Автомобильдердің жалпы құрылысы

 

 

 Реферат

 

 

 

           Тақырыбы : АВТОМОБИЛЬДЕРДІҢ ЖАЛПЫ ҚҰРЫЛЫСЫ

 

 

 

              

                                                            Орындаған:

                                                          Қабылдаған:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МАЗМҰНЫ 
 
 
КІРІСПЕ 
 
1. НЕГІЗГІ БӨЛІМ 
 
 
1.1. АВТОМОБИЛЬДЕРДІҢ ЖАЛПЫ ҚҰРЫЛЫСЫ 
 
 
2. ДВИГАТЕЛЬДІҢ ТҮРЛЕРІ. ІШТЕН ЖАНАТЫН ПОРШЕНЬДІ ДВИГАТЕЛЬДЕРДІҢ ЖҰМЫС ПРИНЦИПТЕРІ 
 
2.1. ІШТЕН ЖАНАТЫН ПОРШЕНЬДІ ДВИГАТЕЛЬДЕРДІҢ ЖҰМЫС ПРИНЦИПТЕРІ 
 
2.2. ДВИГАТЕЛЬДІҢ ЖАЛПЫ ҚҰРЫЛЫСЫ 
 
2.3. КАРБЮРАТОРЛЫ ДВИГАТЕЛЬДЕРДІІҢ ҚОРЕКТЕНДІРУ ЖҮЙЕСІ 
 
 
3. АВТОМОБИЛЬ ТРАНСМИССИЯСЫ 
 
 
4. АВТОМОБИЛЬДІҢ ЖҮРІС БӨЛІГІ 
 
 
5. ҚОРЫТЫНДЫ 
 
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР 
 
 
КІРІСПЕ 
 
Жалпы автомобиль тарихы ежелден басталады.Адам баласы өз жұмысын жеңілдетумен қатар өнімділігін арттыру үшін көптеген ізденістердің нәтижесінде автомобиль жасалған.Қазіргі таңда автомобиль көлігінсіз бірде – бір тасымалдау жұыстары атқарылмайды немесе тракторсыз бірде – бір ауыр жұмыс істелмейді.Сондықтанда олардың халық шаруашылығында алатын орны ерекше. 
 
Халық шаруашылығында автомобильдерді төрт түрлі жағдайларда пайдаланады.Олар ауыр жүктерді тасымалдау, көптеген жолаушыларды тасымалдау, көлік орнына пайдалану және спорттық мақсаттарда қолдану.  
 
 
НЕГІЗГІ БӨЛІМ 
Автомобильдер атқаратын жұмыс түрлеріне қарай жүк машинасы, автобустар, жеңіл машиналар және спорттық автомобильдер болып бөлінеді.Осыған байланысты олардың әрқайсысы жеке – жеке түр – түрге бөлінеді. Себебі жүк машинасының бір түрін жеңіл машинаның сондай бір түрімен мүлде болмайды. Олай болса төменде сондай түрлендірудің мағынасы келтірілген. 
 
Жеңіл машиналарды двигателінің жұмыс көлеміне (литражы деп атайды) байланысты бірнеше түрге (класқа) бөлінеді де соған байланысты оның индексін белгілеу маркасына кіргізеді.Ол мына төменгідей:

Түрленуі	Литражы	Индексі
Өте жеңіл класс	1,2 – ге дейін	11
Кіші класс	1,3 – 1,8	21
Орташа класс	1,9 – 3,5	31
Жоғарғы класс	көрсетілмейді	41

Сонымен женіл машиналарды  түрлендіріп, олардың маркасын белгілегенде оның индексі көрсетілмейді.Мысалы маркасы ВАЗ – 2106 болса, алдында әріптермен шығаратын заводтың белгісі қойылады, сол белгіден кейін класы индекспен белгіленеді, яғни класы 21 – кіші класс, ал әрі қарай моделінің рет нөмірі келтіріледі (6 - модель). Осылайша жеңіл машиналарының маркалары арқылы біраз мағлұмат алуға болады. 
Жүк машиналары толық салмағына қарай ( яғни өзінің бос кезіндегі салмағы мен таситын жүктің салмағын қосып есептегенде) жеті түрлі класқа бөледі және олардың индексін 1 – ден 7 – ге дейін санмен белгілейді.Сондағы жүк машиналардың түрленуі мына төмендегідей болады:

Толық    Салмағы,т.	1,2 – ге     дейін	1,3-2,0	2,1-8,0	9,0-14,0	15,0 – 20,0	21,0 – 40,0	40,0 жоғары
Индексі:    Бортты     Платформа	13	23	33	43	53	63	73
Үстіне    қондыратын    тартқыш	14	24	34	44	54	64	74
Өздігінен    түсіретін	15	25	35	45	55	65	75
Цистерналы	16	26	36	46	56	66	76
Фургон	17	27	37	47	57	67	77
Арнаулы	19	29	39	49	59	69	79

 
Осылайша, жүк машиналарының да белгілеу маркасынан ол туралы біраз мағлұмат білуге болады.Мұнда да алдыман шығаратын заводтың белгілі әріптермен, ал соңынан индексі қойылады. 
Автобустар жалпы ұзындығына қарай бірнеше түрге бөлінеді.Оларға да осыф ұзындығына байланысты индекс тағайындайды. Олар:

Ұзындығы,м	5-ке дейін	6,0 – 7,5	8,0 – 9,5	10,5 – 16,0	6,5-тен жоғары
Индексі	22	32	42	52	62

Осыларға қосымша, автомобильдер  басқа да бір ерекше қасиеттеріне қерай түрленуі мүмкін.Бірақ ондай түрлендіру автомобиль көрсеткіштеріне онша әсер ете қоймайды.Ондай автомобильдерді көбінесе жылжымалы арнаулы құрам деп атайды.Мысалы өрт сөндіретін, көше тазалайтын, автокрандар т.с.с, Мұндай арнаулы жылжымалы құрамдар жүк тасымалдау жұмысымен емес, арнаулы жұмыстадың бір түрін ғана атқаруға арналады. 
 
 
3. АВТОМОБИЛЬДЕРДІҢ ЖАЛПЫ ҚҰРЫЛЫСЫ 
 
Автомобильдер, құрылысы жағынан өте күделі машиналар қатарына жатады.Өйткені оың құрамына бірнеше механизмдер мен жүйелер кіреді және олардың құрылыстары әртүрлі болады.Дегенменде, ондағы негізгі механизмдер мен жүйелердің жұмыстары белгілі бір принцип пен заңдылыққа бағынатындықтан, құрылыстары да ұқсас болады.Жүк машиналарының жалпы құрылысы 1.3 – суретте, ал жеңіл машиналардікі 1.4 – суретте көрсетілген. 
 
 
 
 
 
 
 
Автомобиль негізіне үш бөліктен тұрады.Олар: кузов. Двигатель және шасси. 
Кузов тасылатын жүкті орналастыруға арналған.Сондықтанда ол таситын жүктің түріне қарай әртүрлі болады.Мысалы жүк таситын машиналардың кузовы науа тәрізді жасалып, жүргізуші отыратын кабина жасалады.Ал адам таитын жеңіл машина мен автобустардың кузовына орындықтар қойылып, тиісті санитарлық жағдайлармен қамтамасыз ететін қондырғылар орнатылады. 
Двигатель автомобильдің жүруіне және басқа жұмыстарға арналған қажетті қуатты тудыратын бөлігі.Оның негізгі жұмыс принципі, энергияның бір түрін  
көбінесе жылуды) екінші түріне (механикалық энергияға) айналдыру болып табылады.Осы двигательден алынған механикалық энергия автомобильдің жүргізгіш дөңгелегіне беріледі де ол жол бетімен жанасып, автомобильді қозғайтын күш тудырады.Сөйтіп автомобиль жол бетімен жүруге мүмкіндік береді.Сондықтанда двигательдің басқа осындай жұмыс атқаратын генератордан айырмашылығы, двигательден тек қана механикалық энергия алынады, ал генераторларда энергияның басқа түрлері де алынуы мүмкін. 
 
