Контейнеризация – развитие новых мощностей в портах

Можно прогнозировать, что через несколько лет мы будем иметь развитый терминальный бизнес контейнерных операторов, а также, возможно, угольщиков и нефтяников. "В этом году грузооборот морских портов России не превысит 500 млн т, - поясняет Алексей Безбородов. - Контейнеры перераспределят грузовую базу на себя и займут до 35% стивидорной перевалки". По данным Минтранса, по итогам этого года ожидается грузооборот 430-440 млн т. "Лидеры останутся прежними. Крупнейшими портами будут: по наливным грузам - Приморск, по навалочным - Новороссийск и Санкт-Петербург, - резюмирует г-н Безбородов. - Дальний Восток может несколько сдать свои позиции, там развиваются преимущественно нефтяные проекты. Контейнерные проекты в этом регионе имеют мало шансов на реализацию: слишком высоки тарифы на перевозку транзитных грузов по железной дороге. Но даже если новые контейнерные терминалы будут построены, им будет трудно работать, так как на подходах к портам нет нормальных железнодорожных и автомобильных дорог".

 

Грузооборот крупнейших портов России по итогам 2006 г., тыс. т

Санкт-Петербург	120 202,9
Новороссийск	113 686,4
Приморск	65 956,5
Мурманск	27 043,3
Туапсе	21 292,2
Восточный	20 499,4
Выборг и Высоцк	18 829,7
Калининград	15 150,1
Находка	13 429,5
Владивосток	11 522,2

 

СТРУКТУРА РОССИЙСКОГО КОНТЕЙНЕРНОГО РЫНКА

Терминал	Доля, %
Первый контейнерный терминал	36,99
"Петролеспорт"	13,03
Восточная стивидорная компания	12,13
"Моби Дик"	6,64
Владивостокский контейнерный терминал	6,12
Калининград	6,06
Прочие дальневосточные терминалы	4,54
Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие	4,12
Прочие стивидоры Невской губы	3,68
Новороссийский морской торговый порт	2,81
Новорослесэкспорт	2,5
Северные порты	0,75
Астрахань и Оля	0,36
Азовские терминалы	0,28

 

 

 

Развитие портов России

контейнеризация мировой перевозка груз

К недостаткам в развитии российских портов можно отнести:

- особенности климатического и  географического положения портов (ледовая обстановка, мелководные акватории, протяженные подходные каналы);

- отсутствие принятых в мировой  практике налоговых и таможенных  преференций, в том числе для  создания портовых особых экономических  зон;

- неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к портам;

- несоответствие режима и процедур  работы пунктов пропуска мировой  практике;

- недостаточная нормативно-правовая  база, особенно в вопросах земельных  и имущественных отношений;

- повышенная нагрузка на окружающую среду.

Указанное можно проиллюстрировать следующими примерами.

Российские порты были построены в 60-70 гг. прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях.

Половина портов мелководные, они могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. т. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. т, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР

5). Суда дедвейтом свыше 150 тыс. т  может принимать только один  порт Мурманск.

Большинство российских портов расположено в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от двух до шести месяцев в году.

Все затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов, в виде ледокольного и канального сборов, возмещаются судовладельцами.

Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах.

Снижает конкурентоспособность российских портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям в портах. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития.

На конкурентоспособность влияет также налоговая нагрузка. Этот вопрос частично будет урегулирован с принятием закона о портовых особых экономических зонах.

В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перегружается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов, на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации — портовая переработка экспортного угля.

Существенным образом на конкурентоспособность российских портов повлияет предстоящий рост железнодорожных тарифов в направлении портов в связи со вступлением России в ВТО.

К преимуществам и возможностям для развития портов можно отнести:

- развитие экономики страны  и рост экспортно-импортных перевозок;

- существенный потенциал для  развития транзитных перевозок;

- готовность портового бизнеса  вкладывать значительные средства  в развитие терминальных мощностей;

- наличие высококвалифицированных  кадров и сложившейся системы  образования;

- создание судостроительного холдинга, который обеспечит в перспективе  конкурентоспособность российского  флота;

- наличие Российского международного  реестра судов.

Для реализации этих преимуществ и возможностей Минтрансом России разработан комплекс мер, включающий три направления деятельности:

- совершенствование нормативно-правового  регулирования деятельности;

- развитие инфраструктуры;

- совершенствование системы управления.

