Экономико-географическая характеристика регионального комплекса Центрального района

 

Экономико-географическая характеристика регионального комплекса  Центрального  района

  Введение 

  I. Экономико-географическая  характеристика Центрально-черноземного

  экономического  района.   

    1.1 Особенности  экономико-географического положения  Центрально-

    черноземного экономического района.     

    1.2 Население и трудовые ресурсы  

    1.3 Природно-ресурсный  потенциал Центрально-Черноземного района     

    1.4 Структура  и размещение ведущих отраслей хозяйства    

Введение

 Транспорт важнейшая  сфера общественного производства.  В  системе  единого

народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое  место.  Он

является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного  хозяйства.

Транспорт  служит  материальной  основой  разделения  труда  в  обществе   и

осуществляет  многообразную  связь  между  производством   и   потреблением,

промышленностью  и  сельским   хозяйством,   добывающей   и   обрабатывающей

промышленностью,  экономическими  районами.  Транспорт   оказывает   большое

влияние на  развитие  и  размещение  общественного  производства  и  в  свою

очередь отражает развитие и размещение производительных  сил  по  территории

страны

 Общественное производство  всегда развивается в  конкретном  географическом

пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно  тому,

как при  размещении  отдельного  предприятия  необходим  участок  земли,  на

котором располагается,  и  взаимодействуют  его  подразделения,  так  и  при

размещении производства по  стране  требуется  определенная  территориальная

организация и взаимодействие выражается перемещением грузов  и  людей  между

предприятиями  и  районами.  Для  его  осуществления  функционирует  сложная

межотраслевая   транспортная   система   страны,   подразделяемая   на   две

подсистемы: транспорт общего  и  не  общего  пользования.  Транспорт  общего

пользования выполняет работу по перемещению продукции между  производителями

и потребителями в сфере обращения.  В  его  состав  входят  железнодорожный,

морской, речной, автомобильный, трубопроводный и воздушный виды  транспорта.

Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы  и  другие  виды

еще не поступившие в сферу обращения  продукции,  а  также  производственный

персонал  внутри  производственных  предприятий  промышленности,   сельского

хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций.

 Транспорт  воздействует  на  весь  процесс  расширенного  воспроизводства:

продолжительность   производственного   цикла,   запасы   сырья,    топлива,

вместимости складов,  влияет  на  создание  и  развитие  новых  строительно-

производственных комплексов и т.д. Транспорт является продолжением  процесса

воспроизводства в сфере обращения. Сам  он  не  создает  новых  вещественных

продуктов,  а  только  перемещает  продукцию,  созданную  другими  отраслями

народного хозяйства. Но это перемещение продукции  с  места  производства  в

место потребления–очень  важная  материальная  перемена,  увеличивающая  его

стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к  потреблению.

Без этой подготовки нельзя  считать  производственный  процесс  завершенным.

Таким образом, во-первых, транспорт  выступает  тем  важным  элементом,  без

которого  не  может  осуществляться,   в   современных   условиях,   процесс

производства. Во-вторых, продукция транспорта не  может  накапливаться  «про

запас».  Она  выражается  самим  перемещением  грузов  и  людей  и   поэтому

эффективность работы транспорта и развитие  транспортной  сети  определяется

тем, как  размещено  производство  и  потребление  и  как  в  связи  с  этим

формируются потоки грузов и пассажиров.

 Данные особенности  подчеркивают взаимодействие размещение  производства  и

развития транспортной  сети,  которые  следует  учитывать  при  планировании

народного хозяйства.

 Транспортная   сеть   России   включает   162   тыс.   км    магистральных

железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км  автодорог  с  твердым

покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей,  214  тыс.  км  магистральных

трубопроводов.   Основные   производственные   фонды   транспортно-дорожного

комплекса составляют 13.6% стоимости всех производственных фондов  народного

хозяйства.

 Экономико-географические    особенности     нашей     страны     выдвигают

железнодорожный транспорт на первый план в транспортной  системе.  Он  может

круглогодично   обеспечивать   перевозку   массовых   перевозок   грузов   в

направлениях, которые водный транспорт не может  обеспечить,  прежде  всего,

из-за меридионального направления речных  путей.  Железнодорожный  транспорт

отличается регулярностью движения во все времена года  и  большой  скоростью

(по сравнению с водным  транспортом),  низкой  себестоимостью  перевозок.  Он

принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды,  леса,

зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта  приходится  37%

грузооборота страны.

