Состояние опьянения как квалифицирующий признак дорожно - транспортного преступления

СОСТОЯНИЕ ОПЬЯНЕНИЯ КАК КВАЛИФИЦИРУЮЩИЙ ПРИЗНАК ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ 
 
Действующий уголовный закон отличается широким набором правовых средств дифференциации уголовной ответственности виновных в преступлениях лиц. По подсчетам Т.А. Лесниевски-Костаревой, в Уголовный кодекс РФ (УК) включено более ста квалифицирующих признаков, количество квалифицированных составов составляет около 65%, а к основным составам преступлений можно отнести лишь 35% <1>. Тенденция к расширению использования квалифицирующих признаков отмечается и в процессе внесения изменений и дополнений в уголовный закон. 
Так, Федеральным законом от 13 февраля 2009 г. N 20-ФЗ "О внесении изменения в статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации" <2> данная статья дополнена новым квалифицирующим признаком - "совершение деяния лицом, находящимся в состоянии опьянения". До этого в УК 1996 г. состоянию опьянения не придавалось значения признака, дифференцирующего (отягчающего или смягчающего) уголовную ответственность. Действовало общее положение, закрепленное в ст. 23 УК, согласно которому лицо, совершившее преступление в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ, подлежит уголовной ответственности на общих основаниях. Такой нейтральный характер оценки состояния опьянения виновного лица в принципе оправдан для большинства преступлений. Однако Пленум Верховного Суда РФ в Постановлении от 9 декабря 2008 г. N 25 "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" обратил внимание судов на то, что при назначении наказания лицу, совершившему предусмотренное ст. 264 УК преступление в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, в силу ч. 3 ст. 60 УК следует учитывать указанное обстоятельство как отрицательно характеризующее личность этого лица, умышленно допустившего нарушение пункта 2.7 Правил, повышающее степень общественной опасности им содеянного" <3>. 
 
