Карбюратор к 151

 Конструктивно карбюратор состоит из трех основных сборных узлов: крышки карбюратора, корпуса поплавковой камеры и корпуса смесительных ка- мер. Крышка и корпус поплавковой камеры изготовляются из цинкового сплава литьем под давлением, а корпус смесительных камер из алюминиевого сплава. Между корпусом смеси- тельных камер и корпусом поплавковой камеры устанавливаются три прокладки: одна из текстолита, толщиной 2 мм и две (сверху и снизу текстолитовой) картонные толщиной 0,8 мм. Все три сборных узла соединяются винтами с пружинными шайбами. Текстолитовая прокладка является термоизолирующей, в целях снижения теплоотдачи поплавковой камере от двигателя. Между крышкой и поплавковой камерой устанавливается уплотнительная прокладка, изготовляемая из картона толщиной 0,8 мм. Поплавковая камера общая на обе секции карбюратора, имеет нижний подвод топлива. В корпусе поплавковой камеры расположены: большие диффузоры в каждой секции, отлитые заодно с корпусом поплавковой камеры 30 и малые 23, 25 съемные диффузоры. Медные сплавы — сплавы меди с различными металлами. Применяют их для изготовления деталей высокой износостойкости, повышенной кислотоупорности, коррозионной стойкости, хорошей обрабатываемости, а также способных работать в зонах высоких температур и давлений. Медные сплавы классифицируются на бронзы и латуни. Безоловянная бронза — сложные сплавы на медной основе, содержащие специальные присадки алюминия (алюминиевая бронза), бериллия (бериллиевая бронза), никеля, кремния, марганца и другие, которые обеспечивают повышенные механические и физические свойства. Из этого типа бронз изготавливают подшипники коленчатых валов дизелей, пружины топливного насоса и некоторые другие детали. Латуни — многокомпонентные на основе системы медь — цинк сплавы с присадками марганца, никеля, железа, кремния, олова, алюминия и некоторых других элементов. Применяют для изготовления редукторов, втулок регулятора и генератора, уплотнительных прокладок, деталей экономайзеров карбюраторов, пробок и жиклеров карбюраторов, тарелок впускных клапанов и других деталей. На всех отечественных карбюраторах корпуса изготавливаются из цинкового сплава ЦАМ (цинк, алюминий, медь) методом литья под давлением. Отливки из цинкового сплава перед обработкой подвергаются старению. Поэтому в процессе эксплуатации они не подвергаются никаким изменениям. При механической поломке корпуса необходимо заменить деталь, так как цинковый сплав не восстанавливается. Если имеются незначительные трещины, то их можно заделать эпоксидной смолой. Плоскости разъемов крышки и корпуса поплавковой камеры обрабатываются, так как необходима полная герметичность в этом соединении. В процессе эксплуатации может иметь место коробление сопрягающихся поверхностей. Это может быть вызвано механическими повреждениями, перегревом, неравномерной затяжкой соединительных болтов и другими причинами. В этом случае необходимо припилить плоскости, выверить на плите и только после этого собирать карбюратор. Следует помнить, что негерметичность этого соединения приводит к нарушению балансировки поплавковой камеры и, следовательно, к повышению расхода топлива. Основными дефектами цинкового корпуса являются повреждения резьбы под пробками и жиклерами. На всех выпускаемых карбюраторах жиклеры изготавливаются из латуни, а резьбовые пробки из стали, и они по своей прочности значительно превосходят цинковый сплав. Обычно нарушение резьбы в корпусе является следствием применения плохого инструмента, которым пользуются при вывертывании жиклеров или пробок. При выворачивании жиклера необходимо выбирать ширину отвертки немного меньше ширины шлица. Особо частые повреждения резьбы наблюдаются у карбюраторов серии К-22 под блок жиклеров. Нарушение резьбы происходит по двум причинам: попадание грязи и смол на резьбу из поплавковой камеры и вытягивание резьбы пробкой, закрывающей этот канал. Канал имеет метрическую резьбу М18х1 и закрывается резьбовой пробкой с шестигранником 22 мм. При переборке карбюратора не рекомендуется сильная затяжка этой пробки гаечным ключом. В случае заклинивания блока жиклеров при вывертывании необходимо завернуть его обратно до отказа и попытаться восстановить крайние нитки резьбы метчиком М18х1 № 3. Затем тщательно промыть и очистить резьбу от грязи и отложений и вывернуть жиклер. Если жиклер не выворачивается, то необходимо нагреть снаружи канал блока жиклеров паром или тряпкой, смоченной в горячей воде (60—80° С). При нагретом и очищенном канале блок жиклеров может быть вывернут и без восстановления резьбы. На карбюраторах К-126, К-124, К-22И и К-105 крепление воздушного фильтра осуществляется посредством стяжного винта, который ввинчивается непосредственно в специальный прилив на крышке поплавковой камеры. Иногда наблюдались отдельные случаи поломки этого прилива. Как правило, причиной поломки является неправильная, с перекосом установка воздушного фильтра. Рекомендуется  перед затяжкой   винта   проверить  правильность  посадки фильтра  и  правильность положения его крон штейнов. Не рекомендуется также часто выворачивать топливопроводящий штуцер, а также применять случайные штуцера с забитыми и испорченными резьбами. Это может привести к нарушению резьбы в корпусе карбюратора, восстановить которую практически невозможно.