Проблемы нефтепераробтки России в 2002-2012 гг и перспективы развития в ближайщие годы

Технический регламент  также предусматривает выпуск в  обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта  не ниже Евро-2 до 31 декабря 2012 года, Евро-3 — до 31 декабря 2014 года, Евро-4 — до 31 декабря 2015 года, Евро-5 — с 1 января 2016 года.

В соответствии с  Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной  техникой, выпускаемой в обращение  на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» экологический  класс Евро-5 вводится с 1 января 2014 года. Польза, выгода и прибыль от введения экологического стандарта Евро-5 налицо. Государство получает улучшение  экологической ситуации и развитие частного предпринимательства, а сам  предприниматель — снижение пошлин и увеличение прибыли. Срок эксплуатации автомобилей такого класса увеличивается, из чего свою пользу извлекают и  обычные потребители.

Введение Евро-5 на все ввозимые автомобили означает, что с 1 января 2014 года все базы данных, содержащие сведения об ОТТС — одобрениях типов транспортных средств, о ранее выданных сертификатах соответствия экологическому классу, а также другие документы, принимаемые таможенными органами для определения экологического класса колесных транспортных средств будут обновлены. Следовательно, таможенные органы смогут получить необходимую информацию только из документов, представленных заявителем.

Автомобильный транспорт (более 850 млн. автомобилей в 2008г., в 2012 году – 1 млрд. штук) – основной потребитель нефтяных топлив на ближайшие десятилетия.  В 2009г. автомобильный парк мира увеличился на 67,6 млн. машин, в том числе легковых автомобилей 46,6 млн. машин.

По экспертным оценкам  к 2015 г. автопарк России увеличится по сравнению с 2002 г. минимум на 40,4% и составит свыше 44,3 млн. ед. Производство бензина увеличится на 20-30%, а дизельного топлива на 20%.  В 2002г. и в 2008г. В России продано ~ 1,8 млн. легковых автомобилей в год.

Доля дизелей в общем  количестве автомобильных двигателей составляет более 20 %. Вопрос о целесообразности выбора бензинового двигателя или  дизеля для легкового автомобиля остается до сих пор дискуссионным  и требует комплексного анализа  в каждом конкретном случае.

Экологические свойства бензинов обеспечиваются ограничениями по содержанию отдельных токсичных веществ, по групповому углеводородному составу, а также серы и бензола. Россия присоединилась к европейским экологическим программам и ориентируется на производство автобензинов по EN 228 (ГОСТ Р 51866-2002).

С 2002 года НПЗ России производят только неэтилированные автобензины, что закреплено Федеральным Законом  от 22.03.03 «О запрете производства и  оборота этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации».

С 1 июля 2012 года все расположенные в России нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) ОАО "ЛУКОЙЛ" переходят на производство автомобильных бензинов АИ-92 и АИ-95, только класса 5 ("Евро-5"). Выпуск компанией бензинов класса 4 с этого момента прекратится, сообщила пресс-служба компании. Бензины класса 5 поступят в розничную продажу на АЗС "ЛУКОЙЛа" и оптовым покупателям по мере исчерпания остатков бензинов класса 4.

Таким образом, "ЛУКОЙЛ" значительно опережает требования государственного технического регламента по срокам начала производства моторных топлив, соответствующих классу 5. Компания обгоняет также собственные планы. Четыре месяца назад глава "ЛУКОЙЛа" Вагит Алекперов говорил, что  компания полностью перейдет на "Евро-5" до 2015 г. А в долгосрочной стратегии  интенсивного роста, представленной "ЛУКОЙЛом" в 2006 г., полный переход на производство "Евро-5" был запланирован только на 2016 г.

Другие крупные нефтяные компании России производят топливо "Евро-5", но о полном переходе на этот стандарт речи пока не идет. "Башнефть" производит дизтопливо (ДТ) такого класса на НПЗ Уфимской группы. Представитель компании пояснил газете, что техническая возможность выпускать бензин "Евро-5" у компании также есть, однако сейчас он не производится из-за отсутствия спроса. В группе ТНК-BP бензин и ДТ "Евро-5" производит Рязанская нефтеперерабатывающая компания, а в июне к выпуску ДТ этого класса приступил Саратовский НПЗ. "Газпром нефть" выпускает бензин "Евро-5" на Омском НПЗ. C 1 июля полностью перейдет на выпуск бензина и ДТ "Евро-5" Ярославский НПЗ, принадлежащий "Славнефти" – СП "Газпром нефти" и ТНК-BP. "Роснефть" планирует в 2014 г. начать производство топлива стандарта "Евро-5" на Новокуйбышевском НПЗ, а к 2015 г. полностью перейти на этот экостандарт.

