Контрольная работа по дисциплине "Правоведение"

1.Целью Инкотермс является обеспечение комплекта международных правил по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Таким образом, можно избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации таких терминов в различных странах.  
 
Зачастую стороны, заключающие контракт, незнакомы с различной практикой ведения торговли в соответствующих странах. Это может послужить причиной недоразумений, разногласий и судебных разбирательств с вытекающей пустой тратой времени и денег. Для разрешения всех этих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в настоящее время в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли.  
 
Следует подчеркнуть, что сфера действия Инкотермс ограничена вопросами, связанными с правами и обязанностями сторон договора купли-продажи в отношении поставки проданных товаров (под словом товары здесь подразумеваются «материальные товары», исключая «нематериальные товары», такие как компьютерное программное обеспечение).  
 
Наиболее часто в практике встречаются два варианта неправильного понимания Инкотермс. Первым является неправильное понимание Инкотермс как имеющих большее отношение к договору перевозки, а не к договору купли-продажи. Вторым является иногда неправильное представление о том, что они должны охватывать все обязанности, которые стороны хотели бы включить в договор.  
 
Как всегда подчеркивалось Международной торговой палатой, Инкотермс имеют дело только с отношениями между продавцами и покупателями в рамках договоров купли-продажи, более того, только в определенных аспектах.  
 
В то время, как экспортерам и импортерам важно учитывать фактические отношения между различными договорами, необходимыми для осуществления международной сделки продажи — где необходим не только договор купли-продажи, но и договоры перевозки, страхования и финансирования — Инкотермс относятся только к одному из этих договоров, а именно договору купли-продажи.  
 
Тем не менее, договор сторон использовать определенный термин имеет значение и для всех прочих договоров. Приведем лишь несколько примеров: согласившись на условия CFR или CIF, продавец не может выполнить этот договор любым иным видом транспорта, кроме морского, так как по этим условиям он должен представить покупателю коносамент или другой морской транспортный документ, что просто невозможно при использовании иных видов транспорта. Более того, документ, необходимый в соответствии с документарным кредитом, будет обязательно зависеть от средств транспортировки, которые будут использованы.  
 
Во-вторых, Инкотермс имеют дело с некоторыми определенными обязанностями сторон — такими как обязанность продавца поставить товара в распоряжение покупателя или передать его для перевозки или доставить его в пункт назначения — и с распределением риска между сторонами в этих случаях.  
 
Далее, они связаны с обязанностями очистить товар для экспорта и импорта, упаковкой товара, обязанностью покупателя принять поставку, а также обязанностью представить подтверждение того, что соответствующие обязательства были должным образом выполнены. Хотя Инкотермс крайне важны для осуществления договора купли — продажи, большое количество проблем, которые могут возникнуть в таком договоре, вообще не рассматриваются, например, передача права владения, другие права собственности, нарушения договоренности и последствия таких нарушений, а также освобождение от ответственности в определенных ситуациях. Следует подчеркнуть, что Инкотермс не предназначены для замены условий договора, необходимых для полного договора купли — продажи либо посредством включения нормативных условий, либо индивидуально оговоренных условий.  
 
Инкотермс вообще не имеют дела с последствиями нарушения договора и освобождением от ответственности вследствие различных препятствий. Эти вопросы должны разрешаться другими условиями договора купли — продажи и соответствующими законами.  
 
Инкотермс изначально всегда предназначались для использования в тех случаях, когда товары продавались для поставки через национальные границы: таким образом, это международные торговые термины. Однако, Инкотермс на практике зачастую включаются в договоры для продажи товаров исключительно в пределах внутренних рынков. В тех случаях, когда Инкотермс используются таким образом, статьи А.2. и Б.2. и любые другие условия других статей, касающиеся экспорта и импорта, конечно, становятся лишними.