Повышение общественной опасности дорожно-транспортных преступлений в зависимости от нахождения лица, управляющего транспортным средством, в состоянии опьянения отмечено многими авторами <4>. И действительно, управление транспортным средством в состоянии опьянения не только является одним из наиболее серьезных нарушений правил дорожного движения, но и способствует другим нарушениям, возникновению аварийных ситуаций и наступлению тяжких последствий. В основе этого лежит то, что "опьяневший субъект значительно переоценивает свои интеллектуальные и физические возможности, теряет чувство меры и осмотрительность, а также способность к прогнозированию негативных последствий своего противоправного поведения" <5>. При этом "алкоголь снижает возможность творческого подхода к экстремальной ситуации, активизирует у человека привычные, шаблонные методы реагирования... Поэтому сочетание этих двух факторов - опьянения и тревожности - максимально способствует повышению аварийности среди такого рода лиц в условиях дорожного движения" <6>. Повышенную опасность представляет нарушение правил дорожного движения, совершенное лицом, находящимся в состоянии как алкогольного, так и наркотического или иного опьянения. 
Специалистами были предложены различные варианты отражения в уголовном законе повышенной общественной опасности рассматриваемого преступления в зависимости от того, находится ли виновное лицо в состоянии опьянения. Так, предлагалось признать состояние опьянения квалифицирующим признаком нарушения правил безопасности движения <7> или обстоятельством, отягчающим наказание <8>. Некоторые авторы даже считают целесообразным установить уголовную ответственность за сам факт управления транспортными средствами в состоянии опьянения <9>. 
-------------------------------- 
Использование признака состояния опьянения в качестве квалифицирующего, по мнению разработчиков законопроекта N 93181-5, в соответствии с которым и были внесены анализируемые изменения в ст. 264 УК, должно дифференцировать уголовную ответственность, поскольку санкции в предыдущей редакции данной статьи "одинаковы как для водителей, находившихся в состоянии опьянения, так и для трезвых водителей". При этом учтена относительная распространенность нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в состоянии опьянения: "...Каждое тринадцатое ДТП в Российской Федерации совершено водителями, находящимися в нетрезвом состоянии". А сам закон сможет способствовать предупреждению таких преступлений, поскольку "предлагаемые изменения законодательства Российской Федерации позволят значительно снизить количество ДТП и тяжесть их последствий" <10>. 
-------------------------------- 
Предыдущая редакция ст. 264 УК дифференцировала уголовную ответственность только в зависимости от последствий деяния. Но, как правильно отмечает В.А. Нерсесян, "последствия неосторожных деяний могут быть неадекватны нарушениям установленных правил безопасности. Грубейшая неосторожность может не повлечь опасных для общества последствий, в то время как даже легкая неосмотрительность, простая забывчивость при определенных условиях причиняют огромный ущерб, приводят к человеческим жертвам. Поэтому преступные последствия не могут полностью характеризовать социальный облик правонарушителя" <11>. В связи с этим думается, что новая редакция ст. 264 УК позволяет точнее учитывать как последствия деяния, так и характер поведения виновного. 
-------------------------------- 
Эффективность анализируемого уголовно-правового запрета зависит и от правильной квалификации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, совершенного лицом, находящимся в состоянии опьянения. Такая квалификация невозможна без определения понятия опьянения, тем более что в самом уголовном законе оно не раскрывается. В литературе было высказано мнение, что "под опьянением в уголовном праве понимается состояние, при котором вменяемое лицо не в полной мере осознает фактический характер и (или) общественную опасность своих действий (бездействия) либо руководит ими в результате осознанно-волевого употребления алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ" <12>. Однако в ст. 264 УК говорится не просто об опьянении, а о нахождении в состоянии опьянения лица, управляющего транспортным средством и нарушающего правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. Такой подход с учетом бланкетного характера диспозиции ст. 264 УК требует, чтобы понятие опьянения использовалось в качестве квалифицирующего признака в том же смысле, что и в Правилах дорожного движения. 
-------------------------------- 
В соответствии с п. 2.7 Правил дорожного движения водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного). Данное понятие законодательно раскрывается только в примечании к ст. 27.12 КоАП РФ, согласно которому под состоянием опьянения следует понимать "наличие абсолютного этилового спирта в концентрации 0,3 и более грамма на один литр крови или 0,15 и более миллиграмма на один литр выдыхаемого воздуха, наличие наркотических средств или психотропных веществ в организме человека, определяемое в порядке, установленном Правительством РФ, а равно совокупность нарушений физических или психических функций человека вследствие употребления вызывающих опьянение веществ". Однако указанное определение разработано для решения вопроса о привлечении лица к административной ответственности за нарушение п. 2.7 Правил дорожного движения и при буквальном толковании относится только к ст. 27.12 КоАП. В то же время Верховный Суд РФ отмечает, что, поскольку законодатель установил допустимый уровень содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе до 0,15 миллиграмма на один литр выдыхаемого воздуха, проведение медицинского освидетельствования для установления состояния опьянения при исследовании определения алкоголя в выдыхаемом воздухе должно учитывать данное положение <13>. 
Таким образом, наличие алкоголя в концентрациях меньше пороговых в настоящее время не относится к нарушениям Правил дорожного движения, наказуемым в административном порядке. Вряд ли и в уголовном праве можно считать иначе. Нельзя устанавливать или усиливать уголовную ответственность за непротивоправное поведение. Соответственно, с учетом единообразного употребления терминов для вменения квалифицирующего признака совершения преступления лицом, находящимся в состоянии опьянения, в настоящее время следует учитывать признаки такого состояния, указанные в примечании к ст. 27.12 КоАП. 
Вид и степень опьянения при вменении квалифицирующего признака значения не имеют, но само опьянение должно быть физиологическим и возникшим вследствие употребления алкоголя, наркотических средств или психотропных веществ либо иного опьяняющего (одурманивающего) вещества. В последнем случае медицинским обследованием должны быть установлены клинические признаки опьянения и идентифицировано употребленное вещество как вызывающее у человека опьянение. В целях избежания произвольного толкования понятия таких веществ интерес представляет предложение С.Н. Дмитриева о включении в текст Правил дорожного движения "специального приложения с исчерпывающим перечнем психотропных, одурманивающих веществ и наркотических средств, употребление которых водителями транспортных средств запрещено" <14>. 
-------------------------------- 
Обстоятельства употребления алкоголя или иных опьяняющих веществ в большинстве случаев не оказывают влияния на квалификацию. Так, еще Н.С. Таганцев отмечал, что "учинение преступного деяния лицом, хотя бы насильно напоенным, но не утратившим способности распоряжаться своими действиями... не может подходить под понятие невменяемого деяния" <15>. Это означает, что лицо, даже насильственно приведенное в состояние опьянения, но после этого начавшее управление транспортным средством и допустившее нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, должно признаваться виновным с учетом анализируемого квалифицирующего признака. 
 