Ключевыми элементами обеспечения нормативно-правового регулирования деятельности в морских портах являются принятые Государственной думой в первом чтении проекты законов «О морских портах в Российской Федерации» и «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»« (в части создания портовых особых экономических зон). Для развития этих законов необходимо разработать и принять более 60 решений правительства (в том числе решения о границах портов). Существенное значение с точки зрения развития морских портов и повышения их конкурентоспособности имеют следующие положения проекта закона «О морских портах в Российской Федерации»:

- определяются полномочия правительства  и федеральных органов исполнительной  власти по установлению и изменению границ морского порта, принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;

- предусматривается единая структура  портовых властей во главе  с капитаном порта;

- определяется правовой статус  земельных участков в морском порту, включая отнесение земель к категории земель транспорта;

- определяется исчерпывающий перечень  объектов инфраструктуры морского  порта, находящихся исключительно  в федеральной собственности, и  объектов, не подлежащих отчуждению  в частную собственность.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание в них портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов.

Учитывая, что порты являются важными элементами международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, через портовые особые зоны можно будет осуществлять перевозки и распределение транзитных грузов.

Разработанный Комплекс мер предусматривает реализацию положений указанных законов в кратчайшие сроки после их принятия.

Второе основное направление Комплекса мер предусматривает развитие инфраструктуры морских портов.

Министерство в настоящее время закапчивает подготовку и согласование изменении в действующую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» с целью ее завершения в 2009 году.

Проект новой» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» будет подан в Правительство Российской Федерации в ноябре 2007 года.

В настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспорто-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки российских портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

Мероприятия Комплекса мер, направленные на совершенствование системы управления морскими портами, включают ряд практических мер по реализации закона «О морских портах в Российской Федерации», прежде всего в части земельных и имущественных отношений.

В настоящее время на балансе ФГУП «Росморпорт» находится более 1500 объектов недвижимого имущества (включая 521 причал общей протяженностью около 80 км) общей стоимостью более 27 млрд. руб.

Министерство в соответствии поручением президента РФ включило в Комплекс мер вопросы развития образовательных учреждений для морских портов, включая вопросы финансирования, нормативно-правового обеспечения подготовки, переподготовки и закрепления кадров.

Позвольте кратко остановиться на вопросах развития крупнейших портов. Портами Северо-Западного бассейна в 2006 г. перегружено 192 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты - более 60%, уголь - более 10%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Лугу, Калининград. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 г. увеличение грузооборота до 314 млн. т (рост к 2006 г. 60%).

Основное развитие порта Мурманск предусматривается на Западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн. т в год, причалы для контейнеров, генеральных грузов мощностью 3 млн. т в год, нефтеперегрузочный комплекс мощностью 25-35 млн. т.

Порт Усть Луга является ключевым объектом развития портов Западного региона России.

В настоящее время осуществляется корректировка Генеральной схемы развития порта Усть-Луга с доведением к 2015 г. мощностей порта до 125 млн. т, в том числе 85 млн. т сухих и около 40 млн. т наливных грузов. Развитие порта Усть-Луга обеспечит реализацию мер по переключению экспорта российских внешнеторговых грузов из портов соседних стран в российские порты. Кроме того, предлагается реализовать вариант расширения Балтийской трубопроводной системы.

Развитие порта Балтийск предполагается осуществлять путем строительства современных перегрузочных комплексов на побережье Приморской бухты, где предусмотрено строительство контейнерного терминала мощностью до 3,5 млн. контейнеров и терминала накатных грузов мощностью 1 млн. т. Это будет первый в Калининградской области глубоководный порт, куда смогут заходить суда с большим водоизмещением, что обеспечит конкурентоспособность порта по отношению к прибалтийским портам.

Портами Южного бассейна в 2006 г. переработано 160 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты более 70%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Новороссийск, Тамань, порты Кавказа. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 230 млн. т (рост к 2006 году 45%).

Порт Новороссийск является самым крупным по объему грузопереработки в России. В настоящее время разрабатывается инвестиционный проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла».

Реализация проекта позволит существенно повысить пропускную способность железной дороги, сбалансировать по пропускной способности производственные мощности морского, железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства Новороссийского транспортного узла, внедрить современные технологии обработки грузов на специализированных терминалах.