 Железнодорожный транспорт  РФ представляет крупнейшую транспортную  систему

мира с  высокой  степенью  интенсивности  перевозного  процесса.  Российские

железные   дороги   осуществляют   более   2/3   грузооборота   и   половину

пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях.

 Для железнодорожного  транспорта  характерен  постоянный  рост  грузовых  и

пассажирских   перевозок    который    значительно    отражает    увеличение

протяженности сети железных дорог. В  структуре  перевозок  железнодорожного

транспорта  преобладают  грузовые  перевозки.  Номенклатура  перевозимых  по

железным  дорогам  грузов  насчитывает  несколько  тысяч  наименований,   но

ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю  которых  приходится

около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый  уголь,

черные  металлы,  нефтяные,  лесные,   хлебные,   минеральные   строительные

материалы, минеральные удобрения, руда.

 Сегодня железные дороги  –  один  из  самых  надежных  и  доступных  видов

транспорта.  Надежная  работа  отрасли  –  необходимое  условие   сохранения

единого экономического пространства и целостности   государства,  расширения

международных экономических связей.

I.    Экономико-географическая    характеристика     Центрально-черноземного

экономического района.

1.1 Особенности  экономико-географического положения  Центрально-черноземного

экономического района.

 В   состав   Центрально-Черноземного   экономического    района    входят:

Белгородская,  Воронежская,  Курская,  Липецкая  и  Тамбовская   области   с

площадью 167,7 тыс.км2 (1% от всей территории России) и  проживающим  в  них

населением по  данным  на  09.10.2002  г.  7,517,456  чел.  (5,3%  от  всего

населения России).  По  числу  жителей  выделяются  города  (тыс.):  Воронеж

(903), Липецк (375), Курск (373), Тамбов (265), Белгород (227),  Елец  (113)

и Мичуринск (102).

 Центрально-Черноземный  экономический район занимает  центральное  положение

в черноземной полосе Русской  равнины  и  граничит  с  ведущим  промышленным

районом страны — Центральным,  а  также  с  Поволжским  и  Северо-Кавказским

районами и Украиной.

 Используя преимущества  своего географического положения  между  важнейшими

экономическими  районами  страны,  а  также  большие  природные  и   людские

ресурсы, Черноземный Центр  является  высокоразвитым  индустриально-аграрным

районом.

 В межрайонном территориальном  разделении общественного  труда  Центрально-

Черноземный   район   выделяется   производством   продукции    железорудно-

металлургического комплекса, связанного с ним машиностроения,  химической  и

пищевой промышленностью. В формировании хозяйственного комплекса Центрально-

Черноземного экономического района важную  роль  играют  наличие  богатейших

запасов железных руд, массивов плодородных черноземных земель в сочетании  с

благоприятными   агроклиматическими   условиями   и    удобное    экономико-

географическое положение.

 В   сельском   хозяйстве   отраслями   рыночной   специализации   являются

производство  зерна,  сахарной   свеклы,   подсолнечника,   эфирно-масличных

культур, плодов, ягод, молока и мяса.  Имея  1%  территории  России  и  5,3%

населения, район производит 49,3%  товарной  железной  руды,  17,2%  чугуна,

18,8% стали, 19,4% готового проката  черных металлов, 2,2%  кузнечнопрессовых

машин, 12,4% цемента, 25,2% растительного масла и 35,4% сахарного песка.

1.2 Население и трудовые ресурсы

 Население Центрально-Черноземного  района составляет 7,51 млн.чел. или 5,3%

численности  населения  Российской  Федерации.  В  городах  проживает   4,66

млн.чел., или 61,96% населения, в сельской местности —  2,84  млн.чел.,  или

38,04%. По плотности населения (44,8 чел. на км2) регион  занимает  одно  из

ведущих мест, уступая Центральному и Северо-Кавказскому районам.  Крупнейший

город Центрального Черноземья  —  Воронеж  с  постоянно  проживающим  в  нем

населением 903 тыс.чел.

