддонов;
обеспечение подвода
судов, вагонов и автомобилей по согласованному
непрерывному плану-графику работы транспортного
узла;
применение системы
показателей комплексного межотраслевого
соревнования всех участников перевозочного
процесса;
внедрение опыта передовых
приемосдатчиков и грузчиков, докеров
и стивидоров по улучшению использования
грузоподъемности и вместимости подвижного
состава;
применение бригадного
подряда в коллективах транспортных предприятий;
разработка и осуществление
мероприятий по комплексному совершенствованию
технического оснащения портов, станций,
автохозяйств и подъездных путей.
Комплексная технология
переработки грузов, внедренная в 1975 г.
в Одесском транспортном узле, была одобрена
и рекомендована к широкому распространению.
Этой технологией предусмотрены организация
обработки вагонов, судов и автомобилей
в оптимальном режиме, развитие перегрузки
грузов по прямому варианту, значительное
улучшение использования подвижного состава,
повышение уровня маршрутизации перевозок.
В узле введено единое
сменно-суточное планирование подачи
подвижного состава под погрузку и выгрузку
и перевалки грузов с одного вида транспорта
на другой, месячное планирование отправки
автотранспортом импортных грузов, установлена
среднесуточная норма выгрузки из вагонов
экспортных грузов.
Для ускорения грузовых
операций работа сконцентрирована на
меньшем числе объектов, созданы укрупненные
комплексные бригады рабочих, занятых
на этих операциях.
Широко развернулось
соревнование единых смен станций и портов
и автопредприятий на основе повышения
качества взаимной непрерывной информации
дежурных смен о поступлении грузов, подходе
судов и вагонов, наличии грузов в порту
для отправления.
В Санкт-Петербургском
транспортном узле, используя опыт Одесского
узла, разработали и внедрили новую организационно-техническую
и технологическую основу для успешного
взаимодействия транспортных предприятий
узла.
Стремление к ликвидации
сбоев в работе из-за несогласованности,
которая вызывала большие простои подвижного
состава и задержки грузов, определило
здесь необходимость перехода к новому
этапу развития системы взаимодействия
разных видов транспорта в узлах. Она базируется
на непрерывном комплексном планировании
работы транспорта, не требует крупных
капитальных вложений и привлечения дополнительных
трудовых ресурсов и обеспечивает значительное
сокращение простоев подвижного состава,
ускорение продвижения грузов, широкое
применение прямого варианта перегрузки
грузов (минуя склады).
Участниками непрерывного
планирования являются предприятия Октябрьской
дороги, Балтийского морского и Северо-Западного
речного пароходств, Главленавтотранса
и Ленинградская контора Всесоюзного
объединения «Союзвнештранс».
Система взаимоувязанного
непрерывного планирования построена
на базе согласованных плановых заданий,
графиков движения и обработки судов,
вагонов и автомобилей, научно обоснованных
нормативов производительности технологических
линий и сроков обработки подвижного состава,
а также непрерывной взаимной информации
о ходе транспортного процесса.
Конкретное выражение
эта система находит в непрерывном декадном
плане-графике работы транспортного узла.
План-график ежедневно наращивается на
одни сутки и представляет собой единый
межотраслевой оперативный план работы
транспортных предприятий, сбалансированный
по производственным ресурсам и оптимальный
на данный период для всех предприятий
транспортного узла.
В плане-графике определены
задания по объемам перевалки грузов по
направлениям и видам перевозок, указаны
потребность в подвижном составе, нормативные
сроки его подачи и обработки, объемы перевалки
грузов по прямому варианту.
При разработке плана-графика
предусмотрены сокращение сроков хранения
грузов, улучшение использования грузоподъемности
и вместимости судов и вагонов, автомобилей,
а также ритмичность выполнения по суткам
месячных планов работы каждым видом транспорта.
На основе непрерывного
плана-графика работы транспортного узла
составляют сменно-суточные планы работы
каждого из смежных предприятий.
Непрерывное планирование
работы транспортного узла требует четкого
своевременного выполнения всеми предприятиями
транспортного узла взаимных обязательств
по подаче подвижного состава и соблюдения
нормативного срока его обработки, обеспечения
заданного объема перевалки грузов по
укрупненной номенклатуре и по прямому
варианту, ускорения сроков прохождения
грузов через транспортный узел.
В узле создано бюро
технологической подготовки информации
для подразделений различных видов транспорта.
Благодаря бюро появилась возможность
концентрации учета, анализа информации,
унификации требований к ее источникам,
подготовки для ввода в ЭВМ.
Сведения о датах прибытия
судов для разгрузки и заявки на подачу
судов под загрузку, информация об объемах
загрузки судов (по грузам укрупненной
номенклатуры) поступают в порт за 12 суток.