   Министр энергетики РФ Александр Новак заявил, что к 2020 г. Россия может наладить производство топлива "Евро-5" в объеме до 38 млн тонн бензина и до 77 млн тонн ДТ в год.

Сроки перехода на топливо  более высокого стандарта в России не раз переносились из-за неготовности ряда нефтяных компаний модернизировать  НПЗ вовремя, комментирует содиректор аналитического отдела «Инвесткафе», Григорий Бирг. По его словам, дифференциация акцизных ставок в зависимости от качества топлива подтолкнула ряд компаний увеличить инвестиции в переработку. С 1 июля акциз на бензин качества "Евро-5" снизится, отмечает эксперт.

"Евро-5" (стандарт EN 228:2008 для бензинов и EN 590:2008 для дизтоплива) является наиболее строгим из  действующих европейских экологических  стандартов, регулирующих содержание  вредных примесей в выхлопных  газах. При использовании такого  бензина к минимуму сводится  содержание в выхлопных газах  оксидов серы и продуктов неполного  сгорания ароматических углеводородов,  включая бензопирена – сильного  канцерогена и мутагена. Стандарт "Евро-5" был утвержден Еврокомиссией  в 2005 г., с 2008 г. он обязателен  для всех грузовых автомобилей,  продающихся в ЕС, с 2009 г. –  для всех легковых.

Производство автомобильных  бензинов, удовлетворяющих современным  требованиям, требует существенного  изменения технологии и сопряжено  со значительными капитальными затратами  и их применение оправдано только на автомобилях соответствующего класса. Применение бензинов с улучшенными  экологическими показателями на автомобилях, не отвечающих требованиям по выбросам нормам Евро-3 и выше, не решает экологических  проблем транспорта.

Таким образом, можно прийти к ряду выводов. Во – первых, Нормативная  техническая документация производства бензинов для автомобилей класса Евро-3, Евро-4 и Евро-5 в России имеется.

Во – вторых, вырабатывать бензины для автомобилей класса Евро-4 и Евро-5 необходимо в объемах потребности отечественного рынка – и с целью поставки на экспорт.

В – третьих, необходимо госрегулирование в вопросе выбора пути для России: увеличение производства автобензинов (как в США), или дизельного топлива (как в Европе).

В – четвертых, на первых этапах перехода на производство бензинов для автомобилей класса Евро-3, Евро-4 и Евро-5 важную роль могут выполнить  антидетонационные добавки на основе N-метиланилина и оксигенатов.

И в – пятых, в случае, если отечественные НПЗ будут  не в состоянии обеспечить потребность  страны в бензинах для автомобилей  класса Евро-4, Евро-5 и выше, то возможна поставка по импорту из Европы, где существует их перепроизводство.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Анализ всей технологической  цепочки в нефтегазовом комплексе  приводит к выводу, что нефтепереработка и нефтехимия являются фактически самым  слабым звеном в промышленности, а  потенциально они способны решить главную  экономическую задачу — извлечь  максимальную выгоду от природных богатств, превратив их в конкурентные преимущества страны. Эта задача может быть решена при условии приоритетного развития направления «Каталитические технологии». Российский нефтегазовый бизнес сделал выбор в пользу зарубежных катализаторов и технологий, что подрывает суверенитет обрабатывающих отраслей, показывает неготовность его к роли заказчика макротехнологий, консервирует технологическую отсталость, потому что политика закупок не 
сокращает дистанцию отставания, а толкает на пройденный развитыми странами традиционный путь развития, т.е. в прошлое. К сожалению, еще не пришло осознание того, что без катализаторов отечественного производства экономика страны не может быть самодостаточной. Ежегодно Россия безвозвратно теряет многие десятки млн. тонн нефти из-за низкой глубины переработки. Чтобы исправить такое положение, нужно создать собственное мощное, конкурентоспособное производство катализаторов и глубокой вторичной переработки и ослабить влияние ВИНК на нефтеперерабатывающие предприятия. Это обеспечит суверенность базовых отраслей экономики, ослабит колебания мировых цен на продукты высоких технологических переделов, приведет к развитию мультипликативного эффекта, и в конечном 
итоге возвратит в страну доходы, которые в настоящее время извлекают импортеры нефти и газа.