 На территории Центрально-Черноземного  района  проживают  люди  нескольких

национальностей это, в  основном:  Русские,  Украинцы,  Белорусы,  Армяне  и

Азербайджанцы.

 В  регионе  сложилась  сложная  демографическая  ситуация,  которая  остро

сказалась на сельскохозяйственном производстве, так как на  протяжении  двух

последних десятилетий  шел  интенсивный  отток  населения,  в  основном,  из

сельской местности.

 В  связи  с  изменением   геополитической   обстановки   России   усилился

миграционный обмен между странами  СНГ  и  в  Центрально-Черноземном  районе

ситуация несколько улучшилась за счет русскоязычного  населения,  прибывшего

из стран ближнего зарубежья.

 В последние годы  население Центрального и Центрально-Черноземного  районов

восполняется только за счет миграционных процессов. И здесь уже  чувствуется

нехватка в государственном регулировании хаотической  миграции.  Государство

обязано вмешиваться в процессы  миграции.

 Уровень  безработицы  в  Тамбовской,  Белгородской  и  Липецкой   областях

превышает среднерайонный показатель, что объясняется  небольшим  сокращением

рабочих   мест   в   металлообрабатывающей,   машиностроительной    отраслях

промышленности и в военно-промышленном комплексе.

 В  будущем,  однако,  численность  трудовых  ресурсов  имеет  тенденцию  к

снижению, и район из разряда трудоизбыточных, возможно, перейдет  к  разряду

трудодефицитных.

        

 

Из таблицы видно, что сельское население  Центрально-Черноземного  района,

составляет довольно большую часть, 37% , это говорит  о  том,  что  район  в

основном сельскохозяйственный.

 

 

 

1.3 Природно-ресурсный  потенциал Центрально-Черноземного района

 Главным  природным  богатством  района  являются  железные  руды   Курской

магнитной аномалии, залегающие на его  территории  двумя  полосами:  Орел  –

Щигры – Старый Оскол – Валуйки (Орловская и Тульская область) шириной  от  1

до 25 км и Льгов-Белгород (Курская и Белгородская область) шириной от  2  до

40 км с мощностью пластов 70-350 метров.  Балансовые  запасы  железной  руды

Курской    магнитной    аномалии    в    пределах    Центрально-Черноземного

экономического района по состоянию  на  01.01.90  г.  по  категориям  А+В+С1

оцениваются  в  31,7  млрд.т,  в  т.ч.  в  Курской  области  9,3  млрд.т,  в

Белгородской 22,4 млрд.т.  Развиты  два  главных  типа  руд:  бедные,  но  в

значительной степени рентабельно обогащаемые, с  содержанием  железа  36%  и

богатые,  содержание  железа,   в   которых   составляет   свыше   60%   при

незначительном  количестве  серы  и  фосфора.   Бедные   руды   представлены

железистыми  кварцитами,  их  глубина  залегания  составляет  от  нескольких

метров до 700 м (юго-западная часть  курской  магнитной  аномалии).  Богатые

руды относятся к магнетитовым, гематитовым и мартитовым видам и находятся  в

Белгородской области. В настоящее время наиболее известными  месторождениями

в Белгородской области являются:  Яковлевское,  Гостищевское,  Салтыковское,

Лебединское, Стойленское,  Погромецкое,  Чернянское;  в  Курской  области  —

Михайловское, Курбакинское и Дичнянско-Реутецкое. Неглубокое  залегание  руд

(на глубине от 35-40 до 400-500 метров) и глубже позволяет вести  их  добычу

в  открытых  карьерах  со  значительно  меньшими  капитальными  и   текущими

затратами труда, и средств. Шахтная добыча руд на  глубине  осложнена  здесь

обильной водонасыщенностью  подземных  горизонтов.  Строительство  подземных

рудников  ведется  с   помощью   специальных   холодильных   агрегатов   для

замораживания пород при проходке шахтных стволов. Высокое  качество  богатых

руд на глубине может не только восполнять  расходы  на  эту  технику,  но  и

обеспечивать высокую эффективность  горнорудной  промышленности  КМА.  Кроме

высокого содержания железа,  эти  руды  содержат  всего  лишь  десятые  доли