Вся информация концентрируется ежедневно
в виде сводки и остается в памяти ЭВМ
(при информационно-вычислительном центре
порта) по каждому судну до тех пор, пока
не поступят какие-либо изменения, требующие
корректировки сводки. От вычислительного
центра Октябрьской дороги поступает
информация, собираемая на ее контрольных
станциях, о количестве поступивших на
дорогу вагонов с грузом, следующих в адрес
Санкт-Петербургского порта, и сроках
их прибытия.
Проект непрерывного
плана-графика работы транспортного узла
формируется в порту на основе полученных
данных бюро технологической информации.
Наличие у всех смежных
транспортных предприятий информационно-вычислительных
центров дает возможность передать непрерывный
план-график, составленный в порту, всем
участникам перевозочного процесса в
узле.
Вычислительный центр
Октябрьской железной дороги принимает
этот проект плана, размножает его и передает
Ленинград-Витебскому отделению и управлению
дороги. Затем проект плана поступает
на станции. Управление дороги также получает
составленную на основе непрерывного
плана-графика оперативную заявку на вагоны.
Проект непрерывного
плана-графика обработки судов передают
также в информационно-вычислительный
центр Северо-Западного речного пароходства,
в Главленавтопромтранс (заявка на вывоз
грузов), а также в контору «Союзвнештранс»
Минвнешторга (соответствующие данные).
После оперативной
корректировки проекта в управлении дороги,
пароходства, автотранспортном управлении
и «Союзвнештрансе» он считается принятым
и вновь поступает в вычислительный центр
морского порта. Вычислительный центр
железной дороги передает в морской порт
уточненный план подачи порожних вагонов
на первые двое суток периода планирования.
Сюда же поступают данные о подвозе крупнотоннажных
контейнеров, сведения об экспортных грузах
в морской порт сразу же по их прибытию
на дорогу.
В результате внедрения
комплексного непрерывного планирования
работы узла значительно улучшены его
эксплуатационные показатели. Объем перевалки
по прямому варианту вырос втрое, примерно
на 5 суток ускорилось прохождение экспортно-импортных
грузов. Передача грузов с морского на
речной транспорт увеличилась в 11 раз,
а на автомобильный — в 5 раз. В результате
высвобождено 53 тыс. вагонов для перевозки
других грузов.
В последнее время
Санкт-Петербургский порт стал налаживать
прямые связи с крупными промышленными
предприятиями, грузы которых в большом
количестве идут через этот порт на экспорт.
Например, заранее известно в узле, когда
поступят с ВАЗа экспортные автомобили,
в какое судно они будут загружены. В порту
своевременно подготовляют площадки и
технику, планируют все операции. Сокращен
простой судов, ускорен оборот специализированного
железнодорожного подвижного состава.
Одобряется опыт Санкт-Петербургского
транспортного узла и рекомендовал министерствам
путей сообщения, морского флота, автомобильного
транспорта и речного флота, центральным
комитетам профсоюзов принять меры к широкому
распространению новой прогрессивной
технологии, добиваться укрепления содружества
коллективов, вести активную борьбу за
ускорение обработки вагонов, судов и
автомобилей, полнее обеспечивать потребности
народного хозяйства в перевозках.
Опыт Санкт-Петербургского
транспортного узла по координации, работы
разных видов транспорта получил распространение
и принят к внедрению в 140 узлах транспортной
сети.
Успешно применен опыт
во Владивостокском транспортном узле,
где особенно хорошо организована взаимная
информация транспортных предприятий
о наличии подвижного состава и потребности
в нем на станциях в порту. Четко действует
система контроля за выполнением сменно-суточных
планов работы. Внедрена совмещенная технология
перевозок и грузопереработки.
План-график составляют
здесь, как и в Санкт-Петербургском узле,
на декаду, а уже уточненный — на 4 суток.
Используя ленинградский
опыт, в Ростовском транспортном узле
также организовали работу на основе непрерывного
взаимоувязанного планирования, создали
координационную группу транспортного
узла. В результате совместного планирования
и более слаженной работы порта и станции
за один год навигации на 16% вырос объем
перевалки грузов по прямому варианту.
2. АСУ транспортного
узла
На каждом виде транспорта
внедряются автоматизированные системы
управления (АСУ) и их подсистемы. Однако
в транспортном узле эти разобщенные системы
и подсистемы должны быть объединены в
одну узловую систему, обеспечивающую
эффективное управление работой смежных
видов транспорта.
При этом должны быть
максимально унифицированы технические
средства АСУ, внедрены единые коды и классификаторы
обмениваемой информации, системы ее сбора,
подготовки и хранения, общая методика
разработки математического обеспечения.