Неправильное представление субъекта относительно наличия или отсутствия у него состояния опьянения следует расценивать как разновидность фактической ошибки относительно общественной опасности совершаемого деяния. Так, если лицо ошибочно считает, что находится в состоянии опьянения, но, согласно данным освидетельствования, такое состояние не установлено, то преступление следует квалифицировать по соответствующим частям ст. 264 УК без учета анализируемого квалифицирующего признака. Более сложной является ситуация, когда лицо ошибочно считает себя трезвым (например, полагая, что прошло достаточно времени после употребления алкоголя). Видимо, здесь следует согласиться с А.И. Рарогом, по мнению которого "незнание общественной опасности не исключает ответственности за неосторожное преступление, если лицо должно было и могло осознавать общественно опасный характер совершаемого деяния и предвидеть его общественно опасные последствия" <16>. Но возможна и извинительная фактическая ошибка, если лицо помимо своей воли, вследствие обмана или случайно (например, в пище или напитках), употребило определенное наркотическое средство, психотропное или одурманивающее вещество, приведшее к опьянению. С учетом характерных свойств алкоголя (выраженный вкус, запах) обманное или случайное его употребление практически исключается. 
Использованная в ч. ч. 2, 4 и 6 ст. 264 УК формулировка "деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения", а также особенности влияния состояния опьянения на способность лица управлять транспортным средством позволяют сделать вывод, что для вменения указанного квалифицирующего признака необходимо установление не только факта управления транспортным средством в состоянии опьянения, но и еще хотя бы одного нарушения правил дорожного движения. И действительно, хотя управление транспортным средством в состоянии опьянения само по себе является нарушением п. 2.7 Правил дорожного движения, оно, взятое в отдельности, не может вызвать общественно опасные последствия. Состояние опьянения снижает уровень контроля водителя за движением транспортного средства, что влечет другое нарушение (например, превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, проезд перекрестка на запрещающий сигнал светофора) или существенно затрудняет своевременное принятие мер по корректировке движения (например, непринятие мер к снижению скорости при возникновении опасности). 
Вследствие состояния опьянения увеличивается время реакции, теряется концентрация внимания, происходят другие психофизиологические нарушения, что в большинстве случаев приводит к нарушению требования п. 10.1 Правил дорожного движения, в соответствии с которым скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства. Как справедливо отмечает А.С. Бабанов, состояние опьянения проявляется "через нарушение правил безопасности движения" <17>. Таким образом, для вменения анализируемого квалифицирующего признака должна быть установлена причинная связь с общественно опасными последствиями не только состояния опьянения, но и еще хотя бы одного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. 
-------------------------------- 
При этом в целях обеспечения верной уголовно-правовой квалификации может быть учтено не любое состояние опьянения, а только допущенное непосредственно в процессе управления транспортным средством. В частности, в литературе отмечается, что "нередки случаи, когда обоснованно осуждаются по ст. 264 УК лица, управляющие транспортным средством, которые покинули водительское место и не приняли необходимых мер, исключающих самопроизвольное движение транспортного средства" <18>. Думается, что в случае такого бездействия состояние опьянения не должно изменять уголовно-правовую оценку деяния. 
-------------------------------- 
На наш взгляд, следует поддержать А.И. Коробеева в том, что "сам факт опьянения лица во время управления транспортным средством должен быть в каждом конкретном случае установлен путем освидетельствования и документально оформлен" <19>. Причем установление неалкогольного опьянения должно быть проведено только путем медицинского обследования. Вместе с тем даже подтвержденный освидетельствованием факт опьянения лица еще не означает, что управлявший транспортным средством субъект в момент совершения деяния находился в состоянии опьянения. Такое лицо могло в нарушение п. 2.7 Правил дорожного движения употребить алкогольные напитки, наркотические средства, психотропные или одурманивающие вещества после дорожно-транспортного происшествия, что будет квалифицировано по ч. 3 ст. 12.27 КоАП, но позволит лицу избежать привлечения к уголовной ответственности за квалифицированный состав преступления, предусмотренный соответствующими частями ст. 264 УК. 
-------------------------------- 
Почти невозможно достоверно установить факт нахождения виновного лица в состоянии опьянения, если оно скроется с места дорожно-транспортного происшествия. При отсутствии признаков преступления, предусмотренного ст. 125 УК, такие действия могут расцениваться только как административное правонарушение по ч. 2 ст. 12.27 КоАП. 
Проанализированные выше проблемы установления признаков опьянения позволяют сделать вывод, что включение анализируемого квалифицирующего обстоятельства в ст. 264 УК должно сыграть определенную общепрофилактическую роль. Однако, к сожалению, оно приводит к фактическому "поощрению" водителей, отказывающихся от освидетельствования, скрывающихся с места происшествия или употребляющих алкогольные напитки, наркотические средства, одурманивающие или психотропные вещества после дорожно-транспортного преступления. Конечно, можно было бы закрепить указанные варианты поведения в качестве квалифицирующих признаков в ст. 264 УК, но, как правильно отмечено Л.Л. Кругликовым, квалифицирующим может быть лишь то обстоятельство, которое сформировалось до момента окончания преступления, характеризуя степень общественной опасности преступления и личности виновного <20>. А данные действия виновного совершаются уже после дорожно-транспортного преступления и вряд ли существенно повышают степень общественной опасности содеянного, поскольку общественно опасные последствия уже наступили. В настоящий момент подобное постпреступное поведение виновного следует учитывать лишь при назначении наказания как обстоятельство, характеризующее его личность. 
Дополнительного изучения заслуживает вопрос о включении состояния опьянения в качестве квалифицирующего признака в другие статьи гл. 27 УК, в частности в ст. 263 УК. Это связано со сходством составов названных преступлений, а также с тем, что все они посягают на единый видовой объект. Так, В.А. Нерсесян вообще ставит под сомнение необходимость в самостоятельных уголовно-правовых нормах, предусматривающих ответственность за нарушения правил управления различными видами транспорта <21>. В этой связи следует учитывать, что нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта имеют существенную специфику, поскольку их безопасность чаще всего зависит от слаженных действий не одного, а множества лиц (членов экипажей судов, работников диспетчерских служб, лиц, организующих движение транспорта, и т.п.). Соответственно, состояние опьянения одного субъекта может быть выявлено другими участниками; его неправильные действия могут быть скорректированы. Однако с расширением использования средств воздушного, морского или речного транспорта, управляемых одним лицом (например, малые самолеты, вертолеты, катера), повышается опасность нахождения такого лица в состоянии опьянения, которое в настоящее время может быть учтено только при назначении наказания.

