Экономическое обоснование использования подземного пространства города

Основной вариант решения – развитие «многоуровневого» использования городской среды с активным освоением подземного пространства. Этому способствует широкий диапазон номенклатуры возможного размещения объектов в подземном пространстве, а также большой и продолжительный опыт работы в данной области в нашей стране и за рубежом.

Формирование концепции подземной урбанистики осуществляется на основе моделирования вариантов развития генерального плана города, в котором решение подземного пространства рассматривается как составная часть градостроительного решения. Органическая взаимосвязь с «поверхностной» планировкой и застройкой, а также между различными типами подземных сооружений и сетей, является основным условием оптимального решения   задачи .

В СССР основным направлением в практике освоения подземного пространства являлось строительство объектов стратегического и военного назначения: бункеров, командных пунктов, складов и т. д. Ярким примером может служить подземный город-спутник под Севастополем, который практически полностью дублирует всю инфраструктуру наземного города и даже имеет свою железную дорогу и порт для подводных лодок. Отечественная практика гражданского использования подземного пространства в большинстве случаев связана с устройством инженерных коммуникаций и транспортных сооружений - туннелей, линий метрополитена, станции и пересадочных узлов, строительством убежищ, реже - подземных гаражей и автостоянок, пешеходных переходов различной сложности. Наиболее активно идет строительство в крупных городах, чаще в общегородских центрах и исторически сложившихся районах.

Научно-практический интерес к освоению подземного пространства в городской черте появился в послевоенный период. Над отдельными аспектами использования подземного пространства работали ряд отечественных научно-исследовательских и проектных институтов и отдельные специалисты.

 

 

В некоторых городах возможность освоения подземного пространства невелика из-за неблагоприятных гидрогеологических условий. Однако острая необходимость в увеличении количества парковочных мест и большой интерес к данному виду недвижимости стимулируют освоение этой области строительства.

Однако проблемы экономики подземного градостроительства далеки от решения. В новых социально-экономических условиях выросло значение и изменились методы оценки земельных ресурсов, появилась необходимость определять коммерческую эффективность и инвестиционную привлекательность проектов.

В каждой стране проблема подземного строительства решается по-разному в зависимости от экономического и социального ее развития. Однако некоторые тенденции захватывают практически все страны. В основном роль крупных «подземных» строителей выполняет государство.

Строительство подземных культурно-зрелищных объектов  сопряжено с серьезными инвестициями, значительно превышающими капитальные вложения в наземные объекты. Однако завышение стоимости подземного строительства может быть экономически оправданно, и прежде всего, на плотно застроенных территориях центра города, где земля очень дорога. Кроме того в земле требуется меньше энергии для обогрева помещений в холодный период года, что может привести к сокращению эксплуатационных затрат.[6]

Развитие торговых галерей-пассажей взаимосвязано с традиционными городскими торговыми улицами способствует высокой рентабельности существующих объектов.  Они нередко поддерживают экономическую эффективность работы относительно мелких специализированных магазинов.

Особенно ярко выражена эффективность освоения подземного пространства в масштабах решения государственных задач, например, организации пассажиропотоков, городских, междугородних и др. и главным образом их узловых точек – вокзалов. В современной зарубежной практике значительное внимание уделяется главным городским площадям, часто являющимися особенно сложными и многофункциональными транспортно-пересадочными узлами. 

Так, в Берне (Швейцария) комплекс нового железнодорожного вокзала включает в себя ряд объектов: автобусный вокзал, станцию скоростного трамвая, небольшой торговый центр, почтамт, административный корпус. Активно используется принцип их взаимосвязанного и многоярусного размещения на очень стесненном участке. Трехэтажные подземные автостоянки как бы врезаны в примыкающий к станции холм. плоская кровля автостоянок озеленена и является продолжением расположенного в этом же уровне парка. Еще более значительными являются объемы подземных сооружений в Токийском вокзале Синдзюку. В этом комплексе просторная подземная пешеходная зона связывает перроны вокзала со станциями метрополитена, большими универсальными магазинами, остановочными пунктами наземного общественного транспорта и подземной автостоянкой.

Устройство значительных по площади, в том числе и глубоко расположенных многоуровневых подземных пространств не всегда признается необходимым. Примером компактного и логичного решения пересадочного узла  может служить Лондонский вокзал «Виктория Стейшен», обслуживающий поезда, идущие к Парижу под проливом Ла-Манш. В принятом решении обеспечены наиболее короткие пути движения пассажиров прибытия и отправления. В соответствии с этим основной пешеходный уровень расположен между уровнем перрона и уровнем проведения билетных, багажных и других операций. [7]

Проблема создания и использования подземного пространства возникает во всех фукциональных зонах современных городов, но наиболее актуальной она является в центральных, наиболее плотно застроенных и часто посещаемых районах. Цена 1 кв.м земли в таких центрах значительно высока в сравнении с другими участками города., что влияет на желание заказщика объекта строительства построить на купленной земле здание максимальной этажности. Но часто деловой центр города совпадает с историческим, на который распространяются ограничения этажности застройки. Из-за этого приходится переносить некоторые помещения, эксплуатация которых не связанна с длительным пребыванием людей, под землю. И это является единственным возможным вариантов эффективного освоение городской территории.

