История развития воздухоплавания

Сравнительно удачных результатов достигли двое французских офицеров — Шарль Ренар и Артур Кребс, заведющие отделом французского военного воздухоплавания, производившие опыты с аэростатом в Париже 9-го августа 1884 года. Их аэростат, приготовленный в военных мастерских в Шале-Медоне, имел, по докладу Герве-Мангона в заседании 18-го августа 1884 г. Французской академии наук, 50 м длины и 8,4 метра в диаметре (в наибольшем разрезе); по своей форме он представлял тело вращения с несимметрическими концами. Маленький шар, помещенный внутри большого, давал возможность держать последний постоянно раздутым в одинаковой степени. Двигателем служила небольшая, сравнительно очень легкая динамо-электрическая машина, незаметная даже снаружи, которая приводила в движение винт. Батарея аккумуляторов питала машину. Двигатель мог развить 3,5 лошадиных силы, но всей этой силой не пользовались..

Дирижабль Ренара и Кребса.

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

Этот Дирижабль поднялся с Ренаром и Кребсом вблизи Медона, при полном безветрии, и полетел сперва к Ю, находясь на высоте 300 м от земли. Шар двигался со скоростью около 5 м в секунду. В Вилла-Кублэ, в 4 км от Медона, воздухоплаватели повернули назад, описав полукруг диаметром в 300 метров, и стали двигаться обратно к Медону. Вблизи этого места они повернули немного влево, чтобы достигнуть Шале, и, после немногих поворотов машины, прибыли обратно, на место отправления. Поездка совершена была с полной правильностью и продолжалась 23 минуты, аэростат прошёл в это время около 7,6 км. Нельзя считать, однако, что эти опыты решили вполне задачу воздухоплавания, — управление аэростатом, так как они производились при полном затишье, и так как достигнутая скорость 5-и метров в секунду (то есть 18 км в час) далеко не достаточна для того, чтобы превозмочь силу даже умеренного ветра, имеющего скорость 30 км в час. Насколько важно воздухоплавание для военных целей, доказывает то обстоятельство, что французы снабдили отрядом воздухоплавателей в 1884 г. свои войска, отправленные в Тонкинскую экспедицию.

В начале апреля 1890 года двое французских техников, Буассэ и Лэнека, пригласили представителей парижской печати в залу «Конференций» для сообщения им некоторых подробностей относительно совместно изобретенного ими нового воздушного шара. Их аэростат имел рыбовидную форму; посредством употребления смешанных газов изобретатели нашли возможность держаться в воздушном пространстве очень долгое время без малейшей потери газа. Аэростат Буассэ и Лэнека, по словам изобретателей, сохраняя свою подъемную силу во всех слоях атмосферы, не требует ни клапана, ни балласта. Двигатель в сто лошад. сил, приводимый в движение газами, употребляемыми для наполнения шара, сообщал быстрое вращение винту, устроенному в передней части ладьи. Главное достоинство этого шара заключается в устойчивости, сохраняемой им в атмосферном пространстве на всевозможных высотах. Изобретатели утверждали, что они решили вопрос об управлении воздушным шаром и намерены были приступить в скором времени к производству соответственных опытов.

XX век.

Кроме воздухоплавания, основанного на удельной легкости аэростата, стали подумывать также об осуществлении его с помощью летательных машин, которые были бы удельно тяжелее воздуха, но удерживались бы в нём и летали с помощью динамического усилия. Соответственно этому воздухоплавание имело два главных направления (До начала 20-х годов XX века термин «воздухоплавание» обозначал передвижение по воздуху вообще.): 1) воздухоплавание с помощью аэростатов, или шаров, которые удельно легче воздуха, уже осуществленное (A é orostation), и 2) авиацию, дающ. возможность подняться и удерживаться в воздухе. К сторонникам первого направления принадл. практики-воздухоплаватели XIX в. Сторонниками авиации, или авиаторами, являл. все теоретики-воздухоплаватели, главным образом математики, инженеры, физиологи и технологи. Их научные работы по воздухоплаванию крайне важны также для сторонников аэростатов, так как они основываются на сопротивлении воздуха и воздушном винте. Большая трудность осуществления планов авиаторов сост. в том, что в XIX в. ни их летательные тела, ни двигатели не мог. быть выстроены столь легкими, как того требует расчёт. Профессор Д. Менделеев, в своем сочинении «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании», составляющем ценный вклад в литературу по этому вопросу, склоняется к мнению, что аэростат надежнее, ближе в цели, чем летательные машины. Он говорил, что изучение истории дела воздухоплавания, личные опыты и соображения убедили его, с одной стороны, в возможности будущего успеха, а с другой — в необходимости для овладения воздушным океаном ещё многих предварительных исследований и попыток, преимущественно при помощи аэростатов. Далее, он находил что Россия для опытов удобнее других стран, у которых много берегов водного океана, между тем как в нашем отечестве береговая линия ничтожна сравнительно с занимаемым им громадным пространством. Мнение о преимуществе аэростатов было высказано в 1880 году, в следующем же (1881) году Тиссандье устроил свой аэростат с электрическим двигателем. Опыты Кребса и Ренара и многих других в XIX в. показали, что этот вопрос поставлен рационально.

Санкт-Петербург 2014.