УСТАНОВЛЕНИЕ ПРИЧИННОЙ СВЯЗИ В ПРОЦЕССЕ КВАЛИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕСТУПЛЕНИЯ 
 
С.В. ПРОЦЕНКО 
 
Степень и характер общественной опасности зависят от свойств и конкретных особенностей той объективной формы, в которую облечено посягательство на охраняемый уголовным законом объект <1>. Создавая уголовно-правовые нормы, законодатель анализирует объективные закономерности развития общественных явлений и определяет, какие опасные для личности, общества или государства деяния признаются преступлениями. 
     В отечественной уголовно-правовой доктрине традиционно указывается, что объективная сторона транспортного преступления, предусмотренного ст. 263, 264, 266, 267, 268, 269 УК РФ, состоит из: нарушений правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта; факта наступления определенных уголовно-правовой нормой вредных последствий; причинной связи между соответствующим нарушением правил безопасности движения и (или) эксплуатации и общественно опасным последствием. 
Причинная связь по делам этой категории обладает довольно сложным характером, имеет ряд специфических особенностей. Специфика ее состоит в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия носят зачастую ситуативный, случайный и не всегда адекватный степени тяжести нарушения соответствующих правил характер. Как показывают специальные исследования, насчитывается свыше 250 различных факторов, порождающих дорожно-транспортные преступления. Установление причинной связи по этой категории дел, с учетом отмеченных обстоятельств, представляет трудность для судебной практики. Изучение ее показывает, что в процессе квалификации каждое третье из всех решений по делам об автотранспортных преступлениях, опубликованных в Бюллетенях Верховного Суда России, посвящено анализу причинной связи. При этом причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной во всех случаях, когда нарушение соответствующих правил предшествовало наступлению вредного результата, было необходимым условием его наступления и либо создавало реальную возможность его наступления, либо превратило такую возможность в действительность <2>. 
 