 Схема организации и использования подземного пространства Москвы предусматривает поэтапную реализацию проектных предложений. На основе принципов отбора и классификации объектов городского хозяйства и условий их размещения под землей (рис. 1) рассчитаны сроки окупаемости дополнительных капитальных вложений подземной урбанистики, которые составляют 7—9,7 лет .

В соответствии с гипотезой использования подземного пространства Москвы предусматривалось соорудить на линиях основных коммуникаций учреждения, предприятия культурно-бытового и коммунального обслуживания, транспортных стоянок, гаражей, сооружения инженерного оборудования и т. д. Во взаимной увязке намечено улучшение и ускорение как наземного,   так   и   подземного   транспорта. На конечных и пересадочных станциях метрополитена размещены комплексы торговли и культурно-зрелищные объекты.

Примеры расчета экономической эффективности освоения подземного пространства при реконструкции площади Белорусского вокзала и Таганской площади — наиболее напряженных транспортных узлов — приведены в табл.1, организации многоуровневых промышленных зон в районах Борисово и Теплый Стан — в табл. 2.

 

Таблица 1. Технико-экономические показатели использования подземного пространства в проектах реконструкции площадей в Москве

Показатель	Площадь Белорусского вокзала		Таганская площадь
	Виды строительства
	традиционное	с использованием подземного пространства	традиционное	с использованием подземного пространства
Капитальные вложения, млн руб. Прибыль от хозрасчетных организаций, млн руб. Социально-экономические факторы, млн руб. Экономия территории, га/млн руб. Эксплуатационные расходы за год, млн руб. Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, лет	12,3   5,4 - -   1,41 -	32,3   6,6 0,7 7,7/6,9   1,4 7	17,7   2,8 - -   1,19 -	34,2   3,8 0,6 3,1/2,8   1,18 8,5

 

 

В результате реализации гипотезы освоения подземного пространства Москвы по всему кругу показателей получены данные табл. Табл.3.

При дополнительных капитальных вложениях в подземное строительство в размере 4103 млн руб. обеспечивается эффект за счет роста прибыли предприятий, социально-экономических факторов, экономии территории и эксплуатационных расходов:

Т   =  4103 – 1674       = 9 лет.

        26+ 107 + 215

 

Таблица 2. Технико-экономические показатели организации многоуровневых промышленных зон в Москве с использованием подземного пространства

 

Показатель	Городские районы
	Борисово		Теплый стан
	традиционное	с использованием подземного пространства		традиционное	с использованием подземного пространства
Территория, га Капитальные вложения, млн руб. в том числе инженерные сети Внутриплощадочные подземные инженерные сети, млн руб. Оценка инженерного освоения городских территорий, млн руб.	171,1 139,6 17,35 17,8   58,14	36,1 154,6 11,65 11,6   12,24		73,8 69,98 9,84 7,6   26,68	14,1 74,33 5,33 4,9   4,79
Итого капитальные вложения, млн руб. Эксплуатационные расходы за год, млн руб. Социально-экономический эффект, млн руб. Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, лет	215,54 1,78   -   -	177,24 1,17   6,9   2,2		103,86 0,98   -   _	84,02 0,5   3,3   1.6

 

Разработанные предложения по масштабам подземной урбанизации городов показывают, что может быть сэкономлено до 400 тыс. га земель, в том числе за счет промышленных и других внеселитебных территорий 175 тыс. га, транспортных сооружений —140 тыс. га, торговых, складских зданий, объектов коммунально-бытового обслуживания, зрелищных и др.—60 тыс. га, объектов инженерного оборудования—25 тыс. га.

Таким образом, многоуровневое развитие городов с комплексным использованием подземного пространства является социально-экономической задачей, решаемой архитектурными и инженерно-планировочными  средствами.

 

Таблица  3. Технико-экономические показатели использования подземного пространства Москвы

Показатель	Варианты
	наземное строительство	подземное строительство	разность, превышение ( +), экономия (—)
Капитальные вложения, млн руб. Прибыль предприятий, млн руб. Оценка социально-экономических факторов, млн руб. Оценка экономии территории, млн руб. Экономия эксплуатационных расходов, млн руб. Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, лет	3422 690 -   - -   -	7525 583 215   1674	+ 4103     — 107 — 215   — 1674 26   9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных городах, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры, наблюдается сегодня во всем мире. Он связан со всевозрастающей концентрацией населения в этих городах и непрерывным ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы - территориальные, транспортные, экологические, энергетические.

Мировая практика градостроительства свидетельствует, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться сооружения различного назначения.

В последние десятилетия рост объемов и масштабов подземного строительства наблюдается и в крупных городах России. Строятся крупные подземные комплексы различного назначения, транспортные и коммуникационные тоннели, подземные стоянки и гаражи, производственные и складские помещения, растет протяженность линий метрополитена.