 

2.Договора авиакомпании S7

Официальными партнерами компании являются:

airberlin    Партнёрское соглашение S7 и airberlin, одной из крупнейших авиакомпаний Европы, позволяет участникам программы «S7 Приоритет» накапливать мили за полёты и получать премиальные билеты на рейсы airberlin.

American Airlines    Участник-учредитель глобального альянса oneworld. Является одной из самых больших авиакомпаний в мире. С дочерними авиакомпаниями American Eagle и AmericanConnection, обслуживает более 260 направлений - включая 120 направлений в США. Копите и тратьте мили.

British Airways    Партнерство по программам для часто летающих пассажиров S7 Airlines и British Airways, одной из ведущих авиакомпаний мира, расширяет круг возможностей для участников программы«S7 Приоритет».

Cathay Pacific    Располагаясь в Гонконге, компания осуществляет свыше 200 вылетов в день по более, чем 44 направлениям 44 в 25 странах Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Северной Америки и Африки.

Finnair    Основана 1 ноября 1923 года, является национальным перевозчиком Финляндии и обслуживает более 60 городов, осуществляя ежедневно около 200 рейсов.

Iberia    Благодаря широкой маршрутной сети Iberia, Вы можете побывать во многих точках мира: от главных городов Европы и Америки до крошечных местечек в Африке.

Japan Airlines    Japan Airlines обслуживает свыше 213 направлений в 35 странах территориальных зонах в Азии, Австралии, Европе и обеих Америках, включая хабы oneworld.

Kingfisher Airlines    Kingfisher Airlines, однa из крупнейших авиакомпаний Индии, предлагает пассажирам полеты в Лондон, Гон Конг, Сингапур, Дубай, Коломбо, Дакку и Катманду наряду с широкой сетью внутренних маршрутов.

LAN    LAN быстро завоевывает прочную репутацию, в качестве одной из ведущих авиакомпаний глобального альянса oneworld.

Qantas     Qantas широко известна своей репутацией в качестве лидирующей авиакомпании мира по дальним рейсам и является ведущим брендом Австралии.

Royal Jordanian     Располагая маршрутной сетью, обслуживающей четыре континента, Royal Jordanian является одной из крупнейший авиакомпаний в Ближневосточном и Североафриканском регионе.

 

 

3.Альянсы авиакомпании S7

Альянс авиакомпаний Oneworld (Ван Верлд)

Год образования:  1999

Альянс авиакомпаний Oneworld (Ванверлд) — наименьший по объемам перевозок из трех глобальных альянсов авиаперевозчиков (после Star Alliance и SkyTeam. Объединение было создано 5-ю ведущими авиакомпаниями: American Airlines (США), British Airways (Великобритания), Canadian Airlines (Канада), Cathay Pacific (Гонконг) и Qantas Airways (Австралия). Совместная операционная деятельность членов альянса началась 1 февраля 1999 г.

В настоящее время Oneworld включает 13 авиакомпаний Европы, Азии, Америки и Австралии, и обслуживает около 15% мирового рынка авиаперевозок. С 15 ноября 2010 г. членом альянса является российская авиакомпания S7 Airlines. Штаб-квартира альянса располагается в Нью-Йорке (США).

Официальный cайт альянса:  www.oneworld.com

 

Авиакомпании - члены альянса Oneworld (Ван Верлд)

• Air Berlin (Эйр Берлин)
• American Airlines (Американские Авиалинии)
• British Airways (Британские Авиалинии)
• Cathay Pacific (Катей Пасифик)
• Finnair (Финнэйр)
• Iberia (Иберия)
• Japan Airlines - JAL (Японские авиалинии - ДЖАЛ)
• Kingfisher Airlines (Кингфишер Эйрлайнз)
• LAN Airlines (ЛАН Эйрлайнз)
• Malev - Hungarian Airlines (Малев - Венгерские авиалинии)
• Mexicana (Мексикана)
• Qantas (Квонтас)
• Royal Jordanian Airlines (Ройал Джорданиан Эйрлайнз)
• Сибирь (S7 Airlines)