Вместе с тем проведенное автором исследование доказывает, что само по себе нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта не порождает и не может породить уголовно-правовое последствие и соответственно посягать на общественные отношения, охраняемые уголовным законом, ибо по сути своей является всего лишь административным транспортным правонарушением, ответственность за которое предусматривается гл. 11, 12 КоАП РФ. Следовательно, и виновный не может являться субъектом уголовно-правовых отношений, поскольку отсутствует юридически значимый факт их возникновения. Для привлечения виновного к уголовной ответственности необходимо, чтобы административное правонарушение "трансформировалось" в преступление в результате непосредственного физического воздействия транспортного средства на организм потерпевшего. Это означает, что деяние, причиняющее тяжкий вред здоровью человека, смерть человеку, смерть двум и более лицам, и есть то общественно опасное деяние, которое совершается непосредственно виновным лицом в результате нарушения правил движения и (или) эксплуатации <3>. 
Возникает законный вопрос, насколько правомерно говорить в данном случае об установленной причинной связи в составе транспортного преступления между определенным нарушением правил безопасности движения и (или) эксплуатации и общественно опасным последствием, исключив из этой самой связи важнейший элемент состава - общественно опасное деяние. Такое положение, как представляется, ни в коей мере не способствует ясности изложения действительно весьма сложных вопросов, связанных с причинной связью в составе транспортного преступления. 
Указанное, если можно так сказать, недоразумение представляется правильным (возможным) разрешить следующим образом. 
Когда речь идет об объективной стороне преступления, то можно и нужно говорить о совокупности определенных, законом установленных признаков. Указывая определенные признаки в диспозиции статьи, законодатель тем самым обрисовывает или определяет вид транспортного преступления, специфику его состава. При этом нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта относится к тем признакам, с помощью которых законодатель конструирует конкретные составы, указывая тем самым на их особенность. 
Таким образом, значение имеет вопрос о том, как, на какие составляющие части следует расчленять объективную сторону транспортного преступления, какие ее элементы нужно выделять и придавать им известную самостоятельность в интересах более глубокого изучения причинной связи. В частности, думается, необходимо использовать принцип изолирования явлений как необходимое и единственно возможное условие установления причинной связи в "материальных" составах преступлений. Устанавливая наличие или отсутствие причинной связи, мы искусственно как бы изолируем юридически значимые явления от взаимодействия друг с другом. А именно условие (нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации) от общественно опасного деяния и само деяние от наступившего общественно опасного последствия. 
Если рассматривать физическую природу нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации, то нетрудно заметить, что оно представляет собой всего лишь создание необходимого условия, но не причины для наступления преступного результата. Это определенный (первый) этап развития объективной стороны транспортного преступления, который состоит в том, что условие (соответствующее нарушение правил), способное породить причину (общественно опасное деяние), полностью совершено и уже вызвало в объективном мире определенные изменения. Хотя эти изменения пока что не привели, но они способны привести к деянию, причиняющему тяжкий вред здоровью человека, смерть человеку, смерть двум и более лицам. То есть к тому общественно опасному деянию, которое закономерно приведет к наступлению материальных общественно опасных последствий. Тем самым нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации является важнейшей характеристикой транспортного преступления, указывающей, как, каким образом развивался механизм транспортного преступления, в какой последовательности, какие при этом были нарушены правила безопасности функционирования транспорта. 
В отличие от причины, непосредственно порождающей то или иное явление или процесс, условие составляет ту среду, обстановку, в которой последние возникают, существуют и развиваются <4>. 
 
