Первые паровозы

 

Паровоз Джорджа Стефенсона

В 1814 г. сконструировал и  испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон (1781-1848), который решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. Стефенсон вышел из рабочей среды. Его отец и дед работали на угольных шахтах близ Ныокастла — центра английской угольной промышленности. Молодые годы Стефенсон провел, работая в угольных копях. Самоучкой, с большим упорством он изучал механику, физику и многие другие науки. Параллельно с учением он работал над изобретением различных машин и механизмов.

Паровоз «Блюхер»

Свой первый паровоз Стефенсон  назвал «Блюхер», в честь победителя Наполеона при Ватерлоо. «Блюхер» повторял в своей конструкции  многие черты паровозов предыдущих изобретателей. Первый паровоз Стефенсона был очень тяжел, медленно двигался, работал малопроизводительно, но непрерывно (в других паровозах происходили  постоянные остановки работы). В  дальнейшем Стефенсон продолжал  работу над совершенствованием конструкции  своего паровоза. До 1825 г. он построил около 16 различных паровозов, упорно добиваясь  наиболее приемлемой конструкции. Много  внимания Стефенсон уделял совершенствованию рельсового пути.

До 1825 г. паровозы использовались главным образом на маленьких  частных дорогах, обычно обслуживающих  нужды рудников или фабричных  предприятий. Появление более совершенных  конструкций паровозов стимулировало  строительство новых железнодорожных  линий. В 1818 г. была построена железнодорожная  линия протяженностью 61 км между  городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики.

В назначенный час процессия  тронулась. Во главе поезда следовал паровоз, управляемый строителем его  — Стефенсоном; за паровозом следовали 6 вагонов с углем и мукой; вслед  за ними — вагон с директорами  и владельцами дороги; затем 20 угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и наполненных ими, и, наконец, 6 вагонов, нагруженных углем... По обеим сторонам пути стояла большая толпа народа; многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Последний имел небольшой  уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость поезда... Он увеличил скорость хода до 15 миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров и что вес поезда был 90 тонн».

Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения. Популярность железнодорожного транспорта в Англии росла. Многочисленные изобретатели работали над созданием и совершенствованием новых видов локомотивов. В 1829 г. был объявлен конкурс на создание лучшего паровоза. Стефенсон представил на конкурс свой новый паровоз  — знаменитую «Ракету». «Ракета» имела  машину мощностью в 13 л. с. На конкурсе производились испытания всех типов локомотивов. «Бой паровозов», как называли этот конкурс, закончился победой «Ракеты», которая свободно тянула поезд весом в 17 т со скоростью до 21 км в час. Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час.

«Ракета» была наиболее совершенным  локомотивом того времени. Изобретатель приспособил к паровозу только что  появившийся тогда трубчатый  котел, который дал возможность  значительно увеличить скорость локомотива. «Ракета» была построена  с учетом всех достижений паровозостроения своего времени. Она явилась как  бы итогом начального периода развития паровоза.

Паровоз «Ракета»

 

 

 

 

 

 

Первый  паровоз Черепановых

Модель первого паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых.

Первый паровоз в России был построен на Нижне-Тагильском заводе на Урале в августе 1834 г. замечательными русскими механиками, крепостными Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем Черепановым (1803-1849). Паровоз Черепановых возил состав весом в 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км в час. Для увеличения парообразования Черепановы установили на паровозе дымогарный котел с большим количеством трубок, чем в паровозе Стефенсона, а также применили специальный механизм обратного хода. Вслед за первым паровозом Черепановы в 1835 г. построили второй, более мощный паровоз. «Горный журнал» в июле 1835 г. писал, что второй паровоз Черепановых «может возить за собой до 1000 пудов груза».

Однако замечательные  машины Черепановых не были использованы для развития железнодорожного транспорта в нашей стране. Судьба их была подобна  судьбе паровой машины Ползунова. В 1834 г., т. е. как раз в то время, когда  Черепановы строили свои паровозы, в Россию приехал австрийский  профессор Герстнер. Он сумел добиться от царя привилегии на строительство железной дороги между Петербургом и Царским Селом протяженностью в 27 км. Эта железная дорога была открыта в 1837 г. Несмотря на отечественный опыт паровозостроения, царское правительство предпочитало выписывать паровозы из Англии, отказавшись от использования локомотивов, созданных Черепановым.