Другие альянсы авиакомпаний

• SkyTeam (СкайТим)
• Star Alliance (Стар Альянс)

 

Авиакомпания S7 Airlines 15 ноября официально вступила в глобальный авиационный альянс Oneworld, подписав соответствующее соглашение в Москве. На церемонии присутствовали представители всех авиаперевозчиков, входящих в альянс, в том числе глава British Airways Вилли Уолш, — именно британская авиакомпания являлась спонсором вступления S7 Airlines в Oneworld. Новый участник объединения позволит альянсу заполнить нишу России и стран СНГ; маршрутная сеть S7 Airlines увеличит количество направлений полетов Oneworld в регионе почти в три раза, доведя общее число маршрутов до 84 в 26 странах. По словам Вилли Уолша, благодаря этому присоединению у Oneworld в России и СНГ будет лучшее покрытие по сравнению с другими глобальными альянсами. В свою очередь гендиректор группы S7 Владислав Филев отметил, что в настоящее время основа сети S7 Airlines — авиаперевозки на внутренних линиях, что обеспечивает интеграцию и коммерческое взаимодействие в рамках альянса. В Европе Oneworld представлен авиакомпаниями British Airways, Iberia, Finnair, Malev; в Северной Америке — American Airlines; в Латинской Америке — LAN и Mexicana; на Ближнем Востоке в альянс вошла авиакомпания Royal Jordanian; в Азии — Cathay Pacific и JAL. Также в ближайшее время к Oneworld намерены присоединиться второй по размерам авиаперевозчик Германии — Air Berlin и крупнейший внутренний перевозчик Индии — Kingfisher. После этого маршрутная альянса охватит 900 городов более чем в 150 странах мира. Для пассажиров присоединение S7 к альянсу обеспечивает удобные стыковки по всей сети альянса с более выгодными прорейтовыми тарифами. Кроме того, в рамках объединения взаимно интегрированы все бонусные программы поощрения часто летающих пассажиров. Все авиакомпании в альянсе выдерживают единый технологический уровень качества обслуживания и обеспечения безопасности полетов. 
Напомним, что в России уже работает мировое объединение SkyTeam: в него в 2006 г. вступил "Аэрофлот". У Star Alliance, где неформальным лидером выступает Lufthansa, партнера на российском рынке до сих пор нет.

4.Иерархия воздушного законодательства  в сфере Экипажа

Статья 56. Экипаж воздушного судна

1. Экипаж  воздушного судна состоит из  летного экипажа (командира, других  лиц летного состава) и кабинного  экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Полет гражданского воздушного  судна не разрешается в случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного состава. 
2. Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа. 
3. На период проведения испытаний экспериментального воздушного судна состав его экипажа определяется разработчиком данного воздушного судна. 
4. В состав летного экипажа гражданского воздушного судна Российской Федерации могут входить только граждане Российской Федерации, если иное не предусмотрено федеральным законом.

Статья 57. Командир воздушного судна

1. Командиром  воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а  также подготовку и опыт, необходимые  для самостоятельного управления  воздушным судном определенного типа. 
2. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Статья 58. Права командира воздушного судна

1. Командир  воздушного судна имеет право: 
1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов; 
2) в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна. 
По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам; 
3) принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки. При отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности командир воздушного судна имеет право проводить предполетный досмотр лиц и объектов, указанных в статье 85 настоящего Кодекса; 
4) принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна. 
2. В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного судна руководит действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий представителям служб поиска и спасания воздушных судов.

Статья 59. Действия экипажа воздушного судна в случае бедствия

Если воздушное судно терпит или потерпело бедствие, командир воздушного судна и другие члены экипажа воздушного судна обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту воздушного судна людей, а также по обеспечению сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Статья 60. Оказание помощи судам и людям, находящимся в опасности

Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна, морского судна или судна внутреннего плавания, а также обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, зону экологического бедствия либо находящихся в опасности людей, обязан оказать помощь, если это не сопряжено с опасностью для вверенных ему воздушного судна, пассажиров и экипажа, отметить на карте место (зону) бедствия и сообщить об этом соответствующему органу обслуживания воздушного движения (управления полетами).