Очевидно и другое. Нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта теснейшим образом связано с самим общественно опасным деянием и выступает его важнейшими характеристиками. Иными словами, это криминализированное законодателем обязательное условие, без которого невозможен состав транспортного преступления. Правоприменителю необходимо придерживаться правила выделения именно обязательного, предусмотренного уголовно-правовой нормой, условия данной конкретной обстановки, с учетом всего многообразия взаимодействующих факторов. 
Например, в транспортных преступлениях суды нередко не учитывают, что действия водителя становятся преступными не при всяком нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (управление неисправным транспортным средством, в нетрезвом состоянии, без прав и т.д.), а только при таком, которое создавало аварийную обстановку и повлекло соответствующие последствия в виде гибели людей или причинения тяжкого вреда здоровью <5>. 
    Соответствующие нарушения должны выступать обязательными условиями транспортного происшествия, и только тогда правоприменитель может сделать вывод, что это нарушение является главным и непосредственным условием совершения общественно опасного деяния, повлекшего за собой тяжкий вред здоровью человека (ч. 1), смерть человека (ч. 2) и смерть двух или более лиц (ч. 3). Что касается крупного ущерба, то эта разновидность последствий предусмотрена только в ч. 1 ст. 267 УК. 
Определяющая роль такого общественно опасного деяния свидетельствует и о другом его свойстве как причины - неизбежности порождения в конкретной аварийной обстановке общественно опасных последствий, предусмотренных уголовно-правовой нормой. 
Каждое транспортное происшествие, в том числе и порождающее уголовно-правовое последствие, есть сложная цепочка взаимосвязанных событий, непосредственно связанных с безопасностью движения и (или) эксплуатации транспорта. Согласно п. 1.2 Правил дорожного движения Российской Федерации <6> дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. 
    Таким образом, для отнесения события к дорожно-транспортному происшествию необходимо: а) наличие транспортного средства <7>; б) транспортное средство должно двигаться; в) событие, возникшее в процессе движения транспортного средства, должно быть с его участием; г) результатом такого "участия" является наступление хотя бы одного из указанных выше последствий. 
-------------------------------- 
<7> Использование категории "транспортное средство" в том или ином виде в нормах уголовного закона, например в главе 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта" УК РФ, не делает ее уголовно-правовой. Как показывает наше исследование, сущность и смысл этой категории определяются российским федеральным законодательством (административным, транспортным и др.), из положений которого и следует исходить в процессе применения уголовно-правовых норм, оперирующих понятием "транспортное средство". При этом, разумеется, речь идет именно об истолковании понятия "транспортное средство", а не о существе самих уголовно-правовых норм, в которых он указан. 
 
При всем многообразии различных видов транспортных происшествий, под которыми понимаются столкновения различных транспортных средств, их опрокидывания, наезды на людей, различные неподвижные предметы материального мира и т.д., можно заметить, что наступление общественно опасных последствий связано с ударом (непосредственным воздействием транспортного средства) о какое-либо препятствие. Что же касается опрокидывания, то в этом случае такие последствия в конечном итоге наступают в процессе взаимодействия транспортного средства с поверхностью земли. 
Часть кинетической энергии движущегося транспортного средства при ударе передается телу, с которым произошло столкновение, производит разрушительное воздействие на это тело, а также изменяет скорость и направление его движения (если тело может перемещаться) <8>. 
 