Литература

 

1. Statistical Review of World Energy. – 2010. – June.
2. Ассоциация нефтепереработчиков и нефтехимиков Протокол № 100 заседания Правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, г. Москва,   2010г.
3. Батутов А. Антикризисные перспективы // Нефть России, № 3, 2010.
4. Галиев Р.Г., Хавкин В.А., Данилов А.М. О задачах российской нефтепереработки // Мир нефтепродуктов № 2, 2009.
5. Глубина переработки нефти в России в 2011 году снизилась на 0,7%  // 03.02.2003,  oilnews.com.ua.
6. Зайко А. Очень сырая нефть // Энергия промышленного рота, № 1, 2005.
7. Калинин А.А., Калинин А.А. Возможные направления совершенствования нефтепереработки в России // Проблемы прогнозирования № 1, 2011.  Нефтегазодобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность: тенденции и прогнозы // выпуск №9, РиаРейтинг, 2013.
8. Капустин В.М., Гуреев А.А. Технология переработки нефти. В 2 ч. Ч. 2. Деструктивные процессы. М.: КолосС, 2007.
9. Комарова Е. Рынок нефтяных масел: так бум или не бум? // Нефть России, № 16,  2008.
10. М. Motaghi, К. Shree, S. Krishnamurthy, Новые методы переработки остатков. Ч. 1 //Нефтегазовые технологии, № 9, 2010.
11. Нефтепереработка: так жить нельзя // НГВ № 5, 2002.
12. Пантелеев О., Российским топливам грозит новый устав // 2008, «Авиапорт», aviaport.ru.
13. Правила ЕЭК ООН № 49.
14. Приложение 1 к Постановлению Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. № 118 г. Москва «Об утверждении технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».
15. Развивать переработку завтра будет поздно // Oil&Gas Eurasia,№ 9, 2012.
16. Рыков Ю., Черный Ю., Фейгин В. Отрасли требуется все больше оборудования // Объединенное машиностроение № 3, 2004.
17. Современное состояние и тенденции развития мировой нефтеперерабатывающей промышленности // Нефть, газ и бизнес № 9, 2010.
18. Топливный рынок России – Презентация к докладу министра энергетики Российской  Федерации Шматко С.И. на Правительственном часе Государственной Думы Российской Федерации 02.12.2009 г.
19. Турукалов М. Неподъемный керосин // Нефтегазовая вертикаль, № 16, 2008
20. Химия нефти и газа» под ред. В.А. Проскурякова, А.Е. Драбкина СПб.: Химия, 1995.
21. Шарифов В. Россия не должна быть поставщиком полуфабрикатов // Нефть России, №9, 2006.
22. Шафраник Ю., Бушуев В и др. Концепция «большой нефти» // Нефть России № 7, 2012 стр. 49.
23. Юров С. Южные ворота России // Нефть России №3, 2009 стр. 61.
24. Ясакова Е.А., Ситдикова А.В., Ахметов А.Ф. Тенденции развития процесса изомеризации в России и за рубежом // Нефтегазовое дело, 2012.

 

 

 

 

Приложение

Таблица №1. Основные показатели нефтеперерабатывающей  промышленности в России, 1990 – 2012 гг.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица №2. Объем первичной переработки  жидких углеводородов в России в 2011 – 2012 гг. 

Таблица №3. Соотношение  мощностей вторичной переработки к первичной на 2002 г.

Процессы глубокой переработки нефти	Значение показателей  по странам, %
	Россия	США	Западная Европа	Япония
Каталитический  крекинг	6,7	30,1	10,4	13,6
Гидрокрекинг	1,9	8,2	3,5	4,0
Коксование	2,1	14,7	2,5	2,3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица №4. Современный состав технологических процессов российской и зарубежной переработки нефти в 2012 г., % мощностей первичной переработки

Процессы	Мир		США		Великобритания		РФ
	2002	2012	2002	2012	2002	2012	2002	2012
Мощность первичной переработки, млн т/год	4235,1	4524,4	852,7	880,8	289,4	311,2	185	266
Деструктивные углубляющие  процессы, всего:	17,5	28	53	48,7	36,5	29,2	10,7	14,7
- Каталитический крекинг	13,1	16,7	36,2	31,9	19,7	23,8	6,6	6,3
- Каталитический гидрокрекинг	3,4	6,2	9,6	9,5	1,2	1,9	0,5	2,9
- Замедленное коксование	3,4	5,1	15,6	13,6	2,3	3,5	1,9	2,1
- Висбрекинг гудрона	10,1	13,5	9,3	15,2	7,6	9,4	4,7	5,9
Облагораживающие процессы, всего:	68,2	71,2	75,3	112,9	91,2	98,8	37,9	54,3
- каталитический риформинг  на производство бензина	9,5	13,2	18,6	20,2	16,8	18,2	11,3	13,7
- Каталитическая гидроочистка	48,9	51,6	48,1	78,4	59,7	68,4	25,8	40
- Алкилирование и ароматизация	1,6	4,4	5,8	10,4	2,3	5,7	0,2	0,2
- Изомеризация	0,3	2	2,8	3,9	4,3	6,5	0,6	0,4
Итого	80,1	99,2	137	167,9	119	128	51,6	69