5.Регистарция воздушных судов.

 

Регистрационный номер воздушного судна — это идентификационный номер, присваиваемый самолёту по завершении процедуры его внесения в авиационный реестр конкретного государства. В соответствии с требованиями Международной конвенции о гражданской авиации регистрация обязательна для всех гражданских судов. Регистрационный номер воздушного судна обычно состоит из 5 символов — латинских букв и цифр, которые наносятся на хвостовое оперение или другие участки самолёта. По символам номера можно определить национальную принадлежность (Авиационный регистрационный префикс) воздушного судна, а иногда и его тип.

 

Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов 
 
Комментарий к статье 33 
 
1. Требования о необходимости и порядке государственной регистрации гражданских воздушных судов вытекают из положений гл. III Чикагской конвенции 1944 г. "Национальность воздушных судов". Действие же ст. 33 ВК распространяется на все виды авиации. 
Нормы п. 1 - 3 ст. 33 ВК устанавливают общие принципы и виды государственной регистрации и государственного учета воздушных судов, а также определяют уполномоченные органы, выполняющие эти функции. 
Государственная регистрация воздушных судов необходима для документального подтверждения их принадлежности Российской Федерации и вытекающих из этого обязательств собственника, эксплуатанта и Российской Федерации как государства регистрации в соответствии с требованиями отечественного воздушного законодательства и международных договоров РФ (в первую очередь Чикагской конвенции). Что касается воздушных судов государственной авиации, то государственная регистрация прежде всего является актом установления исключительной юрисдикции Российской Федерации в отношении указанных воздушных судов. 
Нормы п. 1 - 3 комментируемой статьи ВК предусматривают возможность установления указанными в них уполномоченными органами особого порядка государственной регистрации и государственного учета сверхлегких воздушных судов гражданской авиации и воздушных судов экспериментальной авиации. Это связано с различиями в нормах, регламентирующих обеспечение летной годности и правила полетов этих воздушных судов (см. комментарии к ст. 36, 37, 61, 66, 67 ВК). 
В гражданской авиации согласно Чикагской конвенции 1944 г. надлежащая регистрация воздушного судна служит фундаментальной основой международных авиационных перевозок. Дополнительные подробности относительно регистрации и опознавательных знаков воздушных судов гражданской авиации содержатся в приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 г. Каждое воздушное судно должно быть зарегистрировано в одном из государств, и каждое государство должно вести реестр гражданских воздушных судов. Ни одно воздушное судно не может иметь действительной регистрации более чем в одном государстве, но возможна перемена регистрации от одного государства к другому. Государство регистрации каждого воздушного судна, внесенного в государственный реестр, берет на себя обязательства по обеспечению безопасной эксплуатации этого воздушного судна. 
Согласно ст. 19 Чикагской конвенции 1944 г., регистрация или ее перемена должны осуществляться всеми Договаривающимися Государствами в соответствии с их законами, нормами и правилами. Таким образом, государство должно обеспечить принятие подробных норм и правил, регламентирующих все аспекты государственной регистрации, включая такие, как обязательность регистрации, принятые в государстве процедуры регистрации, представляемые сведения, порядок размещения и постоянного нахождения свидетельства о регистрации на борту, порядок взимания платежей (если необходимо) и порядок полного отражения в государственном реестре всей информации, вносимой в свидетельства о регистрации воздушных судов. 
Полеты незарегистрированных (неучтенных) воздушных судов не допускаются. Воздушные суда, не предназначенные для полетов (используемые, например, как памятники, учебные пособия), государственной регистрации (государственному учету) не подлежат. Особый порядок учета принимается для сверхлегких воздушных судов гражданской авиации общего назначения, метеорологических шаров-зондов и беспилотных неуправляемых аэростатов. 