Шасси деп автомобильдің жол бетімен жүруге арналған бірнеше қондырғыларын біріктірген бөлігін айтады.Оған трансмиссия, алдыңғы және артқы белдемелер жүретін дөңгелектерімен, машина тұғыры, дөңгелек аспалары, рульдік және тежегіш қондырғылар кіреді. Осы қондырғылардың әрқайсысы белгілі бір жұмысты атқаратын, бірнеше механизмдер мен жүйелерден тұратын күрделі қондырғы болып табылады. 
трансмиссия – двигателден келген қуатты машинаның жүретін дөңгелегіне жеткізіп беретін қондырғы.Ол тек қуатты тасымалдап қана қоймайды, оны машина қажетіне қарай түрлендіріп - өзгертіп береді.Себебі машинаға жүргізуге қажетті күш көп болған жағдайда, оның жылдамдығын азайтады немесе керісінше.Оның үстіне машина жүріс бағытын да өзгертуі мүмкін.Сондай жағдайда автомобильдің артқа қарай жүруін де қамтамасыз етеді.Сөйтіп трансмиссия көптеген қызмет атқаратын күрделі қондырғы. 
Алдыңғы және артқы белдемелер – негізінен автомобильдің салмғын дөңгелектер арқылы жол бетіне түсіру қызметін атқарады.Осыған қосымша ол белдемелерде бірнеше түрлі механизмдер орналасады.Мысалы артқы жетекші белдемеде трансмиссияның, аспаның, тежегішті т.с. бөлшектер орналасады, ал алдыңғы басқаратын белдемеде де басқару механизмдері сияқты қосымша бөлшектер орналасады. Олар 1.3 және 1.4 – суреттерде белгіленген. 
Машина тұғыры – автомобильдің шасси бөлігінің барлық механизмдерімен қоса, двигатель мен кузовты да бекітуге арналған қондырғы.Ол өздерінің құрылысына қарай әртүрлі болады. Кейбіреуі арнаулы рамадан жасалып, көбінесе жүк машиналарында бөлек қондырғы құүраса, кейбіреуі кузовпен бірге (жеңіл машиналарда) жасалады.Осы ек іжағдайда да бірдей оның қызметі автомобильдің барлық бөлшектерін біріктіріп, бекітетін қондырғы болып табылады. 
Дөңгелек аспалары – алдыңғы және артқы белдемелерді машина тұғырына бекітіп қана қоймайды, жүріс кезінде автомобильдің жүрісін жұмсарту қызметін атқарады.Себебі жүріс дөңгелектері жол бетінің бедерімен жанасқан кезде неше түрлі күштер туып, автомобильді тербеліске келтіреді.Егер ол тербелістің амплитудасын азайтып, жиілігін бір қалыпқа келтірмесе, машинаның жүріс жұмсақтығы бұзылады.Сөйтіп оның жұмыс өнімділігіне кері әсерін тигізеді. 
Басқару жүйесі * көптеген механизмдерден құралады.Олардың негізгісі – машинаның жүріс бағытын басқаратын рульдік механизм.Сол рульдік механизм арқылы автомобильдің жүрісін берілген траектория арқылы бағыттап отырады. 
Тежеу жүйесі – автомобильдің жылдамдығын азайтып,тіпті тоқтату қызметін атқарады.Сондықтанда бұл механизм арқылы автомобильдің барлық жүріс дөңгелектерінде орналасып, оның айналуын тежеу арқылы ауырлатады да жүріс жылдамдығын азайтуға мүмкіндік жасайды. 
Автомобильдің осы айтылған бөліктерінің орналасу әртүрлі болуы мүмкін.Оның негізгі себебі, олардың эксплуатациялық қасиеттерін жақсарту болып табылады. 
 
 
2. ДВИГАТЕЛЬДІҢ ТҮРЛЕРІ. ІШТЕН ЖАНАТЫН ПОРШЕНЬДІ ДВИГАТЕЛЬДЕРДІҢ ЖҰМЫС ПРИНЦИПТЕРІ 
 
Двигатель деп энергияның кез – келген бір түрін тек механикалық энергияға айналдырып беретін қондырғыны айтады.Олай болса двигательдер қолданылатын энергия түріне қарай бірнеше түрге бөлінеді.Олардың негізгілері жылу, электр, жел, су және т.с. түрлері. 
Автомобильдерде пайдаланылатын двигательдердіңғ негізгісі – ол жылу двигательдері. Олар да өздерінің жұмыс істеу принциптеріне қарай бірнеше түрге бөлінеді.Мұндай жылу двигательдері көбінесе от жағатын бөлігінің орналасуына байланысты екі түрге, яғни сырттан немесе іштен жанатын двигательдер болып бөлінеді. 
Автомобильдерде іштен жанатын двигательдер қолданылады.Мұндай двигательдерде отын двигатель ішінде жанып, жанған газдың температура есебінен қысымы көбейеді де двигательдің қозғалатын бөлшегін итеріп жұмыс атқарады.Осындай двигательдер көбінесе поршеньді етіп жасалады.Газ қысымы арқылы қозғалатын поршеньді итеріп, оның қозғалысы басқа механизмдер арқылы сырттағы қажетті жеріне механикалық эергия түрінде беріледі.Осыдан басқа іштей жанатын двигательдердің роторлы түрі де болады. Яғни мұнда газ қысымы арнаулы роторға орналасқан қалақшаға беріледі де, оны айналмалы қозғалысқа келтіреді.Бірақ роторлы дигательдер әлі де жетілдіруді қажет ететіндіктен, қазіргі таңдағы автоморбильдерде онша қолдау таба алған жоқ. 
Сонымен, көптеген түрлі двигательдер ішіндегі, автомобильдерде көп қолдау тапқан іштен жанатын поршеньді двигательдер болып табылады.Олай болса осы оқулықта сондай двигательдердің құрылыстарыьмен ждұмыс принциптері келтіріледі. 
 
 
2.1 Іштен жанатын поршеньді двигательдердің жұыс принциптері 
Іштен жанатын поршеньді двигательдердің жұмыс принциптері мынатөмендегідей ретпен жүретін процестерге негізделген (2.1 – сурет).Цилиндр ішінде поршень ілгері – кейінді қозғалып тұрады.Соның қозғалысының салдарынан цилиндр ішінде неше түрлі құбылыс пайда болады.Ал цилиндр үсті цилиндр баласымен бекітілген, ал оның сыртпен қатысуы соратын, шығаратын клапандар арқылы жүргізіледі.Енді осы поршеньнің жүрісін рет – ретімен қарастырылады. 
Поршень жоғарыдан төмен қарай жылжиды, яғни поршеньнің үстіндегі кеңістік көбейеді.Олай болса оның ішіндегі газ қысымы азайып, вакуум пайда болады.Сол кезде соратын клапан ашылады да сырттан ауа немесе арнаулы дайындалғанг жану қоспасы кіреді.Бұл процесті сору процесі деп атаймыз  
 
(2.1 а – сурет).Оның ұзақтығы поршень төмен түскенге дейін созылады. 
 
Поршеньнің ендігі жүрісі төменнен жоғары қарай бағытталады (2.1.б – сурет).Сол кезде екі бірдей клапандар жабық болғандықтан, цилиндр ішіндегі газ қысылады, яғни көлемі азаяды. Мұны қысу процесі деп атаймыз.Қысылғанг газдың қасиеті бойынша оның көлемі азайып, температурасы көтеріледі. 
 
 
 
 
2.1.-сурет. Іштен жанатын төрт тактылы двигательдің жұмыс схемасы: 
 
а-сору; б-қысу; в-ұлғаю: г-шығару. 
 
Поршень жоғары жеткен кезде (2.1.в – сурет) қысылыптұрған, қызып тұрған жану қоспасына электр ұшқынын беріп тұтандырады немесе қызып тұрған ауаға жанар май шашылады да ол тұтанып жанады.Сонымен қысу процесінің соңында жану процесі іске асады. 
Жанған газ өте үлкен жылу бөліп шығарады да ол газдың температурасы көтеріледі, ал температура көтерілсе, оның қысымы да артады.Енді осы қысым поршеньді төмен қарай итереді.Мұны ұлғаю процесі деп атаймыз. Бұл ұлғаю процесі де поршень төмен келгенше созылады (2.1.г – сурет). 
Жанған газ ұлғайып біткеннен кейін поршень төменнен жоғары қарай қозғалады.Осы кезде шығаратын клапан ашылады да жанған газ сыртқа қарай поршеньмен итеріліп шығарылады.Бұл процесті – шығару процесі деп атаймыз.Енді әрі қарай осы процестер қайталана береді. 
 
Сонымен, іштен жанатын поршеньді двигательдердіңғ жұмысы поршеньнің жүрісіне байланысты атқарылатын сору, қысу, ұлғаю және шығару процестеріне байланысты екен.Олай болса поршеньнің бір жүрісін бір такт деп атасақ, мұндай двигательдерді төрт тактылы двигатель деп атауға болады.Себебі барлық жұмыс төрт тактыда атқарылып бітеді.Ал осы жұмыстар поршеньнің екі жүрісіне атқарылатын болса, онда ондай двигательдерді екі тактылы іштей жанатын двигатель деп атайды. 
 
Екі тактылы двигатель іштей жанатын двигателдерде клапандар болмайды  
 
(2.2 – сурет).Олардың орнына цилиндрдің орта шенінен шығаратын және соратын тесіктер жасайды. Сол тесіктерді поршень өзі жауып, ашып тұрады.Сонда поршеньнің жарты жүрісінде бір процесс орындалады. 
 