Комплекс технических
средств в АСУ узла имеет две ступени:
первую (верхнюю), состоящую из вычислительного
центра, устройств сбора и передачи информации,
а также устройств отображения информации
у руководителей и диспетчеров предприятий
транспортного узла; вторую, которую образуют
устройства отбора, передачи информации
и управления перевозками.
В АСУ узла рекомендуется
выделить подсистемы следующего функционального
назначения:
управление перевозочным
процессом с участием разных видов транспорта;
планирование работ,
расчеты по труду и заработной плате, производственным
мощностям, нормативной и плановой себестоимости,
прибыли, простоям подвижного состава
и др.;
управление материально-техническим
снабжением и энергетическим хозяйством;
финансирование и бухгалтерский
учет (учет материальных ресурсов, производства,
использования основных и оборотных средств)
;
управление ремонтным
хозяйством и другими вспомогательными
службами;
управление кадрами
(учет состава и движения кадров, анализ
текучести кадров и др.).
Объем информационных
потоков в крупных транспортных узлах
настолько велик, что позволяет применять
здесь самостоятельные ЭВМ, увязанные
с вычислительными центрами железной
дороги, пароходства, автоуправлений и
аэропортов.
Для оперативного контроля
и руководства работой узла на табло объединенного
диспетчерского пульта, связанного с ЭВМ,
должна поступать следующая информация:
длительность простоя
судов, вагонов и автомобилей, число их
как в целом, так и с разделением по грузовым
фронтам и основным объектам;
общая масса (в тоннах)
прибывших, отправленных, выгруженных,
погруженных грузов и по основным объектам;
наличие свободных
мест и остатков грузов в складах и на
площадках для тяжеловесных грузов;
режим работы и фактическая
производительность используемых средств
механизации грузопереработки;
данные, характеризующие
выполнение основных показателей работы
разных видов транспорта в узле,
На пульте диспетчера
нужно предусмотреть возможность использования
печатающих и фиксирующих устройств для
автоматической записи, учета, фиксации
и анализа работы контролируемых объектов.
Пульт диспетчера оборудуют также вспомогательными
устройствами оперативной связи (двусторонней
с приемосдатчиками, машинистами кранов
и маневровых локомотивов, шоферами-экспедиторами
и др.).
Создание АСУ транспортного
узла ведут в такой последовательности:
технологическая подготовка
АСУ (описание модели узла, массивов исходных
данных и др.);
системный анализ технологических
операций;
разработка математического
обеспечения — алгоритмов, функциональных
блок-схем, программ-автокодов;
подготовка технико-конструкционного
решения в виде проекта АСУ;
формирование конкретных
микропрограмм и программ применительно
к выбранным средствам ЭВМ и связи; экспериментальное
решение задач, отладка АСУ.
3. Единый технологический
процесс и органы управления
Внедрение АСУ транспортного
узла базируется на едином технологическом
процессе работы всех видов транспорта.
Для разработки этого процесса должны
быть составлены двусторонние технологические
процессы работы железнодорожной станции
и порта, станции и обслуживающего ее автомобильного
предприятия, станции примыкания и транспорта
промышленных предприятий, порта и автомобильного
предприятия, последнего с авиа-портом.
Железнодорожный транспорт
взаимодействует в узлах со всеми другими
видами транспорта и имеет разветвленную
внутри-узловую сеть путей. Поэтому железнодорожный
транспорт можно принять в качестве базового
при разработке единой транспортной технологии
узла. Именно так поступили в Ленинградском
узле. При этом была создана система эксплуатационных
и экономических показателей работы узла:
размеры выгрузки и погрузки грузов, приема
груженых вагонов с выделением перевалки
и импортных грузов; норма рабочего парка
и времени оборота вагонов, их простоя
под грузовыми операциями и на технических
станциях; размеры парка локомотивов и
норма их производительности.
Для экономической
оценки эксплуатационной деятельности
были рассчитаны расходные ставки на измерители
работы узла (вагоно-час, вагоно-километр,
переработанный вагон). Определены также
удельные капитальные вложения в подвижной
состав Я удельные приведенные затраты.
В технологическом процессе предусмотрены
концентрация переработки составов и
групп вагонов на наиболее оснащенных
станциях, рациональное распределение
работы между станциями узла с учетом
сезонного увеличения перевозок, максимальная
специализация грузовых станций по роду
перерабатываемых грузов.