Воздушные суда по признаку государственной регистрации и государственного учета уполномоченным органом подразделяются на воздушные суда гражданской, государственной и экспериментальной авиации. Для целей государственного регулирования использования воздушных судов уполномоченные органы в соответствующем виде авиации могут устанавливать другие виды классификации воздушных судов, что предусматривается федеральными авиационными правилами. При этом важно понимать, что отнесение к определенному виду авиации определяется не техническими особенностями воздушного судна, а его планируемым использованием (будущими задачами) и соответственно системой государственного регулирования и надзора при таком использовании. Закрепление (перезакрепление) в соответствующей системе регулирования и надзора осуществляется актом государственной регистрации (учета) воздушного судна. Например, учебно-боевой самолет Л-29, снятый с вооружения и исключенный из реестра государственных воздушных судов, может стать собственностью пилота-любителя, что должно быть зарегистрировано в Государственном реестре гражданских воздушных судов. И наоборот, гражданский Ил-76 может быть передан в государственную авиацию в качестве военно-транспортного самолета или в экспериментальную авиацию в качестве летающей лаборатории с соответствующим изменением государственной регистрации (учета). 
Необходимо также указать на явную оплошность законодателя, который неправомерно обусловил в п. 1 комментируемой статьи ВК возможность регистрации воздушного судна (видимо, имеются в виду воздушные суда российского производства): "...в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации...". Дело в том, что если иностранное государство пойдет навстречу собственнику воздушного судна из Российской Федерации и примет решение о регистрации этого судна в своем реестре, то воздушное судно приобретет национальность иностранного государства регистрации, которое получит вместе с этим всю полноту прав и обязанностей в отношении летной годности воздушного судна. Следовательно, попытка российского законодателя ставить условия такому иностранному государству регистрации юридически несостоятельна. Это положение, кроме того, противоречит положению ст. 19 Чикагской конвенции 1944 г. 
2. Согласно норме п. 4 ст. 33 ВК, любое зарегистрированное или учтенное в Российской Федерации воздушное судно приобретает национальную принадлежность Российской Федерации, а сама Российской Федерации обретает права и обязанности государства регистрации согласно международным договорам России. 
3. Нормы п. 5 и 6 ст. 33 ВК определяют порядок исключения воздушных судов из Государственного реестра гражданской авиации. Необходимость таких отдельных норм для гражданской авиации связана со свободным гражданским оборотом воздушных судов гражданской авиации (чего не может быть в государственной авиации). Вместе с тем законодатель явно упустил то обстоятельство, что в экспериментальной авиации правовой режим, касающийся экспериментальных воздушных судов, практически аналогичен, но подобных специальных норм в комментируемой статье нет. 
Подробно нормы п. 5 и 6 ст. 33 раскрываются в Правилах государственной регистрации гражданских воздушных судов РФ (утверждены Приказом Министра транспорта РФ от 02.07.2007 N 85). 
4. Предусмотренные нормой п. 7 ст. 33 ВК Правила государственной регистрации и государственного учета воздушных судов являются частью системы федеральных авиационных правил Российской Федерации и разрабатываются в порядке, установленном Постановлением Правительства РФ от 27.03.1998 N 360. 
В гражданской авиации действуют Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов РФ (утверждены Приказом Министра транспорта РФ от 02.07.2007 N 85). 
В экспериментальной авиации государственный учет воздушных судов регламентируется Федеральными авиационными правилами государственного учета и оформления удостоверений о годности к полетам экспериментальных воздушных судов (утверждены Приказом Генерального директора Росавиакосмоса от 22.12.1999 N 415). 
В государственной авиации для этих целей Приказом Минобороны России от 28.11.2002 N 460 приняты Федеральные авиационные правила государственной регистрации государственных воздушных судов, которые устанавливают порядок государственной регистрации воздушных судов в Государственном реестре государственных воздушных судов Российской Федерации. Правила обязательны для всех федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих подразделения государственной авиации. Такая норма связана с тем, что в состав государственной авиации, кроме собственно военной авиации, находящейся в ведении Минобороны России, входят авиационные подразделения МВД России, МЧС России, авиация ФСБ России и др. Однако единым уполномоченным органом в области государственной авиации определено Минобороны России, что и нашло отражение в Правилах государственной регистрации воздушных судов. 