Екі тактылы двигательдердің жұмысы мына ретпен атқарылады.Поршень төменнен жоғары қарай қозғалғанда соратын тесіктер арқылы ауа немесе жану қоспасы айдап кіргізіледі, яғни сору процесі поршень тесікті жапқанша жүреді.Поршень соратын және шығаратын тесіктерді жапқаннан кейін, қысу процесі басталады.Ал сол процестің соңында, жоғарыда айтылған төрт тактылы двигательдегі сияқты жану мен ұлғаю процесі іске асады.Ал ұлғаю поршеньнің жарты жүрісіне дейін, яғни шығару тесігін поршень ашқанша ғана жүреді. Әрі қарай ашылған тесіктен жанған газ өз қалдық қысымы арқылы сыртқа шығады.Одан әрі жоғарыдағы қимылдар қайталана береді.Яғни, екі тактылы двигательдің төрт тактылы двигательден айырмашылығы, барлық процесс поршеньнің екі жүрісіне аяқталады. 
 
 
 
2.2.-сурет. Екі тактылы іштен жанатын дигательдің жұмыс схемасы: 
 
1-блок картері; 3-желдеткіш; 4-кіретін терезе; 5-цилиндр басы; 6-оттық; 7-шығатын терезе; 8-поршень. 
Жоғарыда айтылған жұмыс процесінде, цилиндр ішіне сору кезінде ауа немесе жану қоспасы сорылады делінген.Осыған байланысты двигательдер тағы да екі түрге бөлінеді.Егер сору процесі кезінде сырттан тек ауа ғана сорылып кіріп, қысу процесінің соңында оған жанар май шашып араластырып, қызған газдың температурасы арқылы тұтандыратын болсақ, онда ондай двигательдерді дизельді двигательдер деп атайды.Ал егер жану қоспасын цилиндр сыртында орналасқан, арнаулы аспапта дайындап, сору кезінде цилиндр сыртында орналасқан, арнаулы аспапта дайындап, сору кезінде цилиндр ішіне сол дайындалған жану қоспасы толтырылып, оны арнаулы электр ұшқынымен тұтандыратын болсақ, онда оондай двигательдерді карбюраторлы двигательдер деп атайды.Өйткені ауа мен жанар майды осы карбюратордаараластырып, жану қоспасын жасайды. 
Автомобильдерде осы дизельді және карбюраторлы двигательдердің екі түрі қолданылады.

                                 2.2 Двигательдің жалпы құрылысы 
 
Автомобильдерде қолданылатын двигательдер мынандай бөліктер мен жүйелерден құралады:кривошипті – шатунды және газ тарату механизмдері, қоректендіретін, майлайтын, суытатын жүйелер және оталдыратын қондырғы. 
Иінді – шатунды механизм.Иінді – шатунды механизмнің бөлшектерін қозғалатын және қозғалмайтын бөлшектер деп екі топқа бөлуге болады.Қозғалмайтын бөлшектерге цилиндрді, ал қозғалатын бөлшектерге поршень, шатун және иінді білік топтарының бөлшектері жатады.Сонымен двигательдердің иінді – шатунды механизм механизмдері мынандай бөлшектер тобынан құралады:цилиндрлер тобы, поршень тобы, шатун тобы және иінді білік тобы.Осы көрсетілген бөлшектер тобының әрқайсысы белгілі бір қызметті атқарады.Цилиндрлер тобы – поршеньнің әрі – бері қозғалысы кезінде бағыттаушы қызметімен қоса, оның ішінде процестер жүру үшін қажетті көлем жасап тұрады.Поршень тобының бөлшектері цилиндр мен аралықтағы қозғалуға қажетті болатын саңылауды неғұрлым берәк бітеп, цилиндр ішінде жүретін процестерге байланысты газ қысымын қабылдау қызметтерін атқарады. Шатун тобының бөлшектері поршень мен иінді білікті жалғастырып, поршеньде пайда болған газ қысымының күшін иінді білікке жеткізеді, ал керек болғанда иінді біліктегі күшті поршеньге жеткізеді. Сөйтіп, поршеньнің түзу сызықты қозғалысын, иінді біліктің айналмалы қозғалысына ауыстыру қызметін атқарады.Иінді білік тобы шатуннан келген күштің әсерінен өзі айналмалы қозғалысқа келеді де, сырттағы трансмиссия арқылы жүргізетін дөңгелектерді айналдырады. 
 
Цилиндрлер арнаулы құйылып жасаған блоктағы ұяларға бекітіледі.Егер цилиндр “дымқыл” болса, онда оның төменгі және жоғарғы беттері ғана ұяға жанасады. Ол жерді арнаулы аралыфқ төсемдермен, сұйық ақпайтындай етіп бітейді. Ал құрғақ цилиндрлерді өн бойында бітеу жасалған ұяларға престеп орнатады.Иінді шатунды механизмнің қозғалатын бөлшектер тобы 2.5 – суретте көрсетілген. 
 
 
 
2.5. сурет. Иінді шатунды механизмнің қозғалатын бөлшектер тобы.  
Оларды мынандай бөлшектер тобына бөлуге болады: поршень, шатун тобы және иінді – білік тобы. Олар бір – бірімен арнаулы бөлшектер арқылы жалғасады.  
Поршень тобына поршенннің өзі (15), сақиналары және саусағы (6) жатады. Поршень саусағы (6) (2.5 – сурет) шіші қуыс түтік тәрізді болаттан шыңдап жасалады.Ол екі ұшымен поршеньдегі қалың құйылмаға (3) тығыз кіріп тұрады да, ортасында шатуннның жоғарғы басы (7) (2.5 – сурет) орналасады.Сонда сол саусақ арқылы шатун бұрылып, бұлғақтаған қозғалыс жасай алады. 
Шатун тобының бөлшектері негізгі шатуннан, жоғарғы және төменгі басындағы подшибниктерінен (ішпектерінен) құралады.Шатунның өзі ішінде ішпегі бар жоғарғы басынан (7), сол сияқты төменгі басынан (10,11) және өзегінен (8) құралады.Жоғарғы басы, ішіндегі ішпегімен (көбінесе қоладан жасалады) поршень саусағына кіріп тұрады да оны поршеньмен жалғастырады. Ол үнемі өзара қозғалып тұратындықтан, үйкелетін саусақ пен ішпек беттерін майлайтын тесік жасалады. Шатун өзегі екі қырлы етіп жасалады. 
Шатунның төменгі басы екіге жарылып (10,11) жасалғандықтан, оны иінді біліктің мойнына кигізуге мүмкіндік туады. Сол сияқты оның ішпегі (4) де екі жартыдан құралады.Шатунның төменгі бөлігін оың қақпағы деп атайды және ол болттар (9) арқылы иінді білік мойнына киілгеннен кейін, шатун басының екінші жартысына бекітіледі. 
 
Қозғалатын бөлшектер тобындағы ең күрделісіне иінді біліктің бөлшектер тобы жатады. Бұлар иінді біліктен, оның ішпектерінен, маховиктен және басқа жүйелердегі механизмдерді іске қосатын шестерня (31) мен шкивтен (33) құралады. 
Иінді біліктің негізгі қызметі шатуннан келген күшті иін түрінде жасалған шатун мойны (3, 13) арқылы қабылдап, тірек мойындары (29, 12, 24, 19) арқылы айналмалы қозғалыс жасайды.Тірек мойындары мен шатун мойындарымен жақтау (25) арқылы жалғасып тұрады.Кейбір жақтауларға тірек мойындарын ортадан тебетін күштерден жеңілдету үшін қарсы жүктер (28, 17) бекітіледі. 
Иінді біліктің алдыңғы жағынан (32) шестерня (31) бекітіледі.Ол шестерня газ тарату механизмін іске қосады.Онымен қоса белдікті беріліс үшін шкив (33) бекітіледі де онымен суыту жүйесінің, электр генераторларын және тағы басқа осындай қосымша құралдарды қимылға келтіреді. Иінді біліктің артқы жағына (20) арнаулы фланец арқылы маховик (18) бекітіледі. 
Иінді біліктің осы көрсетілген бөлшектері біртұтас біріктіріліп болаттан қалыптастыру (штамптау) арқылы жасалынады.Сондықтан олар бөлшектенбейді.Иінді біліктің пішіні двигательдегі цилиндр саны мен жұмыс тәртібіне қарай заводта бір – ақ рет жинақталып құралады.Тірек мойындарындағы ішпектер, жоғарыда айтылған, шатун ішпектері тәрізді жасалады.Олар арнаулы жарты төсемелер (22, 27, 30) арқылы цилиндр блогының картеріне бекітіледі.Иінді біліктің өн бойында жағар май жүретін қуыстар (23) жасалып, арнаулы бітегіштерімен жабылып қойылған. Сол қуыстар арқылы тірек және шатун мойындары қысыммен келетін маймен майланып тұрады. Әрі сол майлар ортадан тепкіш күштің әсерінен тазаланады, яғни майдың құрамындағы лас заттар сол қуыстардың керегелеріне жабысып қалады. Двигательді капиталдық жөндеу кезінде арнаулы бітегіштерді ашып, сол қуыстарды тазалап отырады.Газ тарату механизмі. Газ тарату механизмі, иінді шатунды механизмнің жұмысына сәйкес, цилиндр ішінде жүретін процестерді басқарады.Сору процесі кезінде цилиндр ішіне жану қоспасын (карбюраторлы) немесе ауа (дизельді) кіргізеді. Ол үшін сору клапанын ашады. Қысу, жану, ұлғаю процестері кезінде цилиндр ішіне, сырттан қатыстырмай, жауып ұстап тұрады, ал шығару процесі кезінде, шығару клапанын ашып, жанған газды сыртқа шығарып жібереді. Осы аталған қызметтерді атқару үшін газ тарату механизмі негізгі екі топтан тұрады.Олар клапандар тобы мен оларға қозғалыс беретін жетек тобы. Ал осы бөлшектер тобының орналасуына байланысты газ тарату механизмі бірнеше түрге бөлінеді.Олар көбінесе клапандардың орналасуына байланысты, жоғарғы және жандық газ тарату механизмдер болып бөлінеді.Жандық газ таратыу механизмі (2.7.а – сурет) кезінде клапандар (5) цилиндрдің жанына жасалған ұяда (6)тұрады, ал клапандары (5) (2.7.б – сурет) жоғарыда орналсқан газ тарату механизмінде цилиндр басындағы ұяда (6) тұрады. Осындай клапандардың орналасу түріне байланысты, олардың жетегі де әртүрлі болады. Жандық орналасқан газ тарату механизмдерде (2.7.а – сурет) жетек механизмі иінді біліктің шестернясымен (2) үнемі тістесіп тұратын шестернясы (1) бар жұдырықша білікшеден (10), итергіштен (9)және реттегіш болттан (4) құралады. Ал клапандары жоғарыда орналасқан газ тарату механизмінде (2.7.б – сурет) осыларға қосымша штанга (14), куйенте (11) арнаулы оське (12) бекітіледі.  
 