В данном случае эти факторы с закономерной неизбежностью содействуют появлению причины и через нее наступлению общественно опасного последствия. В условиях взаимодействия многообразия факторов общественно опасное деяние (причина) должно выступать в качестве объективной закономерности и по сути своей являться неизбежным атрибутом наступления общественно опасных последствий в составе транспортного преступления. 
Причина, как и условие, во времени должна предшествовать следствию, а условие предшествовать причине. Поэтому на первоначальном этапе исследования причинной связи необходимо устанавливать, что явление, которое мы считаем криминализированным условием (нарушение правил безопасности), в последовательности развития предшествовало явлениям, которые мы рассматриваем как причину (общественно опасное деяние) и следствие (преступный материальный результат, описываемый в конкретной норме уголовного закона). 
Всякое развитие событий проходит ряд этапов, которые представляют собой качественные изменения, скачки в развитии явления. И в уголовном деле причинная связь может состоять либо из одного звена, либо из ряда звеньев <9>. 
   По нашему мнению, проблема причинной связи в составе транспортного преступления может и должна быть решена следующим образом: причинная связь - это одна из форм зависимости (связи): во-первых, между нарушенными правилами безопасности движения и (или) эксплуатации и общественно опасным деянием, причиняющим тяжкий вред здоровью человека (ч. 1), смерть человека (ч. 2) и смерть двух или более лиц (ч. 3) (условие порождает причину) - первый этап причинной связи; и во-вторых, между общественно опасным деянием и преступным результатом (наступившими последствиями, описываемыми в конкретной статье уголовного закона) - второй этап причинной связи. 
Таким образом, причинная связь в составе транспортного преступления, по существу, состоит из двух самостоятельных этапов (звеньев), которые правоприменителю необходимо устанавливать в процессе расследования. 
Важное значение имеет не длительность времени, в течение которого развивается причинная связь, а свойства самой причинной связи. В частности, существенно то, из какого количества и каких именно этапов или звеньев она состоит     
В реальной действительности при квалификации неосторожного транспортного преступления сам процесс квалификации необходимо начинать в обратном порядке (последовательности). Причинная связь должна в первую очередь устанавливаться между виновно совершенным общественно опасным деянием, причиняющим вред, и наступившими уголовно-правовыми последствиями. Необходимо определиться в первую очередь с преступностью деяния. А затем непосредственно решать, а что собственно, какие условия привели к совершению этого деяния. Так как именно криминализированные условия (нарушение правил безопасности) влияют на квалификацию преступления. По сути, это специальные признаки "материального" состава, с помощью которых законодатель, конструируя конкретные составы, указывает на особенность тех или иных свойств элементов объективной стороны преступления, добавляя их к общим признакам (общественно опасному деянию, преступному последствию, причинной связи между ними). Речь в данном случае идет об общей норме (ст. 109, 118, 168 УК). 
Если неосторожное общественно опасное деяние повлекло за собой наступление преступных последствий, но при этом поведение лица было безупречным с точки зрения соблюдения правил безопасности, т.е. если установленные правила не были нарушены виновным, то причину этого наступления данных последствий, а именно деяния, порождающего уголовно-правовые последствия, следует искать за пределами (вне) специальных норм, регламентирующих ответственность за нарушения установленных правил безопасности. 
Подтверждением сказанному может служить следующее уголовное дело. Кунгурским городским судом Пермской области Б. был осужден по ч. 2 ст. 264 УК РФ. Он признан виновным в том, что допустил нарушение требований Правил дорожного движения, в результате чего причинил смертельные повреждения Б-ну. Президиум Пермского областного суда приговор изменил, указав следующее. Как видно из показаний Б., он и А. в качестве пассажиров ехали в автомобиле "ГАЗ-53", управляемом водителем Б-ным. В пос. Комсомольский Б-н задним ходом подъехал к дверям кафе "Витязь" и вместе с А. вышел из кабины для разгрузки товара. Б., оставаясь в автомобиле и находясь рядом с местом водителя, по просьбе последнего повернул ключ зажигания с целью прогреть машину, не проверив, находится ли рычаг переключения скоростей в нейтральном положении и не стоит ли автомобиль на ручном тормозе. При повороте ключа зажигания машина резко дернулась и поехала назад, прижав задней частью к стене Б-на и А. За руль Б. не садился, никакого маневра по управлению автомобилем не осуществлял. Таким образом, из совокупности собранных доказательств по делу следует, что Б. автомобилем не управлял. Согласно же ч. 2 ст. 264 УК уголовной ответственности подлежит лицо, управляющее транспортным средством и допустившее нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации <11>. Действия Б. были обоснованно переквалифицированы на ч. 1 ст. 109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности). 
-------------------------------- 
<11> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1999. N 5. С. 21 - 22. 
 
Это обстоятельство было учтено при подготовке Постановления Пленума Верховного Суда, посвященного квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Согласно п. 4 действия водителя транспортного средства, повлекшие указанные в ст. 264 УК РФ последствия не в результате нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке, ремонте транспортных средств, производстве строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других работ, а равно в результате управления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ <12>. 
-------------------------------- 
<12> Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. N 25 "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" // БВС РФ. 2009. N 2. 
 
При всей очевидности и бесспорности данного положения в судебной практике иногда встречаются дела, по которым не был достаточно выяснен именно этот вопрос. Это в конечном итоге может привести к необоснованному освобождению виновного от уголовной ответственности и наказания за совершенное преступление против личности. 
Так, Верховным Судом Башкирской АССР был признан виновным и осужден по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР (ч. 2 ст. 264 УК РФ) Козин. Суд вменил ему в вину то, что он, находясь в нетрезвом состоянии, вел машину со скоростью, не обеспечивающей безопасность движения, в результате чего машину занесло, и она ударилась в столб. При этом находившийся в машине пассажир получил тяжкие телесные повреждения и умер на месте происшествия. Пленум Верховного Суда СССР, рассмотрев материалы дела по протесту Председателя Верховного Суда СССР, нашел, что у суда не было достоверных оснований для вывода о виновности Козина в совершении преступления. Допрошенный по делу Козин и очевидцы происшествия показали, что аварийная обстановка была создана встречной автомашиной. Однако водитель этой автомашины следственными органами установлен не был. Вывод экспертов о превышении скорости движения основан на исследовании не всех, а лишь отдельных повреждений автомашины. Акт медицинского освидетельствования, в котором указано на наличие легкой степени опьянения у Козина, также крайне сомнителен. Исходя из обстоятельств дела, Пленум Верховного Суда СССР отменил приговор в отношении Козина и прекратил дело за отсутствием состава преступления <13>. 
 