Государственную регистрацию государственных воздушных судов Минобороны России осуществляет Главное командование Военно-воздушными силами. Государственную регистрацию государственных воздушных судов других министерств и ведомств проводят федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие организацию деятельности и оперативное управление деятельностью подведомственной им государственной авиации, а при отсутствии в таких федеральных органах служб государственной регистрации она ведется в других федеральных органах исполнительной власти на основании заключенных соглашений. С момента занесения государственного воздушного судна в реестр все записи, ранее сделанные в отношении этого судна в иных реестрах (системах учета) воздушных судов, утрачивают силу. 
Государственная регистрация государственного воздушного судна осуществляется после принятия государственного воздушного судна на вооружение или ввода его в эксплуатацию в эксплуатирующей организации. Свидетельство о государственной регистрации выдается на весь календарный срок эксплуатации государственного воздушного судна. Документы, необходимые для внесения государственного воздушного судна в реестр, готовит организация, использующая государственное воздушное судно. 
При передаче государственного воздушного судна из одной организации в другую в специальном разделе свидетельства о государственной регистрации органом государственной регистрации вносятся соответствующие изменения. 
Исключение государственного воздушного судна из Государственного реестра орган государственной регистрации осуществляет на основании документов, подтверждающих списание или снятие государственного воздушного судна с вооружения, его продажу или иную передачу в установленном законодательством порядке лицу, не являющемуся субъектом государственной авиации РФ. 
5. В соответствии с п. 8 ст. 33 ВК за государственную регистрацию гражданского воздушного судна уплачивается государственная пошлина, установленная НК РФ в размерах: для воздушных судов 1 класса - 2000 рублей; 2 и 3 классов - 1500 рублей; 4 класса - 1000 рублей. Уместно отметить, что указанная классификация в ВК, к сожалению, отсутствует. 
6. Нормы п. 9 и 10 ст. 33 ВК затрагивают наиболее сложный аспект государственной регистрации воздушных судов - государственную регистрацию вещных прав. Норма п. 9 отделяет государственную регистрацию вещных прав на воздушное судно от его государственной регистрации для допуска к полетам и обращается к гражданскому законодательству (ст. 131 ГК РФ). 
В соответствии с ч. 2 п. 1 ст. 130 ГК воздушные суда по непонятным основаниям отнесены к объектам недвижимости. В статье 131 ГК РФ сказано, что порядок государственной регистрации прав на недвижимость и основания отказа в регистрации установлены Законом о регистрации прав на недвижимость. Однако в ст. 4 данного Закона оговорено, что он не распространяется на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания и космические объекты. Таким образом, в вопросе регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними имеет место правовой вакуум. Законодатель планировал выпустить специальный закон для регулирования отношений в рассматриваемой области, но до настоящего времени проект такого закона находится в стадии разработки. 
Внесение в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ сведений о собственнике судна не является регистрацией права собственности, что особо оговорено в п. 5 Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов РФ. 
В соответствии с нормой п. 10 ст. 33 ВК в Государственный реестр гражданских воздушных судов подлежат включению также сведения о залоге воздушных судов. С учетом сказанного выше регистрация залога в этом Реестре правового значения также не имеет. 
Таким образом, можно сделать вывод о том, что возникновение вещного права на воздушное судно в настоящее время не может быть обусловлено государственной регистрацией воздушного судна в Государственном реестре, несмотря на требование п. 1 ст. 131 ГК РФ, поскольку порядок регистрации вещных прав на воздушные суда не установлен и ни один государственный орган не наделен полномочиями на проведение такой регистрации. 