 
 
2.7.-сурет. Газ тарату механизмінің схемасы. 
 
1,2-жетек шестернялары; 3-иінді білік; 4-болт; 5-клапан; 6-клапан ұясы; 7-серіппе; 8-тарелка; 9-итергіш; 10-жұдырықша; 11-күйенте; 12-ось; 13-кронштейн; 14-штанга.  
Автомобиль двигательдерінде көбінде газ тарату механизмі газ тарату фазасын тұрақты ұстап отырады . 
Газ таратудағы фазаның диаграммасы – бұл клапандардың ашылу немесе жабылу моменттерінің (фаза) иінді білік бұрылу бұрышымен сипатталған және дөнгелек диаграмма түрінде берілген.Газ таратудағы диаграммада көрсетілген аралықтарды, двигательдің жылдам жүруін ескере отырып береді. Неғұрлым иінді біліктің айналу жиілігі жоғары болса, соғұрлым ол үлкен. Сору және шығару клапандарының бір мезгілде ашылу уақыты кейбір двигательдерде  
 
16° - тан 60° - қа дейін толқып тұрады. 
Ең тиімді газ тарату диаграммасын әрбір двигательге эксперимент түрінде анықтайды.Қабылданған газ тарату диаграммасы ( аз ғана ауытқуы) двигательдің үнемділігін және қуатын азайтады. 
Механикалық газ тарату механизмді двигательдерде (ГТМ) газ тарату фазасы басқарылмайды немесе шапшаң реттелмейді. 
Кейінгі кездерде газ тарату механизмін (ГТМ) ашу және жабу бұрыштарын электронды жүйемен реттеу қолданып жүр. 
Көптеген өндірушілер двигательдерде гидромеханикалық, электромеханикалық немесе басқа жолмен басқарылатын жүйесі бар және оның үстіне олар электрондық хабар бергіш жүйесімен жабдықталған қондырғылардың көмегімен басқарылып жұмыс істейтін газ тарату механизмін орнатқандықтан, газ тарату диаграммасын өзгертуге мүмкіндік туады. 
Басқарылмайтын газ тарату фазасы төменгі айналу жиілігінде тиімсіз, өйткені мұндай жағдайда цилиндрге ертерек кірген ауа бөліктерін енгізу клапаны жабылар алдында итеріп шығарады, ал шығару клапаны тым ерте ашылады.Соның салдарынан цилиндрден жоғарғы қысымдағы энергиясы толық қолданылып, жұмысқа айналмаған газдар шығып кетеді. 
Қазіргі заманғы кейбір двигательдерде цилиндрлерінің жақсы толуын қамтамасыз ету үшін, иінді біліктің айналу жиілігіне байланысты, газ тарату фазасындағы клапандардың ашылу – жабылу кезеңдерін шапшаң реттеледі. 
Иінді біліктің айналу жылдамдығының аздығынан, клапандардың ашылуынан жабылуына дейінгі уақыт созылады және цилиндр ауамен немесе жанатын қоспамен жақсы толады.Цилиндрдегі ұлғаю процесі кезінде поршеньге ұзағырақ әсер етуі үшін шығару клапаны ТӨН жақынырақ ашылуы және ЖӨН кейін аз кешігіп жабылуы керек.Сондықтан, төменгі айналу жиілігі кезінде шығару тактісі жүргенде, поршеньнің ЖӨН қозғалуына қалдық газдардың қарсы қысымы әсер етпейді.Мұндай батыл қадамға 1993ж бірінші болып Alfa Romeo компаниясы қадам басты.Ол двигательге электрондық жүйе дабылымен басқарылып жұмыс істейтін, екі жоғарғы тарату бөлігінің бастапқы бұрыштық жағдайын бұрылыспен өзгертетін гидромеханикалық жүйесін орнатты.Кейінірек тура осы принцип Daimeer – Benz және Nissan фирмаларында қолданылады. 
Двигательдің төмен айналысында бұраушы момент 25 – 35℅, ал номиналды айналыста 5℅ көбейеді.Клапанды ашып – жабуды реттеуде болашағы үлкен жүйе – электромагниттік реттегіштер. Реттеу дәлдігі 0,005 секунд ішінде жүзеге асады. Осындай газ тарату фазасын басқарушы двигатель клапандарын электро – магнитті басқару жүйесі жасалып және автомобильдерде қолданып жүр. 
Майлау жүйесі. Двигательдің жұмыс істеу кезінде оның қозғалатын бөлшектері өте күрделі қозғалыстар жасайды. Сол кезде олар әрі қозғалмайтын бөлшектерге жанасып үйкеліседі.Жоғарыда айтқандай, ондай үйкелетін беттерді қаншалықты мұқият тегіс етіп өңдегенде қарамастан, оларды микробедерлер сақталып қалады. Егер сол беттер өзара үйкелетін болса, сол бедерлер бір – бірімен айқасын, бөлшектердің жылжуына үлкен кедергі келтіреді.Сондықтанда сондай құрғақ үйкелісті, сұйықтық үйкеліске айналдыру қызметін майлау жүйесі іске асырады, яғни бөлшек бедерлерінің ой жерлері сұйық майға толады да екі қырдың бір – біріне айқасу құбылысын болдырмайды. Әрі қарай бөлшектердің жылжуы енді сұйық майдың жылжуына байланысты болғандықтан, үйкеліс мүлде жеңілдейді. 
Үйкеліс беттерінемайлайтын сұйықтықты жеткізуге байланысты, майлау жүйесін үш түрге бөлуге болады. Бірінші үйкеліс беттеріне үлкен қысыммен беріледі де үйкелетін екі бөлшек тіпті бір –бірімен тек сұйық қабат арқылы жанасады. Екінші үйкеліс беттеріне майды қысымсыз ағызыпнемесе шашып береді. Бұл кезде үйкелетін екі бөлшек жартылай сұйықпен, жартылай өзара жанасады.Үшінші түрі үйкеліс беттеріне әрі қысыммен, әрі шашып береді. Мұны құрама майлау жүйесі деп атайды. 
Двигательдердің бөлшектері құрылысы жөнінен және жұмыс істеу жағдайларына байланысты әртүрлі болатындықтан, оларды майлаудың бір ғана түрін, яғни тек қысыммен немесе тек шашып беретін тәсілін қолдана алмайды.Сондықтанда қазіргі двигательдердің барлығында құрама майлау жүйесі қолданылады, яғни кектер қысыммен, кейбір бөлшектер шашып майланады. 
2.10 – суретте осындай құрама майлау жүйесінің принципиалдық схемасы көрсетілген.Оның жалпы құрылысы мен жұмысы мына төмендегіше болады. Майлайтын сұйық (көбінесе двигательдік майлар) картер түбіне құйылып қойылады. Оның деңгейі белгілі бір мөлшерде болуға тиіс және оны арнаулы көрсеткішермен (16) үнемі бақылап отырады. Енді осы картер түбіндегі май арнаулы сүзгімен жабдықталған қабылдағыш (6) арқылы май насосымен (7) солып алынады да қысыммен әрі қарай сүзгілерге (1, 10) жіберіледі. 
Сүзгілер екі түрлі болады: біреуі ірі тазартқыш (1).Сондықтанда олардың бүтті жүйеге қосылу тәсіліне қарай толық немесе жартылай ағынды сүзгілер деп түрлендіредлі. Толық ағынды сүзгілер жүйедегі насос (7) айдап шығарғын майда тұтас тазалайды, ал жартылай ағынды сүзгілер түгел емес, бір бөлігін ғана тазалап тұрады. Көбінесе қазіргі двигательдерде ірі тазалағыштар (10) тұтас ағынды, ал майда сүзгілер (1) жартылай ағынды болады. 
 