В Бюллетене Верховного Суда СССР дело Козина помещено под рубрикой "Действия водителя, не находившиеся в причинной связи с автотранспортным происшествием, не влекут уголовной ответственности". 
Думается, в этом случае правильнее было бы говорить о том, что действия водителя, не находившиеся в причинной связи с автотранспортным происшествием, не влекут уголовной ответственности за автотранспортное преступление, а не вообще об отсутствии уголовной ответственности. 
Ибо было как общественно опасное деяние, так и порожденное им последствие (смерть человека), и спорить с этим доводом бессмысленно. Именно в результате действий (поворота руля) Козина автомобиль съехал с дороги, ибо не было столкновения с другим транспортным средством (никакие иные силы не воздействовали на транспортное средство, управляемое Козиным). При этом Козину не хватило сил выровнять автомобиль, не удалось стабилизировать направление движения автомобиля, что привело к наезду на препятствие (столб) и смерти человека. 
Получается, все дело в том, что "поворачивает" виновный, не нарушая правил безопасности движения и (или) эксплуатации (если ключ зажигания, то есть состав преступления, если руль, то нет). Из этого следует, что, находясь за рулем, водитель может безнаказанно совершать любые преступные действия (бездействие) по управлению (маневру) транспортным средством, повлекшие по неосторожности уголовно-правовые последствия, главное - не нарушить при этом правила безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта? 
Насколько эта позиция согласуется с реалиями, с современным пониманием в определении момента совершения общественно опасного деяния и уголовно-правовой теорией? Отвечая на поставленный вопрос, приходится признать, что такая позиция не соответствует предписаниям действующего уголовного закона. 
Наше исследование убедительно доказывает, что в подобных ситуациях, если поведение лица не противоречило установленным правилам движения и (или) эксплуатации транспорта (отсутствовало нарушение), действия виновного должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против личности. 
По этим соображениям вряд ли можно признать плодотворным предложение, существующее в уголовно-правовой теории и судебной практике, устанавливать причинную связь только после установления факта нарушения соответствующих правил безопасности движения и (или) эксплуатации. 
В целом же, подводя итог, отметим, что состав транспортного преступления представляет собой достаточно сложную систему, и для него, как и для любой другой более простой системы, является обязательным такое объединение элементов объективной стороны, которое придает ему соответствующее качественное содержание. Необходимость выявления причинной связи между тремя элементами (криминализированное условие, общественно опасное деяние и общественно опасное последствие) объективной стороны состава транспортного преступления никоим образом не связана с их классификацией на обязательные и факультативные. Поскольку эти элементы закреплены в уголовно-правовой норме в качестве признаков состава транспортного преступления, их взаимосвязь является совершенно необходимой. Без установления требуемых законом связей между этими элементами не может быть признано наличия состава транспортного преступления. 
Необходимый характер взаимосвязи криминализированного условия и причины, причины и следствия - ключ к пониманию механизма совершения транспортного преступления.

ФЗ о транс.без-и 

10) транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;

11) транспортные средства - воздушные суда, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, железнодорожный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта в значениях, устанавливаемых транспортными кодексами и уставами;

12) транспортный комплекс - объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства;

13) уровень безопасности - степень защищенности транспортного комплекса, соответствующая степени Цели и задачи обеспечения транспортной безопасности

1. Целями обеспечения транспортной  безопасности являются устойчивое  и безопасное функционирование  транспортного комплекса, защита  интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.

2. Основными задачами обеспечения  транспортной безопасности являются:

1) нормативное правовое регулирование  в области обеспечения транспортной  безопасности;

2) определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;

3) оценка уязвимости объектов  транспортной инфраструктуры и  транспортных средств;

4) категорирование объектов транспортной  инфраструктуры и транспортных средств;

5) разработка и реализация требований  по обеспечению транспортной  безопасности;

6) разработка и реализация мер  по обеспечению транспортной  безопасности;

7) подготовка специалистов в  области обеспечения транспортной  безопасности;

 угрозы совершения акта незаконного вмешательства.

дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих  в процессе перемещения людей  и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в  пределах дорог;

безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и  с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

обеспечение безопасности дорожного  движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения  дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие  в процессе дорожного движения в  качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного  средства;

организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога - обустроенная или  приспособленная и используемая для движения транспортных средств  полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство - устройство, предназначенное для  перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.