Широко распространенные в гражданской авиации договоры аренды воздушных судов без должного основания исключены законодателем из перечня сделок, подлежащих государственной регистрации. В целом ситуация с регистрацией сделок с воздушными судами полностью аналогична ситуации с регистрацией вещных прав на сами воздушные суда. Такая регистрация также не осуществляется вследствие отсутствия правовой базы. 
7. Важной нормой, не внесенной в ст. 33, но нашедшей отражение в Правилах государственной регистрации гражданских воздушных судов, является удостоверение летной годности после государственной регистрации воздушного судна. Ранее Правилами государственной регистрации гражданских воздушных судов (Приказ Департамента воздушного транспорта Минтранса России от 12.10.1995 N ДВ-110) предусматривалась регистрация воздушного судна только при наличии действующего удостоверения о годности воздушного судна к полетам, что противоречило здравому смыслу и международной практике. 
Дело в том, что национальная принадлежность воздушного судна возникает только после акта его государственной регистрации, а следовательно, деятельность государственных органов по инспектированию летной годности воздушного судна с сопутствующими тратами бюджетных средств возможна только после приобретения воздушным судном российской национальной принадлежности. 
8. Интересна позиция Счетной палаты РФ, приведенная в сводном отчете о результатах контрольного мероприятия "Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Российской Федерации" (Бюллетень Счетной палаты РФ. 2007. N 10): 
"Статьей 6 Федерального закона "О государственном регулировании развития авиации" установлено, что эксплуатация авиационной техники осуществляется при условии государственной регистрации такой техники и прав на нее в установленном порядке. 
Однако статьей 33 Воздушного кодекса Российской Федерации предусмотрена регистрация соответствующим уполномоченным органом только воздушных судов на основании Правил государственной регистрации и государственного учета воздушных судов. Имеется несоответствие между статьей 6 Федерального закона "О государственном регулировании развития авиации", согласно которой государственной регистрации подлежит авиационная техника (самолеты, вертолеты, бортовое оборудование, агрегаты, двигатели, авионика и т.д.) и права на нее, и статьей 33 Воздушного кодекса, предусматривающей государственную регистрацию только воздушных судов. 
Приказом Минтранса России от 14 декабря 2004 года N 44 "Об отмене актов Министерства транспорта Российской Федерации" был признан утратившим силу Приказ Минтранса России от 12 октября 1995 года N ДВ-110 "Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации", и по состоянию на январь 2007 года правила государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации Минтрансом России не приняты. Таким образом, в течение 2005 - 2006 годов Ространснадзором осуществлялась государственная регистрация гражданских воздушных судов при отсутствии утвержденных правил. 
Статьей 130 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено, что к недвижимым вещам относятся также подлежащие государственной регистрации воздушные суда. Статьей 4 Федерального закона "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" предусмотрено, что указанный Закон не регламентирует регистрацию прав на воздушные суда. 
По состоянию на март 2007 года федеральный закон, регламентирующий порядок государственной регистрации прав на воздушные суда, а также морские суда и космические объекты, отсутствует. 
Введение государственной регистрации авиационной техники (в том числе бортового оборудования и агрегатов, двигателей, авионики и т.д.) могло бы создать организационно-правовые условия, препятствующие проникновению на рынок контрафактных авиационных изделий и деталей". 
В этой позиции, кроме упоминавшихся выше правовых проблем регистрации вещных прав на воздушные суда, возникает еще одна проблема, связанная с предложением проводить регистрацию, кроме воздушных судов и других видов авиатехники ("...в том числе бортового оборудования и агрегатов, двигателей, авионики и т.д."). Такой подход может еще больше осложнить ситуацию в рассматриваемой области.