Сүзгіден шыққан таза май бөлшектерді майдалауға жіберіледі. Ол үшін двигатель блогында магистрльдық тесік (12) жасалады. Сол магистральдық тесіктерден майланатын бөлшектерге де тесіктер жасалады. Сонда ондай бөлшектер қысыммен берілген май арқылы майланады.Көбінесе қысыммен майланатын бөлшектерге иінді біліктің тіреку және шатун мойындары (13), жұдырықша біліктердің тірек мойындары (14), күйентелердің осьтері (15) жатады. Одан басқа поршень менг цилиндр, клапандар, жұдырықшалар, поршень саусақтары сияқты бөлшектер шашыраған май тамшыларымен майланады.Иінді білік және тағы басқа айналатын бөлшектер майды шашып, картер ішінде ұсақ май тамшыларынан тұман түзеді де, олар барып шашылып майланатын бөлшек беттеріне қонады. 
Осыларға қосымша жүйеге майды суытатын радиатор (3), май қысымын бақылайтын манометр (11) және температураны көрсететін термометр (2) қойылған. 
Май насосы (7) үшінкөбінесе шестернялы насос қойылады.Себібі ол сенімді жұмыс істейді және аз ғана айналыста жоғарғы қысым жасай алатын мүмкіндігі бар. Сондықтанда ол тұтас майлау жүйесін двигательдің аз айналысы кезінде қамтамасыз ете алады. Ал двигательдің айналыс жылдамдығы көбейген кезде, оның қысымын реттеп отыратын қысым реттегіш клапан (8) қойылады. Оның серіппесі насостан шыққан тесікті бітеп тұратын шар тәрізді клапанды, қысым аз кезінде, жауып итеріп тұрады. Осыған басқа ірі сүзгімен (10) параллель тура жіберетін клапан (9) жалғастырылады. Оның қызметі сүзгі өте ластанып, май жүрмей қалған жағдайда, оның кіре берісіндегі көбейген қысымның әсерімен клапаны ашылады да, май ағыны тазаланбаған күйінше тура магистральдық тесікке жіберіледі. Олай болмаған жағадайда двигатель майсыз жұмыс істеп, барлық үйкелетін бөлшектер істен шығуы мүмкін. 
 
 
 
2.10.-сурет. Майлау жүйесі. 
 
1,6,10-сүзгілер: 2-термометр; 3-радиатор; 4,8,9-клапандар; 5-кран; 7-насос;  
 
11-манометр; 12-магистралды канал; 13-иінді білік; 14-таратқыш білік;  
 
15-күйенте ось; 16-деңгей өлшегіш; 17-картер тығыны.  
 
Майда сүзгі есебінде көбінесе реактивті центрифуга пайдаланылады. Оның жұмыс принципі ортадан тепкіш күшке негізделген. Сол үшін оның айналатын бөлігі болады. Оны ротор деп атайды. Сол роторда радиусқа перпендикуляр бағытта екі шашқыш тесік қойылған. Оларды сопло деп атайды. Насостан қысыммен келген май сол соплолар арқылы қысылып шығады да кері тебетін реактивті күш тудырады. Осы пайда болған күштер бір – біріне қарама – қарсы бағытталғандықтан, айналдыру моментін жасап, роторды айналуға мәжбүр етеді. Ротоор айналмалы қозғалысқа келгендіктен, оның ішіндегі майда айналып, ондағы лас кесектер ауыр болғандықтан ортадан сыртқа қарай көп күшпен итеріледі де ротордың ішкі қабырғасына жабысып қалады.Ал тазаланған май қайтадан картерге құйылады. Осылайша біртіндеп майды тазалай береді. Двигательгге техникалық күтім жасалған кезде, роторды бөлшектеп, оның ішкі қабырғасында жиналған лас тұнбаларды қырып тазартып, қайтадан орнына бекітеді. 
Май суытатын радиаторлар әртүрлі двигательдерде әрқалай жүйеге жалғасады. 2.10 – суретте көрсетілген схемада радиатор жүйеге арнаулы жпақыш кран (5) арқылы жалғасады. Ол кранды көбінесе жазда ашып, қыс мезгілінде жауып ұстайды. Оған қосымша сақтандырғыш клапан (4) жалғасады. Кейбір двигательдерде осылай радиаторды жүйеге қосып ажырату қызметін арнаулы клапан атқарады. Жүйедегі май суық кезінде оның тұтқырлығы көп болғандықтан қысым артып клапанды ашады да май радиатороға бармай қайтадан картерге құқйылады. 
Жүйедегі май қысымы мен темперетурасын көрсететін құралдар(11, 2) жүргізушінің алдындағы қалқанға көрінетін орынға бекітілген. Жұмыс кезінде оларды үнемі бақылап отыру қажет.Оның үстіне күнделікті картедегі май деңгейін де тексеріп тұрады. 
Суыту жүйесі. Двигатель жұмыс істеген кезде цлиндр ішінде жанған жанармай және осыдан 1800 – 3000 градусқа дейін қызған газ цилиндрлер кенересін, поршень мен блок қалпақшасын қыздырады. Суыту жүйесі қызған бөлшектерді суыту үшін қажет. Іштен жанатын двигательдерде артық жылуын шығаруды сұйықпен немесе сыртқы ауаның көмегімен жасанды түрде суыту арқылы жүзеге асырады. 
Суыту жүйесінің негізхгі қызметі, ол двигательдің қызған бөлшектеріндегі артық жылуды сыртқа шығарып, қоршаған ортаға таратып жіберу болып табылады, яғни двигательдің қызған бөлшектерінен сыртқа жылу тасымалдайтын қондырғы болуы қажет. Осы тұрғыдан қарағанда двигательдердің суыту жүйесі осы жылуды тасымалдапйтын материалдардың түріне қарай екі түрге бөлінеді. Оның біріншісі ауа болса, екіншісі сұйық болады. Олай болса двигательдер ауамен суытылатын ненмесе сйықпен суытылатын болып екі түрге бөлінеді және олардың құрылысы да әртүрлі болады. 
Ауамен салқындатылатын двигательдерде (2.11 – сурет) бөлшектердің қызуды бәсеңдету үшін цилиндрлерге және оның қалақшаларына роьорлы желдеткіш ауа үрлейді. Желдеткіш ротордан тұрады, оның көп санды қалақшасы мен қозғалмайтын бағыттаушысы бар.  
Желдеткіш роторының айналу жиілігін өзгерту арқылы жылу режимін автоматты реттейді. Осы мақсатта гидродинамикалық муфта қолданылады. 
Двигатель қызбағанда және цилиндрлер қалпақшасының температурасы жеткіліксіз болғанда золотник майлау жүйесіндегі майды гидромуфтаға жібермейді, соның нәтижесінде турбиналы дөңгелек желдеткішпен қоса айналмайды. Двигатель температурасы қажетті деңгейге жеткенде реттеуіштің сезімтал сезгісі золотникті ығыстырып, майдың гидромуфтаға өтуіне жол ашады. 
Ауамен суытылатын двигательдерде двигательдің қызатын негізгі бөлшегі цилиндр блогы мен оның басына арнаулы аралықтарынан ауа жүретін етіп қабырғалар жасалады. Ол қабырғалар әрі суытылатын бөлшектің ауамен жанасатын ауданын көбейтеді. Енді сол қабырғалардың аралықтарынан сыртқы қоршаған ортадан арнаулы желдеткіш арқылы ауа үрлейді. Үрленген ауа сол қабырғаларды аралап өткен кезде бөлшектерде артық жылуды өзіне қабылдап, әрі қарай сыртқы қоршаған ортаға шығып кетеді. Мұндай суцыту жүйесі құрылысы жағынан өте қарапайым бола тұрса да, оның негізгі кемшілігі сырттағы қоршаған ортаға тәуелді жұмыс істейді. Көбінесе жазғы ыстық кездерде двигательді қалыпты жағдайға дейін суыта алмайды. Сондықтанда мұндай суыту жүйенлері , қуаты аз кішігірім двигательдерде қолданылады. 
Автомобильдердің двигательдерінде көпшілік жағдайда сұйықпен салқындататын жүйе қолданылады. Олардың да атқаратын қызметі жоғарғыдай бірақ жылу тасымалдау үшін арнаулы сұйық (су, антифриз, тосол) қолданылады. Олардың құрылысы мен жұмыс схемасы 2.12 – суретте көрсетілген. 
 
 
 
2.12.-сурет. Сұықпен суыту жүйесінің схемасы. 
 