В системе Главленавтотранса
создано управление по обслуживанию транспортного
узла. Предприятия этого управления осуществляют
централизованный завоз и вывоз грузов
с 9 железнодорожных станций, речного порта
и 2 аэропортов узла. Автохозяйства управления
закреплены за обслуживаемыми объектами
по территориальному признаку. Так как
железнодорожные станции и районы портов
специализированы по родам грузов, то
обслуживающие их автохозяйства имеют
возможность сосредоточить у себя соответствующий
родам грузов специализированный парк
автомобилей. Содержание единого технологического
процесса, на основе которого в узле осуществляется
взаимодействие всех видов транспорта,
зависит от многих факторов. К ним относятся
конкретные условия работы смежных предприятий
и их техническая оснащенность; применяемая
система организации потоков подвижного
состава; варианты перевалки грузов; интенсивность
и степень неравномерности грузопотоков;
режим работы предприятий (количества
смен, продолжительности их); коммерческие
условия перевозки грузов на разных видах
транспорта и условия передачи грузов
с одного вида транспорта на другой и т.
п.
Применение единой
комплексной технологии транспортного
узла предопределяет необходимость организации
централизованного управления его работой.
К системе централизованного управления
предъявляются такие основные требования,
как высокая оперативность, надежность
и полнота контроля за ходом работ, связанных
с перевозочным процессом, а также оптимальная
соподчиненность органов управления транспортными
предприятиями в узле.
Комплексная система
управления работой транспортного узла
включает подсистемы решения таких задач,
как организация эксплуатационной работы,
учет, контроль, анализ и отчетность.
На первом этапе внедрения
централизованного оперативного руководства
работой узла рекомендуется создание
на паритетных началах единой диспетчерской.
В ее состав должны войти сменные диспетчеры
всех видов транспорта, возглавляемые
старшим сменным диспетчером. Кроме того,
вводится должность главного диспетчера
узла, базирующаяся на ведущем в узле виде
транспорта. Необходимо создать также
центральное информационное бюро, вычислительный
центр, образовать группу анализа и учета
работы.
Планирование предстоящей
работы узла ведется коллегиальным органом
— координационным центром.
Заслуживает внимания
разработанная сотрудниками Причерноморского
отделения Украинского филиала НИИ труда
типовая структура управления взаимодействием
разных видов транспорта в узле.
На первом (высшем)
уровне взаимодействуют союзные и республиканские
транспортные министерства и управления.
Координирующий орган первого уровня
— межведомственная комиссия по совершенствованию
работы и социалистического соревнования
на транспорте. Ее назначают совместным
постановлением транспортных министерств.
Комиссия разрабатывает рекомендации
по рационализации грузопотоков, организации
совместной работы региональных управлений,
подводит итоги комплексного социалистического
соревнования коллективов транспортников.
На втором уровне управления
обеспечивается взаимодействие региональных
транспортных подразделений (управление
железной дороги, морское (речное) пароходство,
управление грузового автотранспорта
и др.). Координирует работу транспорта
на этом уровне региональный совет, создаваемый
при крайкомах, облисполкомах, горисполкомах.
Его руководителем назначается заместитель
председателя соответствующего исполкома
Совета народных депутатов. Совет координирует
работу всех видов транспорта в пределах
своего региона, подводит итоги совместной
деятельности транспортных управлений,
а также социалистического соревнования
между ними, выходит с ходатайствами в
межведомственную комиссию и транспортные
министерства.
Третий уровень управления
касается предприятий транспортного узла,
взаимодействующих на основе единого
технологического процесса (железнодорожной
станции, порта, участка погрузочно-разгрузочных
работ, транспортно-экспедиционного предприятия,
автохозяйств, конторы «Союзвнештранс»
и др.). Координационные советы транспортных
узлов создают на основании совместного
приказа руководителей пароходства, управления
(отделения) железной дороги, автотранспортного
и других управлений. Они руководят внедрением
непрерывных планов-графиков, контролируют
и анализируют соблюдение единого технологического
процесса работы, подводят итоги соревнования,
руководят своими рабочими группами на
смежных предприятиях транспортного узла.
В состав координационного
совета входят руководители взаимодействующих
предприятий узла и представители вышестоящих
транспортных организаций. Возглавляет
совет начальник базового предприятия.
Четвертый уровень
управления относится к участвующим во
взаимодействии структурным подразделениям
транспортных предприятий. Работники
этих подразделений собирают и анализируют
информацию о поступлении подвижного
состава, учитывают прохождение грузов
и подвижного состава в узле. Данному уровню
управления соответствуют создаваемые
на общественных началах рабочие группы
на смежных предприятиях, являющиеся исполнителями
решений координационного совета узла.
Положение о рабочих группах и их составе
определяется приказами руководителей
соответствующих предприятий.
Пятый уровень управления
связан с работой межведомственных коллективов,
смежных предприятий транспортного узла
— единых комплексных смен порта, станции
и автохозяйства.
Общественный орган
управления, действующий на этом уровне,—
совет единых комплексных смен. Положение
об этом совете разрабатывают исходя из
конкретных условий выполнения единого
технологического процесса, места и роли
комплексных смен и утверждают на заседании
координационного совета транспортного
узла.