1-тогу краны; 2-радиатор; 3-қосалқы қабырғалар; 4-бу түтігі; 5-радиатор қақпағы; 6-желдеткіш; 7-шкив; 8,9,15-жеңшелер; 10-термостат; 11,12-су көйлегі;  
 
13-термометр; 14-су насосы. 
Двигательдердің суыту жүйесі мынандай негзгі құрылғылардан тұрады: радиатор (2), желдеткіш (6), су насосы (14), термостат (10), су көйлегі (11), жалғастырғыш жеңшелер (8,15) және термометр (13). Осылайша құрылған суыту жүйесі мына ретпен өз қызметін атқарады. Двигатель қызып тұрған кезінде су насосы (14) радиатор (2) арқылы суытылған тсұйықты су көйлегіне (11) айдап кіргізеді. Ол сұйық қатты қызатын негізгі бөлшектер цилиндрдің айналасымен арнаулы кагалдар (12) арқылы термостатқа (10) келеді. Бұл кезде термостаттың клапаны ашық тұрғандықтан сұйық жоғарғы жалғастырғыш жеңше (8) арқылы радиатордың үстіңгі жағына құйылады. Одан әрі қарай сұйық жіңішке түтікшелер арқылы оның төменгі жағына ағады. Осы кезде желдеткішпен радиатор арқылы сорылған ауа ағыны жіңішке түтіктер ішіндегі сұйықты суытады. Енді суыған сұйық төменгі жалғастырғыш жнңше (15) арқылы су насосына сорылып, жоғарғыдағы процесс қайталана береді.

                2.3. Карбюраторлы двигательдердіің қоректендіру жүйесі 
Карбюраторлы двигательдердіің қоректендіру жүйесі жану қоспасын дайындау қызметін атқарады. Ал жану қоспасы деп жанар май мен ауаның араласқан қоспасын айтады. Ондай қоспаның құрамы двигательдің жұмыс істеу жағдайына байланысты әртүрлі болуға тиіс. Қоректендіру жүйесі осындай талаптарға сай келетін жану қоспасын дайындайды. 
 
Қоршаған ортаны қорғау мақсатында двигательден шыққан газдағы зиянды заттарды азайту көбіне қоректендіру жүйесінің жұмыс істеуіне байланысты. Мысалы: Европалық стандартқа сай дүние жүзінде карбюраторлы бензинді двигательдер пайдалануға тыйым салынған. Қазіргі автомобиль двигательдеріенде орталық және тікелей бүрку бензинді қоректендіру жүйелері пайдаланылады. 
 
 
 
 
 
Карбюраторлы двигательдердің қоректендіру жүйесін шартты түрде үш бөлікке бөлуге болады. Олардың бірінші бөлігі жанар маймен, екіншісі ауамен, ал үшіншісі жанған газды сыртқа шығаратын бөліктер. Осылайша құрылған. Қоректендіру жүйесінің принципиалдық жұмыс схемасы 2.14 – көрсетілген. Енді сол схема бойынша құрылысы мен жұмысын талдаймыз. 
Двигательде жанатын жанар май қоры арнаулы ыдысқа (8) құйылады (2.14 – сурет).Карбюраторлы двигательдерде жанар май үшін көбінесе мұңайдан алатын ең жеңіл және тез буланатын қоспаларынан жасалған бензин қолданылады. Сол ыдыстағы бензин майда сүзгі (14) арқылы бензин насосымен (19) сорылып алынады. Бензин насосы двигательден қозғалыс алады. Ол үшін арнаулы білікте экцентрик орнатылған. Ол айналған Кезде насостың тұтқасын әрі – бері қозғайды да насос жұмыс істейді.Насоспен (2.15 – сурет) сорылған бензин енді карбюраторға (3) (2.14 – сурет) беріледі. Карбюраторда бензин құйылатын арнаулы қалқымасы бар қуыс жасалған. Қалқыма осы қуыстағы (4) бензин деңғгейіне байланысты жоғары – төмен қозғалып тұрады. Оның осы қозғалысы үстінде орналасқан инелі клапанға әсер етеді. Бензин насосының құрылысы 2.15 – суретте көрсетілген Газ – 53 автомобилінің мысалынджа қараймыз. Қорап (2) үстіне қосалқы қорап (7) орналасады және ол қақпақпен (6) жабылады. Негізгі қорап (2) пен қосалқы қорап аралығында мембрана (3) бекітіледі. Ол ортасында оське (10) берік бекітіліп, осьтің екінші ұшы рычагқа (13) киіліп тұрады. Мембрананы жоғары қарай серіппе (9) итереді, ал рычаг (13) арнаулы жетекке бекітілген жұдырықшша тәрізді эксцентрикпен қозғалысқа келгенде, мембрананы төмен итереді. 
 
 
 
Ауа мен жанар майды араластыру процесін “карбюрациялық” процесс деп атайды, ал осындай жұмысты іске асыратын құралды карбюратор деп атайды. Карбюраторлы двигательдердегі қоректендіру жүйесіндегі негізгі құрал осы карбюратор болып табылады. Жоғарыда, қоректендіру жүйесінің принципилдық схемасын қарағанда тек қарапайым карбюратордың жұмысы көрсетілген. Ал двигательдерге орнатылған крбюраторлардың құрылысы өте күрделі болады. Себебі ол жанар май мен ауаны араластырып қана тұрмайды, осыған қосымша двигательдің жұмыс жағдайына қарай сол араластырып жасалынған жану қоспасының сапасын да әртүрлі етіп өзгертіп отырады. Жану қоспасын сапасына қарай бірнеше түрге бөлінеді. Оның негізгі белгісі ауа мен жанар майдың өзара қатынасы болып табылады. Жалпы 1 кг жанар май толық жануы үшін 15 кг ауа қажет болады. Егер жану қоспасы осы мөлшерде жаслса, онда оныв қалыпты жану қоспасы деп атайды. Ал қажетті ауаның мөлшері аз болса, онда байытылған, керісінше болса кедейлетілген қоспа деп атайды. Осы қажетті ауа мен нағыз шығын болған ауаның қатынасын a - деп белгілесек, онда қалыпты жану қоспасының бұл коэффициенті a=1,0. Егер a<1,0 ден болса, онда байытылған, ал a>1,0 ден болса, онда кедейлетілген қоспа деп атайды. Ондай байытылған немесе кедейлетілген қоспалар бірнеше түрге бөлінеді. Егер a=0,8:0,9 мөлшерінде болса, онда ондай қоспаны аздап байытылған қоспа, ал a<0,8 ден аз болса өте байытылған қоспа дейді. Сол сияқты a=1,01 шамасына дейін аздап кедейлетілген, ал a>1,1 болса өте кедейлетілген қоспа болады. 
Сонымен, двигательдің жұмыс істеу кезінде карбюратор осы аталғандай қоспа жасап бере алатын қабілеті болуға тиіс.Сол үшін оның құрылысына бірнеше қосалқы қондырғылар жасалады. Олар двигательдің мынандай жұмыс жағдайына байланысты төмендегідей қоспамен қамтамасыз етуге тиіс: оталдыру кезінде жанар майдың булануы төмен болғандықтан өте байытылған (a=0,6 – 0,8) жану қоспасы; бос айналыспен немесе аз қуатпен жұмыс істеген кезде аздап кедейлетілген жану қоспасы; толық қуатпен істеген кезде аздап байытылған (a=0,8:0,9) жану қоспасы. Осыларға қосымша, двигатель бір жұмыс жағдайынан екінші жұмыс жағдайына тез ауыса қалған кезде де байытылған жану қоспасы жасалуға тиіс.Осындай двигательдің жұмыс жасау жағдайына байланысты қажетті жану қоспасының сапасын өзгертіп тұру үшін карбюратор мынандай қондырғылармен жабдықталады: іске қосатын қондырғы; бос айналыс жүйесі; басты мөлшерлегіш қондырғы; экономайзер; эконостат (кейбір ғана карбюраторларда); тездеткіш насос.  
Бензин мен ауа қоспасы қопарылыс тәрізді өте тез жануын детонация дейді. Двигательдің осындай жағдайда жұмыс істеуіне болмайды, өйткені поршеньге, поршень саусақтарына, шатунға және түпкі подшипниктерге соққылы күшпен, бөлшектердің жергілікті қызуымен, поршеньдердің және клапандардың жануымен, түтін шығуымен, двигатель қуатының төменделуімен және жанармай шығынының артуымен қабаттаса жүреді. Оның пайда болуына поршень мен цлиндрдің қалпақшасында күйеніңғ қалыңдауы, ерте от алу әсер етеді. 
Жанармайдағы октан саны деп детонациялық беріктілігі бойынша сыналатын жанармаймен бірдей болатын қоспадағы изооктан мен гептанның ппроценттік құрамын айтады. Мысалы, егер 93% изооктаннан және 7% гептаннантұратын қоспа детонациялық қасиеттері бойынша сыналатын бензинге сәәйкес келсе, онда мұндай бензиннің октан саны 93 – ке тең болады. Жанармайдағы октан саны неғұрлым жоғары болса, оның детонацияға қарсы беріктілігі соғұрлым артығыраұқ болады. 
ГОСТ – қа сәйкес автомобиль бензинінің маркасы Шығарылады: А-66, А- 72, А – 90, А – 95, АИ – 93 және АИ – 98. А әрпі – автомобиль бензині екендігін, ал цифры – бензиннің октан санын көрсетеді. 
 
3. АВТОМОБИЛЬ ТРАНСМИССИЯСЫ 
 
Автомобиль трансмиссиясының негізгі қызметі двигательдің иінді білігіндегі айналдыру моментін жетекші дөңгелектерге көбейтіп жеткізу болып табылады. Себебі иінді біліктен алынған айналдыру моментінің шамасы жетекші дөңгелекті айналдыруға жетпейді. Сондықтан иінді білік моментін көбейтуге тура келеді, ал оны көбейткенде айналыс жылдамдығы азаяды. Себебі энергияның сақтау заңы бойынша күштен ұтсақ, жылдамдықтан ұтыламыз немесе керісінше. 
Автомобильдің жетекші дөңгелегі біреу ғана болмайды, кем дегенде екеу немесе одан да көп болуы мүмкін. Трансмиссия сол жетекші дөңгелектерге айналдыру моментін таратып бөліп беруге тиіс. Осыларға қосымша, автомобиль орнында тұрғанда оталып тұрған двигательден трансмиссия ажырап, дөңгелектерге қозғалыс бермеуге тиіс, яғни трасмиссия двигательге тұрақты жалғанып тұрмай, оны ажыратып тастайтын мүмкіндігі болуы қажет. 
Сонымен автомобиль трансмиссиясы иінді біліктен алынған айналдыру моментін жетекші дөңгелектерге көбейтіп, бөліп таратып берумен қатар, жұмыс кезінде берілетін моменттің мәнін өзгертіп отырады. Әрі трансмиссияны двигательге баптап қөосу мен ажырату қызметін атқарады. 
Жалпы қозғалатын машиналардың трансмиссияларын үш түрге бөледі. Олар механикалық, электромеханикалық және гидромеханикалық. Механикалық трансмиссияның барлық тораптары механикалық берілістерден, яғни тісті берілістер, шынжырлы берілістер, белдікті берілістер, фрикционды берілістерден құралады.  
Электромеханикалық трансмиссияда жетекші дөңгелекке двигатель қуаты электр өткізгіш сымдармен жеткізіледі. Ол үшін іштен жанатын двигательден кейін механикалық энергияны электр энергиясына айналдыратын генератор қойылады. Осы электромеханикалық трансмиссия берілісті сатысыз өзгерткенменімен, пайдалы әсер коэффициенті аз болады және құрылысы қымбат түсті металдардан жасалатындықтан өзіндік құны артық болады. Сол себепті қазіргі автомобильдерде қолданылмайды. 
Гидромеханикалық трансмиссияның негізін гидротроансформатор құрайды. Ол сұйық майдың көмегімен иінді біліктегі қуатты турбина дөңгелектеріне жеткізіп, айналдыру моментін аздап көбейтеді. Сондықтанда онда гидротрансформатормен қоса механикалық редуктор қолданылады. Бұл трансмиссия да берілісті сатысыз өзгерткенімен, ПӘК аз болады. Сондықтанда онша көп қолдану тапқан жоқ. 
Сонымен, қазіргі автомобильдерде көп қолданылатын трансмиссиядамеханикалық трансмиссия жатады. Оның негізгі артықшылығы ПӘК берілетін қуат мөлшеріне тәуелді емес. Яғни автомобиль қандай жағдайда жұмыс атқарса да трансмиссияның ПӘК тұрақты болады. 
 
Механикалық трансмиссияның жалпы құрылысы.Механикалық трансмиссияның құрылысы автомобильдің дөһңгелек схемасына байланысты әртүрлі болуы мүмкін. Оның үстіне двигатель мен жетекші дөңгелектің өзара орналасу жағдайы да трансмиссияның құрылысына үлкен әсерін тигізеді. Дегенмен осылардың ішіндегі ең қарапайым, көп қолданылатын трансмиссияның схемасы 3,1 – суретте көрсетілген. 
 
 
 
 
 
Бұл көрсетілгшен трансмиссия дөңгелек схемасы 4х2, двигателі алдында, ал жетекші дөңгелектері артқы осьте орналасқан автомобильдер үшін. Сол схемаға жүгінсек трансмиссия мынандай негізгі тораптардан құралған: ілінісу муфтасы (2), беріліс қорабы (3), карданды беріліс (4), басты беріліс (6), дифференциал (7). Сонда двигательдің (1) айналдыру моменті (Ме) жетекші дөңгелектерге (8) осы тораптар арқылы көбейіп (Мп, Мл) жетеді. Сол моменттің көбею схемасы 3.1 суретте көрсетілген. 
Ілінісу муфтасы (2) моментті өзгертпей беріліс қорабына (3) береді. Тек ол трансмиссия тоаптарын двигательмен қосып, ажырату қызметін атқарады. 
Беріліс қорабы (3) автомобильдің жүріс жағдайына байланысты айналдыру моментін әртүрлі мөлшерге өзгертуге арналған. Сондықтанда беріліс қорабында бірнеше саты жасалады. Беріліс сатысының номері артқан сайы, моменттің көбеюі азайып, жүріс жылдамдығы арта береді. Суретте үш сатылы беріліс қорабының моментті өзгерту схемасы көрсетілген. Сонда алғашқы ( I )берілісте момент ең көп мөлшерге өзгерсе, соңғы (III) берілісте аз ғана мөлшерге, тіпті кейбір автомобильдерде ешбір өзгермейді. 
Карданды берілістер (4) бір – бірінен алшақ орналасқан трансмиссия тораптарының аралығына айналдыру моментін тасымалдауға арналға. Ондай кезде екі жалғанатын тораптың осьтері бір – біріне дәл келмейтіндіктен, олар моментті белгілі бір бұрыш жасап бере алады. Бірақ, бұл карданды берілістер айналдыру моментінің шамасын өзгертпейді. 
Басты беріліс (6) көбінесе автомобильдің жетекші белдемесінде (5) орналасады, ал беріліс қорбымен (3) карданды беріліс арқылы жалғасады.Құрылысы тісті берілістен құралады. Берілетін айналдыру моментінің бағытын тік бағытқа өзгерту үшін, көбінесе конусты тісті берілістер немесе черякты тісті берілістер қолдданылады. 
Дифференциал (7) жетекші дөңгелектерге (8) айналдыру моментін әртүрлі етіп бөліп береді. Сондықтан оны дөңгелек аралық дифференциал деп атайды. Көбінесе әртүрлі момент автомобиль бұрылған кезде керек болапды. Себебі бұрылған кезде ішкі дөңгелек аз жылдамдықпен, ал сыртқы дөңгелек көп жылдамдықпен айналуы керек. 
Осы жоғарыда көрсетілген негізгі тораптармен қоса, автомобильдердің түрлеріне байланысты басқа да қосымша тораптар болады. Мысалы жетекші белдеме автомобильде біреу ғана емес, одан көп болса, онда әрбір осьтің аралығына ось аралық дифференциал немесе таратқыш қорап сияқты тораптар қолданылады. Кейбір автомобильде басты берілістен кейін соңғы беріліс пайдаланылады. Ол көбінесе дөңгелек редукторы деп аталады. 
Шасси белдемелері. Шасси белдемелері негізгі қызметі дөңгелек аспалары арқылы келген машина тұғырының салмағыцн дөңгелектерге беру болып табылады. Осыған қосымша, автомобильдің жүріс кезінде пайда болатын итеру, тежеу сияқты күштері де машина тұғырына береді.Құрылысы жөнінде жетекші белдемені үш түрге бөлуге болады (3.11 – сурет): екіге бөлінетін (3.11 а – сурет), штампталып жасалған бөлінбейтін (3.11 б – сурет) және құйылып жасалған бөлінбейтін (3.11 в – сурет). 
 
 
 
Екіге бөлінетін жетекші белдеменің ортасында трансмиссия механизмдері орналасатын қуыс жасалған. Ол қуыс ортасынан екіге (2,3) жиырылады және олардың әрқайсысына жартылай осьтің қаптары (1) пресстеліп бекітіледәі. Сол қаптардың сыртына дөңгелек аспасы бекітілетін алаң (4) мен ұш жағына дөңгелек бекітілетін фланец (5) орналасады. Мұндай белдемелер жеңіл машиналар мен жүк көтергіштігі онша көп емес жүк машиналарында пайдаланылады. Олардың негізгі кемшілігі, трансмиссия бөлшектерін (басты беріліс, дифференциал) тексеріп, жөндеу кезінде тұтас белдемені бөлшектеу керекутігі жатады. 
Екіге бөлінбейтін, штампталып жасалған белдемелер (3.11 б – сурет) салмағы жағынан жеңіл болатындықтан жеңіл машиналардж\а қолданылады. Мұның ерекшелігі, трансмиссия бөлшектері бекітілген қуыстың (9) алды – артын ашық етіп жасайды. Сол ашық жер арқылы басты берілісті, дифференциалды құрастыра беруге болады. Белдеменің басқа құрылыстары жоғарғы белдеме сияқты. 
Екіге бөлінбейтін, құйылып жасалған белдемелерді (3.11 в – сурет) ауыр жүк машиналарда қолданылады.. Себебі оларды шойыннан немесе болаттан құйып жасағандықтан салмақтары ауыр болады. Дөңгелек аспалары үшін арнаулы алаңдар бекітіп жатпау үшін, белдеменің қимасын төрт бұрышты етіп жасайды. Мұндағы трансмиссия бөлшектерін бекітетін қуыс та алды – арты ашық жасалған. Оның алдыңғы жағына басты беріліс қорабы бекиді да, арт жағы арнаулы қақпақпен жабылады. Белдеменің екі шетінде дөңгелек подшипниктері орналасатын трубалар (11), ал тежегіш механизмді бекітетін диск (12) бар. Осылайша жасалған белдемелердің беріктіктері өте жоғары болады. 
 
Басқару белдемелері көбінесе автомобильдің алдыңғы осьтерінде қолданылады. Олар да автомобильдің түрлері мен дөңгелек схемаларына байланысты әртүрлі болады. Жалпы құрылысына қарай басқару белдемелерін екі түрге бөлуге болады: тұтас немесе бөлініп жасалған белдемелер. Тұтас жасалған белдемелер көбінесе салмағы ауыр машиналарда және тәуелді дөңгелек аспасын қолданғанда пайдаланылады. Ал жеңіл машиналарда басқару белдемесі бөлініп жасалады, яғни әрбір дөңгелектің өзінің белдемесі болады. Ол кезде тәуелсіз дөңгелек аспасын пайдалануға мүмкіндік туады. 
Басқару белдемелері, құрылыстары әртүрлі болғандығына қарамастан, белгілі бір қызметтерді атқаруға міндетті. Ол қызметтердің негізгілері – алдыңғы басқару дөңгелектерін жүріс кезінде бұруға мүмкіндік туғызу. Сол үшін осы белдемеде алдыңғы дөңгелектер бекітілетін арнаулы топсалар болады.  
4. АВТОМОБИЛЬДІҢ ЖҮРІС БӨЛІГІ 
Жүріс дөңгелектері.Жүріс дөңгелектері автомобильді жол бетімен байланыстыратын торап болып табылады. Олар атқаратын қызметтеріне қарай жетекші және басқару дөңгелектері болып бөліңнеді. Осы екі түрі де автомобильдің салмағын жол бетіне таратады. Осыған қосымша, жетекші дөңгелектер двигательден трансмиссия арқылы келген моментті автомобильді тарту күшіне айналдырады, ал басқару дөңгелектері машинаның жүріс бағытын өзгертеді. Егер автомобильде жетекші дөңгелек алдыңғы дөңгелектер болатын болса, онда алдыңғы дөңгелектер әрі жетекші әрі басқарушы дөңгелектердің қызметін атқарады. Ол кезде артқы дөңгелектер әрі жетекші, әрі басқарушы дөңгелектердің қызметін атқарады. Ол кезде артқы дөңгелектер тек ұстап тұрушы дөңгелектер ғана болады. 
Автомобильдердің жүріс дөңгелектері үшін пневматикалық дөңгелектер қолданылады. Оның құрылысы тұғырдан, құрсаудан, екеуінің аралығын жалғастыратын дискіден және пневматикалық шинадан тұрады.Мұндағы пневматикалық шинадан басқа бөлшектері қатты металлдан жасалып, машина белдемесіне бекітіледі. Ал пневматикалық шина ішіне ауа толтырылған қуыс тәрізді. Олар камералы немесе камерасыз болып екі түрлі жасалады. Камералы шиналарда ауа арнаулы бітеу жасалған камера ішіне қысыммен үрленеді де ол шинаны берік етіп ұстап тұрады. Ал камерасыз шиналарда ол өзі дөңгелек құрсауымен тығыз беттесіп, ішіндегі қысыммен айдалған ауаны ұстап тұрады. 
 
Пневматикалық шинаның негізгі міндеті, жол бетінде кездесетін ойлы – қырлы жерлердің әсерінен пайда болатын күштерді автомобиль тұғырына жұмсартып беру болып табылады. Яғни ол өзі сол күштердің әсерінен майысып, олардың әсерін азайтады. Пневматикалық шиналардың құрылыстары өте күрделі болады және қолданылатын автомобиль түрлеріне қарай бірнеше түрлі болып жасалады.  
 
Автомобидь жүріс дөңгелектерінің жұмысы олардың орналасу жағдайларына тікелей байланысты. Егер орналасу жағдайларына тікелей байланысты. Егер орналасу жағдайлары алғашқы жасаушы завод қойған мөлшерден алшақтап кететін болса, онда олардың жүріске көп зияны тиюі мүмкін. Сондықтанда, әрбір техникалық күтім кеөзінде, сол дөңгелектердің жағдайын қарастырып, тексеріп отырады. 
Дөңгелек аспалары.Дөңгелек аспаларының негізгі қызметі жер бетінен жүріс дөңгелектері арқылы келетін күштерді жұмсартып, сол күштердің әсерінен автомобильдің тербелісін азайту болып табылады. Сондықтанда олар негізінен екі түрлі элеменгттен тұрады: серпімді және жұмсартқыш элементтер. 
Серпімді элементтер, жол бетіне келген әсер күштерін өздеріне жинап алып, ол күштер әсерін тоқтатқан кезде қайтарып береді. Ал осы күштер серіппеге берілерде онымен қатар жұмыс істейтін жұмсартқыштар да оларды әлсіретеді, яғни оның энергиясын жұтып алады. 
Дөңгелек аспаларының осы екі элементі, машина түрлеріне қарай әртүрлді жағдайларда жұмыс істейді және бірнеше түрлерге бөлінеді. Солардың түрлері 4.2 – суретте көрсетілген. 
 
 
 
Дөңгелек аспалары жұмыс істеу принциптеріне қарай негізінен екі түрге бөлінеді: тәуелді және тәуелсіз аспалар. Тәуелді аспада (4.2 а – сурет) бір дөңгелектің жүріс жағдай өзгеруіне байланысты екінші дөқңгелектің де жағдайы өзгереді. Әрине бұл құбылыс машина жүрісіне жағымсыз әсер етеді. Сондықтан мұндай тәуелді аспалар жүріс жылдамдықтары онша жоғары емес жүк машиналарында немесе жеңіл машиналардың артқы басқару қызметін атқармайтын белдемелерде пайдаланылады. 
 
Көпшілік жағдайда, әсіресе басқарылатын дөңгелектердің аспасы үшін тәуелсіз аспалар қолданылады. Олардың өзі бірнеше түрге бөлінеді. Солардың ішіндегі бір рычагты немесе ұзындықтары әртүрлі екі рычагты немесе ұзындықтары әртүрлі екі рычагты немесе ұзындықтары әртүрлі екі рычагты немесе ұзындықтары әртүрлі екі рычагты тәелсіз аспаларда (4.2 б, г – суреттер) дөңгелектер бір –біріне тәелсіз қозғалғанымен, қозғалған дөңгелектің өзі әрі l - бұрышына бұрылып, әрі көлденең бағытта – қашықтығына жылжиды. Осындай өзгерістер ол дөңгелектің жұмысына жағымсыз әсерін тигізеді. Ұзындықтары бірдей екі рычагты тәуелсіз аспада (4.2 в – сурет) дөңгелек бұрылмаса да, көлденең – жылжуы болады. Ондай жылжуды болдырмайтын телескоптық тәуелсіз аспа (4.2 д – сурет). Бұл кезде дөңгелек бұрылса да, көлденең жылжу болмайды. Ал көлденең жылжуды ұзындық бағытына ауыстыратын ұзындық бойында орналасқан екі рычагты тәуелсіз аспа (4.2 ж – сурет) басқаларына қарағанда жұмысы едәуір жақсарады. Бірақ бұл кезде машинаның құрылысы күрделірек болады. Кейбір кездерде серпімді элемент үшін, цилндрлі серіппелер мен жазық рессорлардың орнына, торсионды біліктер қолданылады (4.2 д – сурет). Ол кезде тек аспаның құрылысы қарапа»йымды болады, ал жұмыстар алғашқы аспалармен бірдей. 
Осы көрсетілген аспалардың барлығында да еекі түрлі элемент болады. Олардың бірі серіппелі элемент, ал екіншісі жұмсартқыш элемент. Серіппелі элементтердің негізгі міндеті жол бедерінің әсерінен пайда болған күштерді бірден машина тұғырына бермей, өзіне қабылдау болып табылады. Сонда өзі майысып, машина тұғырына күштің біразы ғана беріледі. Ал жол бедерінің әсерінен пайда болған күш әсері тоқтаған кезде ол қайтадан жазылып, өз бойында жинақталған энергияны қайтарып машина тұғырына береді. Осылайша машина тұғырында тербеліс пайда болады. 
Серіппелі элементтің әсерінен пайда болған тербелісті тоқтату үшін жұмсартқыш элементтер қолданылады Олардың міндеті осы тербелістің кинетикалық эннергиясын өзінне қабылдап, әрі қарай қоршаған ортаға таратып жіберу болып табылады.